作为一个上班族，徐萌的通勤模式和别人有点不一样。
出门前她会预约好共享汽车，然后骑着共享单车到达固定停车点，打开手机上的App，点开“智能开锁”，驾驶共享汽车抵达公司后，在App上还车。行驶半个小时，手机显示付款7.5元。
“一分钟0.25元，现在新用户有优惠券，一块钱能开8小时。”她对记者说，已经没有摇号买车的想法，因为可选择的共享汽车越来越多，便宜，还方便。
忽如一夜春风来，杭州的停车场和道路上已经可以“捕捉”到各种各样的共享汽车，微公交、盼达、麻瓜……不像共享单车有那么多种颜色，但不用摇号，不用养车，还天生自带共享经济的金字招牌，共享汽车似乎正成为下一个风口。
事实上，嗅觉灵敏的资本，已大举进入共享汽车领域。
共享时代的新蓝海
在杭州教工路1号，左中右微公交的总部，一块电子显示屏占据了整整一面墙，这是共享汽车的指挥中心。
显示屏上，是微公交在杭州各条街道上的分布图。“实时显示车辆动态，每一个区域有多少辆车可以调配，哪些被人租走了，哪些是空车，都能看出来。”左中右微公交运营公司董事长饶正华告诉记者。
对杭州来说，共享汽车并非新鲜事物。早在5年前，微公交率先试水分时租赁模式，也就是如今共享汽车的运作模式。
共享汽车更准确的名称叫分时租赁，其模式一般按照“里程 时间”计费。只不过同样是分时租赁，共享汽车和共享单车是截然不同的两种玩法。这个行业，门槛要高得多。
和共享单车不同，共享汽车需要在运营上投入大量的资金。目前大部分共享汽车品牌的车辆由租赁公司提供。如果采用自营模式，需要相关企业大量采购汽车和相关牌照资源，运营投入压力更大。
九成以上的共享汽车，均是新能源汽车。相对小型的经济型新能源汽车，适合城市内的短途交通。“3公里之内是单车市场，3公里之外是汽车市场。”业内人士称，与传统燃油汽车竞争中，高速度、高性能的电动汽车还没有市场优势，一方面时候未到，一方面成本太高。而且电动汽车有其“先天缺陷”：电池寿命短，充放电及使用过程中受温度、湿度影响大，再加上充电设施不完备、里程焦虑等因素，市场接受速度似乎没有那么快。
除此之外，取还车是否方便、车内卫生环境、车况、费用高低、App体验等也是消费者非常看重的方面。饶正华称，如果想要赢得良好的口碑，也就意味着要增加人员运营成本，再加上后期车辆的维修保养等，优质服务及高成本时刻考验着“企业能不能活得好”。
但尽管如此，“共享汽车仍是城市发展的必由之路”。5年前一手创造出微公交模式的康迪电动汽车集团有限公司董事长胡晓明说，汽车保有量总有一天会达到天花板，2017年底全国机动车保有量达3.1亿辆，汽车在册驾驶员3.42亿人，私人机动车利用率却仅为5%，也就是说数亿人空有驾照而无车可开。
3个月前，首汽旗下的GoFun在杭州投放了第一批共享汽车，共400余辆。GoFun的计划是在杭州布局3000辆共享汽车。
量化的数据更能直观反映共享汽车日益增长的需求和广阔的市场前景，罗兰贝格咨询公司发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》显示，中国汽车共享市场容量有望由每年660亿元增长至3800亿元，潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。共享汽车的普及也逐渐改变着用户的购车理念，据交通运输部、清华大学等权威机构调查表明，微公交等共享汽车模式的普及将使19%的人放弃购买第一辆私家车，60%的人放弃购买第二辆私家车，饶正华预测这个比例还将不断上升。
风口之下的入局者
正是看到了共享汽车的发展前景，风口中迎来了众多入局者。
据不完全统计，全国已有370家共享汽车公司完成注册，实际运营公司数量也已超过100家，与汽车共享相关的App超过70个。
杭州一家新能源汽车分时租赁公司负责人告诉记者，最近的常态就是每天要见好几拨投资人，投资人问的核心问题大同小异：有车吗？合作吗？
饶正华也经常与各种投资机构打交道。“大概已经见了几十家投资机构，就共享汽车市场合作作了探讨。”左中右目前在杭州共享汽车市场中占据了最大的市场份额，面对投资公司如此高频的“橄榄枝”，和各种共享汽车的竞相涌入，饶正华表示：“左中右将不忘初心，坚持让交通工具本质回归，打造汽车共享平台。”
