亲爱的读者们，我想向各位问一个问题：中国大陆第二个开通地铁的城市是哪里？
上海？广州？深圳？……抑或，香港？台北？
都不是。答案是——天津。
天津地铁在1976年1月试运营，比国内很多人熟悉的香港原地铁系统的第一条线路开通（1979）早了足足3年（然而香港不属于大陆地区啊喂……）。而到了1993年，上海地铁开通，成为大陆地区第3个拥有地铁的城市。
嗯，那，欧洲第二个开通地铁的城市，又是哪里？提示，欧洲可是比中华人民共和国仅仅大几百平方公里。
巴黎？柏林？莫斯科？维也纳？斯德哥尔摩？……好吧，有人曾经甚至给我回答过“纽约”、“东京”这种根本就在地球另一端的答案。
是的，正如标题那样，真的，就是匈牙利的首都——布达佩斯。
按照历史学家们的记载，现在匈牙利首都这里，起初是凯尔特人的聚居地，后被罗马人夺取。起初，这里被罗马人叫做“Aquincum”，并兴建了诸如公共浴场、神殿、道路之类的地方，就像在罗马城里一样。
现代匈牙利人认为，他们的祖先随着匈人等民族一起经历“民族大迁徙”，来到了欧洲。一路上，他们烧杀抢掠，什么事都做过。一直到了公元9世纪（现代考据认为是公元895年左右），到了多瑙河流域的开阔地带。当时的马扎尔人领袖阿尔帕德大公（Árpád）非常喜欢这块肥沃的土地，下令让他的子民就定居于喀尔巴阡山脉以西的这片地方，休养生息。在接下来的几十年里，虽然有马扎尔人部族选择继续西进攻打日耳曼人、斯拉夫人或其他民族的地盘，但最后因各种原因，大部分人最终就这样留在喀尔巴阡盆地，逐渐形成了匈牙利国家。
后人制作的阿尔帕德大公雕像
而就在匈奴入侵西欧的时候，相传匈奴王、“上帝之鞭”阿提拉在此构筑了一座城池。在他死后，三子布达【Buda，或称“Bleda”】夺取了这座城池的控制权，这座城就是所谓的“古布达”【Óbuda】。后面的阿尔帕德大公可谓是“继承”了匈奴人的伟大传统。
1000年，匈牙利大公伊什特万一世【István；即是“斯蒂芬”的匈牙利语写法】在匈牙利推行天主教，并且获得教宗思维二世加冕，正式成为首任匈牙利国王。1015年，圣斯蒂芬教堂（又称“马加什教堂”）建成：据说1686年圣母在此显灵，吓退了奥斯曼土耳其入侵者。然后，在不晚于1148年，匈牙利人又在多瑙河的对岸（左岸）建立了佩斯城。
1241年，蒙古人兵临城下，古布达城被夷为平地。1248年，匈牙利国王贝拉四世【IV.Béla】在古布达南面的山上筑起要塞（即今天的“城堡山”），并以此为基础重建新的布达城。后来，随着当地人口逐渐恢复，有人开始重新开发古布达地区。
欧洲中世纪史书《纽伦堡编年史》中的布达城插图。
虽然后来匈牙利地区先后被波兰、奥斯曼帝国、神圣罗马帝国的奥地利统治，但布达与佩斯的双子城关系，加上后来复苏的古布达，多瑙河的这段，注定要成为成为匈牙利民族、或者说是马扎尔人的新摇篮。经历1848年那席卷欧洲、但却普遍失败的大革命后，1867年，原奥地利帝国终于承认匈牙利圣斯蒂芬王冠的权威，改组为二元制的奥匈帝国，史称“1867年民族和解”。1872年，帝国正式认可布达和佩斯两城的合并，定新的布达佩斯为帝国下辖的匈牙利王国首府。
现收藏于匈牙利国会大厦的圣斯蒂芬王冠。
奥匈和解以后，帝国重新进入经济稳定发展阶段。布达佩斯作为多瑙河上的重要贸易节点和帝国的工业重镇，人口稠密，经济发达。为缓解佩斯地区的地面交通压力，19世纪70年代初，当局从佩斯的市中心往东北的城市公园方向开辟了一条笔直的大道，取名为安德拉什大街【Andrássy út】，以纪念民族和解的功臣、时任帝国外交部长、匈牙利前首相久拉·安德拉什【Gyula Andrássy；注意，这里用的是西式的先名后姓写法】。此外，1870年，匈牙利议会也通过了一个建设地铁的计划。
1875年的安德拉什大街一景。按照图中的两驾马车一般不到2米的宽度来推算，估计有15米左右的宽度，折合今天双向6车道上下。现在的安街结构为中央双向4车道主路 行道树绿化隔离带 两侧各1车道辅路，即所谓的“林荫路”——Boulevald。
在一片欣欣向荣的景象之下，90年代初，匈牙利当局着手筹备“马扎尔人定居千年庆典”。对于布达佩斯的民众来说，这个持续1年的嘉年华，没有比城市公园更理想的举办地点了：古罗马的温泉浴场，中世纪的贵族园林，气势磅礴的英雄广场，广受欢迎的动物园，冬天溜冰、夏天赛艇的大池塘……简直就是19世纪的迪士尼乐园。
然而，当局也在这里看到问题了。佩斯的道路格局是典型的圆弧 放射线。从佩斯的中心城区、或者对岸的布达去往城市公园，最方便的通道无疑是沿着安德拉什大街这条放射线往东北方向走。这样一来，就算宽阔得能并排走8辆马车，也早晚会因为游人众多而陷入崩溃。建设大运力（以当时而言）公共交通刻不容缓。
