电气化的到来，让人们经历了第二次工业革命，社会生产力大幅提升。同样，如今汽车上的电气化布局也越来越丰富，让我们能有着更为舒适与便捷的驾乘环境，同时也为了新能源车型以及全自动驾驶技术坐了很好的铺垫。
从手摇车窗到如今的一键电动车窗；从传统的机械式手刹到如今的一键电子手刹；从以前插钥匙的启动到如今的一键进入、启动，这些都是我们实际能看得到摸得着的改变。
还有像机械液压助力转向升级为电动助力转向，老式的油门拉线式节气门到电子节气门，传统涡轮增压器到电子涡轮增压器，机械限滑差速器到电控多片离合限滑差速器……这些我们可能看不到，但却实实在在的改变了我们日常用车体验。
在这其中，刹车系统却一直都是采用较为传统真空助力刹车系统。对于车辆安全起着至关重要作用的刹车，其可靠性最为重要，相比电子化设备，纯物理结构在可靠性上则更占优。
传统汽车的制动系统可以从发动机处获得真空源进而让真空助力器为驾驶员提供辅助作用，但是，在大力发展新能源车的今天，没有燃油发动机的纯电动车无法通过机械结构来为真空助力泵提供刹车助力。原本最为可靠也最为经济的刹车助力系统，也难逃被淘汰的命运。
当然，新能源车上也不能没有刹车助力系统，毕竟如果没有助力仅凭我们的一只脚，很难为车辆提供充足的制动力。不知道没有刹车助力什么感觉？把车熄火后，连续踩几脚重刹车后，助力器里的真空状态就会被用光，这时你再将刹车踩到底的力度便是没有助力的感觉了。
汽车工程师们最开始想到的便是利用现有结构基础进行技术改进的方式，也是目前很多新能源车中采用的方式。原有的真空助力器以及相关管路得到保留，管路的另一端连接的电子真空助力泵，通过电动的方式为真空泵维持真空环境。
这种设计的优点在于对原有的刹车系统改变较小，成本也相对较低。只不过，与传统燃油发动机的真空助力泵相比，电子真空泵的工作稳定性以及寿命还是会稍差一些，且电子助力泵工作时还会有着相对较大的噪音。
作为世界知名的汽车零部件供应商，博世、大陆等公司在主动安全技术领域有着较丰富的研发经验，其中对于刹车系统方面，也各自有着不同的技术成果。
博世推出了一套名为iBooster的智能化助力器，从结构上来说，它不在使用原先的真空助力器，取而代之的是一个伺服电机。通过刹车踏板位移传感器来捕捉驾驶员踩刹车的动作（包括但不限于速度、力度、深浅等信号），这些信号会被送到ECU控制单元，经过内部的软件逻辑进行分析后命令助力电机实施相对应的刹车助力动作。
大陆公司也不甘示弱，也拿出了它们的技术——MK C1电液制动系统，从技术原理上，与博世的iBooster类似，依然是通过伺服电机推动齿轮装置，将力矩放大同时也将传递方向进行转化，之后再推动制动主缸内的油液，建立传统的液压制动结构。同时，它还将ESC车身稳定控制系统系统集成在其中。
即便电子系统崩溃了，为了保证车辆行驶时的安全性，其刹车系统依然可以靠纯机械结构来供刹车功能，只是没有了助力而已，需要你用更大的力度踩下去。
相比传统的刹车系统，这种电传刹车系统还有两大优点:
其一，与其他电气化系统部件一样，有着响应速度快、准确性高、适用范围广，且可通过软件系统来升级刹车性能，改善驾驶员的刹车感觉。另外，它还能与主动安全系统相联动，更快速地刹车减速，避免事故发生。
其二，便是可以与电动车的动能回收系统相结合。我们都知道，电机在动能回收模式下也会使车辆出现制动效果，但如何协调刹车制度与动能回收制度这两种减速效果是个难题。如今电传刹车系统可以通过采集驾驶员的刹车力度，来判断驾驶员所需要的制动力，并合理的分配刹车助力力度与动能回收力度，让车辆能有着更高效的动能回收能力。
新能源化一定是汽车未来发展的一个趋势，且势不可挡。变革也在所难免，而制动系统电子化无论是对电动车还是采用内燃机的传统汽车，都有着较为颠覆性的意义。它面临的最大问题便是可靠性，即便是在制造水平较高的今天，很多人也会对其稳定性存在一定的质疑。对于安全至关重要的刹车系统，零部件厂商除了有着强大了防错逻辑外，在硬件方面也有着较高的保障。
如今，不仅是保时捷911、918 Spyder，特斯拉Model S、Model X等车型上搭载了电传刹车系统，像讴歌RDX、本田CR-V、大众Arteon、福特福克斯等一些我们常见的买菜车，也都在使用了更为经济且智能化的电传刹车系统。未来，如果真的实现了全自动化驾驶，电传刹车也必然会是自动驾驶系统中一项不可或缺的重要技术。
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