正如饶正华所说，这一轮杀入共享汽车领域的，除了滴滴这样的网约车平台，还有很多看似与交通领域不沾边的互联网企业。但在饶正华的理想状态中，具备车企背景、运营车型大多为企业自有的企业更为适合发展共享汽车业务，“这类企业目前也是风投盯得最紧的对象。”
在这个领域的行内人，已经嗅到了“价格战的味道”。且和共享单车以及网约车价格战“味道相似”。刚刚登陆杭州的GoFun，开出了新用户一块钱8小时的价格，而杭州另一共享汽车盼达目前的价格是19块钱1小时，微公交则是20块钱1小时，GoFun一来，就直接把价格“刷低”到了地板价。
“可能很快就能看到免费的共享汽车了。”杭州一家风投企业负责人认为，共享汽车“跑马圈地”的时代已经来了。抢夺用户是第一步，这也是争夺流量入口。下一个独角兽，有可能就在共享汽车领域。
但胡晓明认为时候未到。“现在谈独角兽还为时尚早。”共享汽车的硬成本摆在那里，靠补贴烧钱打价格战，会让行业承受更大的压力。共享汽车真正的市场爆发期还未来到，企业想要迎来自己的盈利拐点，除了要提升企业的规模、新能源汽车技术成熟等因素，还需要等待政策的逐步完善。
在全国20多个城市投放了4万余辆共享纯电动汽车后，左中右对共享汽车的用户勾勒了一个群体画像：80%以上年龄在22岁到32岁之间，以上下班、购物、游玩、接送、拜访方面的使用率最高，其中很大一部分属于刚需。10公里以内的需求最为旺盛，因为共享价格便宜，可高度支配目的地，还可以按照自己的个性化需求来。这让左中右开始探索潜力巨大的三四线市场，目前已在桐庐、富阳上线了3000余辆新能源汽车。
未雨绸缪的监管方
各地政府有意控制共享汽车的规模，共享单车是前车之鉴。
“相较于共享单车，共享汽车停放的占地面积要大很多，更重要的是它行驶时很占道路。所以共享汽车更需要及时管控投放数量。”有专家表示，“一旦过度投放，造成交通拥堵，难以提高道路使用效率。”另一个难题是，在一线城市，用户用于支付共享汽车的非驾驶费用远远超过使用汽车本身，停车费等周边成本相当高，如果无法对接政府资源解决停车等问题，汽车的共享就很难实现。
去年交通部、住建部发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，提出要鼓励分时租赁发展，合理确定分时租赁在城市综合交通运输体系中的定位，形成多层次、差异化的城市交通出行体系。政府的鼓励态度无疑为共享汽车这一新兴行业注入了一针“强心剂”。“共享汽车对杭州乃至全国城市交通出行体系的完善都是好的，政府的鼓励将对行业的发展起到事半功倍的效果。想想未来城市街道不再拥堵，绕西湖跑一圈畅通无阻，我们会庆幸当时对共享汽车适时适当的鼓励。”杭州市机动车服务管理局相关负责人表示。
政府开始鼓励共享汽车发展，当谈到共享汽车未来发展中可能出现的问题，该负责人称：“问题一旦出现，配套监管也必须跟上，我们会持续关注共享汽车行业，规范行业行为。”
事实上，汽车比单车更易于政府管控，关键抓手就是资质与牌照。在给共享汽车安装加速器的同时，政府也让企业投放规模在可控范围内发展。浙江大学经济学院教授叶航肯定地告诉记者：“共享经济是人类未来经济发展的增长点和发展方向，共享汽车也不例外。”浙江省发展和改革研究所经济研究员吕淼同样认为，共享汽车实现健康发展，行业自身要有清醒认识，应站在共享单车的肩膀上，不唯资本“马首是瞻”。“如果还是通过补贴用户、制造规模、不断融资来复制成功模式，那么前途堪忧。”她说，“运营商应尽快摒弃烧钱火拼的死循环，通过建立健全用户信用体系、提升团队运营能力、用户体验等方式走得更远，形成多方共赢的良性循环。”
“新事物在成长过程中遇到的一切问题都不是问题，高热度的市场和无序竞争是新事物发展历练的必经之路，只有经过市场‘自然选择’式的淘汰才能让行业呈现科学健康的发展模式。”叶航认为，“只要是符合社会发展方向的，经过历练都会存活下来并获得长久发展，政府应积极扶持促进。”
（浙江日报 记者 陈文文 见习记者 王世琪）
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