毫无疑问，在当年，有轨电车是承担城市内部压力的最佳工具：运力大，速度快。而伦敦那种把郊区通勤铁路往市中心修建的思路虽然是好，蒸汽机带来的废气、噪音和运营成本问题，当年还没法很好解决。至于纽约那种高架地铁，当时在旧世界还不算有名。
早在1866年，布达佩斯已经开通了公共有轨马车。次年，使用电力驱动的米轨电车线路开通。相当特别的是，由于当局认为架空电缆并不美观，于是承担电车建设工程的德国西门子公司就把电缆“架”在地上，形成一种特殊的上接触式第三轨供电系统。这种“布达佩斯式”第三轨供电有轨电车，能防雨、防尘，但不防冰雪，更不防践踏，因此并不安全，不适合在车水马龙的市区主干道上使用。
当然，上面说了这么多，不过只是冠冕堂皇的借口。本质上，就是那群当权的，觉得在高贵、优雅、华丽的大街上，行驶着这么粗鄙的铁皮箱子，太低俗、不雅、丑陋了。其实更早之前，佩斯公共有轨马车公司【PKVT。布达佩斯有轨电车公司BKVT前身之一】就已经提出过修建马车轨道了，只是被一口回绝了。有见及此，轨道交通工程师们很懂事，提出了把有轨电车“摁”下地的方案。这样一来方便大家出行，二来不伤大人您的双眼，岂不美哉？
当时的效果图，电车就这样埋在马路下面。
新方案由当时垄断了市内公共交通的布达佩斯有轨电车公司，和垄断了市郊列车服务的布达佩斯城市列车公司【BVVV】联合提出，很快获得通过。于是，1894年8月7日，工程承包商罗伯特·云施【Róbert Wünsch，当时匈牙利的一个大资本家】与西门子&哈尔斯科公司【Siemens & Halske AG】组织了2000多名工人，大兴土木。
地下化有轨电车——或者叫“千年地下铁路”【Millenniumi Földalatti Vasút】——设有11站，全长3.7公里，靠左行车。线路从佩斯城传统核心地带的吉泽拉广场【Gizella tér；现在叫“弗洛斯马提广场” Vörösmarty tér】出发，穿过戴阿克·费伦茨广场【Deák Ferenc tér 】后，一路沿着安德拉什大街往东北方向进发；在安德拉什大街另一头的英雄广场附近出地面，进入城市公园，并沿着大池塘的西北岸绕经动物园门前，最终到达喷水浴场、也就是现在的塞切尼温泉浴场旁。除了位于城市公园内的两站为地面站以外，其余9站都是采用明挖法建造的浅埋站。
位于现在弗洛斯马提广场【Vörösmarty tér】的工地。前面比较宽的位置应该是车站所在处。
位于安德拉什大街的工地。应该是在挖行车隧道。
位于八角广场的一处施工点。这是整个项目最大的难点所在：看到画面里这条很粗的管子了吗？这是埋在大环路【Nagykörút】下的排污管道。地铁必须小心翼翼地在上方通过。当年的地铁施工，哪有现代的诸如“管线迁移”之类的一系列前期工作？
1896年5月2日，在皇帝弗朗茨·约瑟夫的亲自剪彩下，帝国、乃至欧洲大陆的第一条地下铁路——布达佩斯弗朗茨·约瑟夫地下铁路【Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt.】——正式开通。此时，巴黎地铁第一期工程计划才刚通过审批没到一个月；柏林地铁则要再过5个月才开始动工。
1896年刚开通时的布达佩斯地铁1号线线路图。需要注意的是，当时的站名并不完全与现在一致，而且右上角的地铁“M”字图标是2014年的新版Logo。
地面段。后面是英雄广场与千年纪念碑。
线路开通初期采用西门子研发、匈牙利生产的列车，使用350V架空电缆供电。首批列车一共20列，前10列由BKVT出资，后10列则是BVVV。其中，20号列车为皇室御用。
1996年，为庆祝地铁开通一百周年，当局翻新了一列第一代列车，作线上动态展示。这列翻新车偶尔会参与一些交通局与民众互动的活动。比如2003年9月20日，一些在问答游戏中获胜的幸运儿就被选中搭乘这列古董电车，巡游全线。
图片来源：HamPage: The Milleneum Subway Line
几乎所有车站都是侧式车站，两侧的站台并不连通，而且出入口都是相互独立的。唯一例外的是作为换乘站的戴阿克·费伦茨广场。
如图，这是弗洛斯马提广场站往墨西哥大街站方向的出入口。如果在路面上看到一个出入口就进去的话，搞不好就坐反方向了。照片由 pascal19961114 提供。
1923年，布达佩斯地铁开始第一次升级改造。1930年，工程完成，供电系统升压到550V直流，另外全线轨道被重新铺设。此外，列车的车门由原来的单叶门，改成双叶，以加快上落效率。
