去年中国民航业遇到两件惊心动魄的案例，一件是川航飞机前风挡脱落事件，另一件是去年8月28日首都航空航班澳门重着陆，单发失效降落深圳迫降成功事件。虽然两件时间都以人员安全撤离圆满结束，但相较于川航事故，深圳事故其实更为危险，而就在昨天，澳门民航局发布了事故报告，事故报告显示飞机当时的状态更为惊心动魄。
无起落架着陆
当日执飞北京到澳门的首都航空JD5759航班由一架机号为B-6952的空客A320飞机执飞，在即将降落时遭遇风切变而重着陆，飞机直接被垂直气流“拍”在跑道上，飞机起落架受损，而受损的轮胎弹起被吸入发动机导致发动机起火。
澳门机场因为是填海造陆而来，所以不少设施其实较为简陋
根据报告显示，飞机在澳门机场弹跳两次，两次硬着陆过载分别达到2.36G和3.41G，第一次弹跳后由于事发突然飞机姿态变化较大，估计飞行员也被颠了个趔趄，颠簸中没能有效控制住飞机，造成第二次更重的冲击，也就是飞机起落架主要受损的那次碰撞。
事故报告封面
第二次更严重的冲击后，飞机复飞，但是由于加速过猛拉起过快，飞机发生擦尾，机尾的APU组件受损，而且飞机起落架受损后脱落的碎屑被两台发动机吸入，其中左发受损更重，甚至因为发动机吸入异物短暂产生火光（但并非着火）而且推力下降较大。一开始机组判断右发受损更严重，因此降低了右发的功率，结果因为动力不足还引发了失速警报，幸亏机组及时调整，避免飞机失速坠落在海面上。
事故报告中展示的画面
作为一个对比，当年南航58空难中那架波音737是在第一次强行着陆中机体受损，如果强行刹车或许还有救，但是机组决定复飞，而根据幸存者的回忆，第一次强行降落后飞机客舱已经出现地板翘起变形的情况，而且也有一些行李架盖被崩飞，飞机已经受损。虽然当年那架南航的B-2925还是一架刚使用了三年的新飞机，但是在严重的重着陆中机身受损严重，在第二次强行降落中最终飞机解体。
解体后被切割下来的机头
实际上南航58空难中，飞机的三次接地加速度分别为2.49G、1.9G和2.54G，弹跳高度分别为X英尺（不明）、9英尺和13英尺，从接地加速度角度将低于本次首航的迫降，而弹跳高度较高。南航当时使用的是一架1994年生产的737-300客机，出事时机龄3年，而此次事故中出事的B-6952为一架2010年交付的A320，出事时机龄8年。虽然A320更为先进，但是单纯从机身材料“硬度”来看应该差别不大，不过整套机身的各类缓冲系统性能更加出色，而且A320系列的翼载比737-300所属的第二代737要小（目前主力的737NG系列机翼面积比第二代737增加了25%左右），这恐怕也是降低此次事故严重性的重要原因。
目前被拆卸了发动机封存的B-6952
从报告来看，机组也不能说毫无失误，但总体表现还是可以接受的，而最大的责任方其实应该是怪大自然，毕竟即便是安装了风切变探测系统，测量的及时性和准确性目前来看还有提高的空间。本事故报告主体为英文，后面有中文部分详解受损部件的坚定情况，有兴趣的可以去搜索这份62页的文件自行阅读。
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