不久前曾经对奇瑞鲲鹏动力架构进行了浅析，由于该架构涵盖范围非常广泛，覆盖燃油、混动、纯电甚至氢动力等多种方案，所以当时只着重对它2.0T汽油发动机进行解析。今天则带来该动力架构技术解析的第二弹，即奇瑞DHT混合动力专用变速箱。
变速箱是燃油机时代的三大件之一，在目前的电气化背景下，变速箱不再有过去那么高的关注度。而在混合动力阶段，部分品牌直接套用了燃油车时代的变速箱结构，采取"重油轻电"的结构。也有像丰田THS、本田i-MMD系统这种，专门针对混合动力设计的结构。奇瑞DHT混合动力专用变速箱即选择的后者，那么它到底能带来怎样的技术表现呢？
奇瑞的双核一定比单核强？首先，奇瑞DHT最大的特点就是采用了双电机驱动的架构，这在目前的世界范围内都属于极少数。以本田i-MMD为例，该系统也是采用的双电机，但并非是双电机驱动，而是一个驱动电机搭配一个发电电机的组合。双电机（非双电机驱动）也是目前DHT系统中比较主流的做法。在一个电机负责驱动的情况下，另一台电机专注动能回收、增程发电等功能。
一台驱动电机的好处，自然是硬件上结构更为简单，占用空间更小，软件上的控制逻辑也更为简洁。还是以本田i-MMD举例，两台电机之中，明显是驱动电机更大一些。但是这种结构的缺点就是效率相对较低。目前在纯电动环境下，由于电机的特性以及电价相对油价的优势，效率并没有燃油车环境下那么敏感。但是对DHT混合动力车型来说，无论采用什么结构，在"馈电"状态下可是需要用油来发电的，所以效率仍然很重要。
而奇瑞DHT就是通过搭载两台功率相对较小的驱动电机，配合奇瑞研发的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM双电机动力分配技术，以替代单一大功率驱动电机的效果。这就类似用双核处理器替代单核处理器一样，或许它们在最大处理能力上是接近的，但是多核便可以优化更多场景下的能耗表现，获得更高的效率。此外，功率相对低一些的电机，对于供应链的压力也相对较小，有利于缩减进口零部件，控制成本。
变速箱当然不只是负责动力输出，还有一个"变速"的重要工作在其中。而DHT结构下，E-CVT是我们比较常见的一种"变速"形式。它虽然被称呼为CVT，但跟燃油车的无级变速箱结构没有太多关系。比如本田i-MMD的E-CVT结构，其实就是由减速器和差速器组成，直接内置在驱动电机之中。所以本质上，本田i-MMD的驱动系统在大多数工况下，还是靠电动机的"高刷"来实现动力的提升。
奇瑞DHT则是带来了最多11个组合挡位，这其中有前面提到的双电机的功劳，因为奇瑞在电动机上设计了3种齿轮组合，加上两台电机还可以同时运作，单纯电模式下，理论上就可以提供9种输出模式。另一方面，奇瑞还为混合动力系统的发动机动力输出也提供了3个挡位。
混合动力在中低速使用环境中，能够规避传统燃油发动机在输出和能耗上的劣势。但是发动机也因此容易成为电动机的附庸，提供着类似于增程式电动车中的功能。这显然忽视了燃油发动机在中高速使用环境下的优势。因此，本田、奇瑞等混合动力系统便设计了发动机直驱模式，让发动机扮演混合动力结构下的"高速挡"。
按这种比喻，那本田i-MMD结构下的发动机直驱模式，就是我们传统手动挡时代里的"6挡"。因为这种动力输出是没有挡位调节的，所以只能单独用来做高速巡航。据相关数据，本田i-MMD直驱模式大约在75km/h的速度之上才会实现。
奇瑞DHT则是在发动机上再设计了3个挡位。这样一来就在原本更可控的双电机输出基础上，进一步提升电机的效率，而且高速巡航状态下也能让发动机更长时间的处在高效区间。避免因为紧急避让、急加/减速等环境下，混合动力系统在电驱和燃油直驱之间反复横跳造成的顿挫和能耗损失，进一步提升驾乘体验以及更经济的能耗。而且奇瑞的这种设计，也会降低对发动机的要求，不需要一味的靠高功率发动机突出高速巡航压力。这一点是不是很熟悉？就跟前面说双电机设计的时候一个意思。
最终，奇瑞在双电机、发动机以及TSD双轴驱动设计的搭配下，提供了11个组合挡位。其实理论上不仅可以提供11个，这只是面向产品使用环节相对最实且合适的11个挡位。从目前奇瑞公布的数据来看，奇瑞DHT混合动力专用变速箱可以实现510Nm的最大输入扭矩，NEDC工况电驱平均效率大于90%，最高传动效率大于97.6%，拥有相当高的效率以及设计前瞻性。相信未来该系统会出现在奇瑞旗下多款主流车型的混合动力版本之中。
总结：混合动力最大的特点是什么？我认为是不依赖电池的高效率，即不充电我也能比燃油车省油，就算是插电式混合动力，我也可以没有充电焦虑。比如丰田THS、本田i-MMD以及自主品牌中长城DHT和比亚迪DM-i等等。而奇瑞DHT给这份效率优势添加了自己独到的注释，为混合动力系统带来了百家争鸣的感觉。
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