20世纪50年代，红色匈牙利上台。当局计划建设真正的、达到当时世界主流技术的地铁系统。按照规划，新的地铁2、3号线将在戴阿克·费伦茨广场交汇。受制于出入口与车站的位置以及容量问题，当时的戴阿克·费伦茨广场站并不适合改造成地铁换乘枢纽。于是，当局在原来的车站西边大概40米远的位置建造了一个新的同名车站，让1号线改道至此。
1975年，旧的戴阿克·费伦茨广场站的一侧站台被改造为地铁博物馆，陈列了2列第一代列车，以及一些列车模型、车票、信号机等等。
现在的戴阿克·费伦茨广场站往墨西哥大街方向的站台。画面远处的楼梯是换乘通道的楼梯口。照片由 pascal19961114 提供。
换乘通道上的三岔路口。直走往3号线，前面转左是1号线，身后是2号线。照片由 pascal19961114 提供。
然而，受制于国家财政压力，在1号线改道后，深埋暗挖、穿过多瑙河的地铁2号线工程并未能立即开始。一直到了1970年4月2日，在苏联的技术援助下布达佩斯地铁2号线才正式开通。
在2号线延长段、3号线首期开工的同时，古老的1号线即将迎来第二次现代化改造。1973年，在经过改造以后，“千年地铁”原地面段两站（动物园站、喷水温泉站）关闭。同年12月30日，新的穿越城市公园的地下段启用，包括位于原喷水温泉站附近的塞切尼浴场站【Széchenyi fürdő】和公园以外、匈牙利环路【Hungária körgyűrű】另一边的墨西哥大街站【Mexikói út】。此外，设在墨西哥大街的新车辆段也投入运作。改造完以后，线路改成与地铁2号线一致的靠右行车，运营长度增加至4.4公里，车站数量则保持11个不变。
现时的地铁1号线线路图。
墨西哥大街站。
1973年，随着现代化改造而投入服务的新式3节列车的模型，陈列于布达佩斯地铁博物馆。同期，19世纪起投入服务的旧车终于彻底退役。遗憾的是，1975年的时候，原来的“皇家专列”被毁，没有保留下来。图片来源：HamPage: The Milleneum Subway Line
70年代的这批列车在1996年起陆续开始翻新。比较有趣的是，车厢内的这些吊环是由真正的牛皮制成。照片由 pascal19961114 提供。
2003年，地铁1号线又一次进行全面翻新。这也是该线路进入第二个一百年后的第一次翻新。
在伴随着匈牙利民众和各国访客走过整整两个甲子的之后，走入第三个甲子之年的“千年地铁”，又会发生什么新的故事呢？让我们耐心期待吧。
2014年3月28日，戴阿克·费伦茨广场站一如既往地水泄不通。照片由 pascal19961114 提供。
次日，2014年3月29日，地铁4号线开通。图为莫里茨·日格蒙德环岛站【Móricz Zsigmond körtér】。照片由 pascal19961114 提供。
维基百科上的布达佩斯地铁（M线）及通勤铁路（H线）全图
原因很简单。布达佩斯地铁作为先驱者，固然没有“承前”可言，但却也没有“启后”。
布达佩斯地铁在第1条线路开通后，过了70几年才有第二条线路。几十年的停滞，让她只能长期停留在时间长河里，连冠冕变得都黯淡无光了。而且，2、3号线都是苏联技术，几乎没有属于自己的亮点，更没有自主性。一直到刚开通了2年的4号线，才是匈牙利自行设计、建造的。缺乏来自本土自主的轨交系统技术，就注定只能成为外国某些大型国际咨询、设计、建造团队的广告招牌而已。
何况，莫斯科地铁师承伦敦、巴黎、柏林，融会贯通，形成了自己的门派；北京、上海、广州在早期自己闭门造车、后来又接受海外机构点拨后，渐渐凝聚出自己的智慧结晶，并且往国内外“输出革命”了。然而布达佩斯，什么都没有…………没有，除了贴自己的牌子造外国设计的列车以外。
这样一来，布达佩斯又如何跟欧洲几大老牌地铁系统放在一起，齐驱并驾呢？
起了个大早，赶了个晚集，哎。
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本文没有额外标注的图片，出自中文、英文和匈牙利语维基百科。
部分图片是由地铁族论坛网友 pascal19961114 在以下帖子里发布并允许本人使用，在此表示万分感谢：布達佩斯公共交通 。
部分内容参考自此文：The Milleneum Subway Line of Budapest: Past and present meet
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