乘用车温室气体排放仅占3%，促进私车普及增量巨大
前两天在讨论汽车温室气体排放的占比时，感觉7%的汽车占比偏高，模糊了乘用车与卡车的碳排放问题，应该在碳达峰背景下大力发展乘用车消费，促进车市销量增长。
中国目前乘用车普及率严重偏低，与中国的世界地位不符。中国是是世界工厂，目前的碳排放主要是工业领域和运输领域的。不应该简单说汽车排放的碳，而是要说乘用车和卡车分开。过去几年的中国卡车销量暴涨，而乘用车暴跌。在双积分运行效果良好的状态下，社会不应为乘用车碳排放过多压力。而是想办法促进私车消费。
不要把碳排放责任扔给乘用车消费者，而是转变增长方式，改变运输物流的高排放发展模式。
1、乘用车碳排放仅占3%
根据中国能源消耗平衡表。中国2019年总体能源消耗47亿吨标煤，其中汽油1.3亿吨。
按照国家发改委推荐值，折算系数应该为2.4567tCO2/tce，就是说一吨标准煤带来2.4567吨的二氧化碳排放量。
根据网上数据，1千克汽油= 3.15千克“二氧化碳。由此测算1吨汽油的的碳排放是1.28吨的标煤。
总体汽油的碳排放：13065万吨*1.28系数/471925=3.5%
也就是中国全部的汽油的碳排放占全部能源碳排放的3.5%，其中还有部分轻卡和微卡也是汽油车
一些人把柴油的碳排放也算到汽车的碳排放中，这是没问题的，但乘用车与商用车的用油特征完全不同，私人消费的乘用车基本都是汽油的。卡车和卡车大部分是柴油的。促进私车消费要拆分乘用车和柴油商用车的碳排放。
2、家用乘用车的碳排放总量很少
汽油使用的核心需求是交通运输、仓储和邮政业，达到6068万吨，而居民生活用汽油仅有3504吨。加上其他汽油用量2164万吨，大约5600万吨汽油。
按照目前私家乘用车的保有量在2亿台水平，如果按照私车年均0.5万公里用350升油，平均也是每辆私车大约0.25吨油，2亿台车大约是0.5亿吨油，这也是居民生活和其他汽油使用的总量。
3、公转铁的潜力巨大
要促使更多的大宗商品从公路运输转到铁路运输上来。这背后，则和蓝天保卫战息息相关。在蓝天保卫战的背景下，实现大宗商品运输从公路到铁路的转变，经济账要算，环保账更不能糊涂。
（一）铁路。完成货物总发送量45.52亿吨，比上年增长3.2%，完成货物总周转量30514.46亿吨公里，增长1.0%。
（二）公路。完成营业性货运量342.64亿吨，比上年下降0.3%，完成货物周转量60171.85亿吨公里，增长0.9%。
（三）水路。完成货运量76.16亿吨，比上年下降3.3%，完成货物周转量105834.44亿吨公里，下降2.5%。
卡车的公路运输基本是柴油车和天然气车为主，与乘用车的汽油消费为主形成差异化。而目前的铁路占比仅有不足10%，未来公路转铁路的运输潜力巨大。
4、汽车消费的潜力巨大
汽车消费中，乘用车占绝对主力，加上汽油的高税收的零售额，汽车拉动的消费和带来的税收是极其巨大的。
目前的乘用车碳排放规模占总体碳排放的3%，而乘用车车消费占总体消费的10%，促进汽车消费和新能源转型的潜力巨大。
5、双积分政策推动乘用车减排
由于近几年的油耗积分的核算办法处于不断收紧中，因此对乘用车企业的合规压力不断加大。
目前的乘用车双积分政策能够有效的推动乘用车的降低油耗和减少碳排放，尤其是电力能源的清洁化趋势明显，光伏发电和风电等增长迅猛。电动车的清洁能源的减排效果突出。
总体看，乘用车在使用过程中的汽油和电力的的碳排放总体占比国内能源消费的比例仅有3%的比例很低，而且未来碳排放总量能够在现有政策框架内持续改善。
因此大力推动乘用车私车普及，推动乘用车销量持续增长是促进经济增长的核心推动力。
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