后方集疏运体系瘫痪，前方船舶等泊时间不断拉长，港内无处可堆集装箱，以致百来架桥吊只有7台在缓慢运转，愈演愈烈的供应链危机在加州双港盘桓不去，洛杉矶港与长滩港终于祭出新的一招：向船公司征收附加费，以改善货物流动效率。
据悉，洛杉矶港与长滩港将从11月1日起执行一项新政策，就滞留在港内的进口集装箱，向船公司征收附加费，费用为每一集装箱每天100美元。收费分两种情形：一是对于计划经由卡车运出的集装箱，在港内停留9天以上开始收费，二是对于由火车运出的集装箱，在港内停留3天以上开始计费。该政策是由美国政府的供应链中断工作小组、美国交通部以及众多供应链利益相关方协调制定的。根据官方声明，两个港口收取的附加费将投资于旨在解决港口拥堵的计划。
针对这一政策，洛杉矶CEO Gene Seroka解释到：“我们必须加快货物在港口的流动速度，以减少在锚地等泊的船舶数量。目前我们码头上约有40%的集装箱符合上述两类收费情形，如果这些闲置的货箱能得到处理，我们就有更多空间来接收空箱、运作出口货物。”长滩港CEO Mario Cordero 也指出码头空间已经不足，这一政策将为还在船上的货箱腾出位置。
事实上，这一费用与我们常说的“滞港费”（demurage）相同，进口货物到港后一般有一定的免费堆放时间，到期后由港口收取滞留费用。相应的，船公司也会就空箱没有及时归还收取“滞箱费”（detention）。两大费用在港口拥堵期间不断上涨，推动海运成本节节攀升，此前美国联邦海事委员会就曾多次调查过相关费用的收取情况，试图规范收费程序，打击过度和不当收费。如今美国港口当局却出台了如此严苛的收费政策，原因何在？
港口圈（ID:gangkouquan）认为，其一是被视为大招的24小时运营没有生效，各码头并未24小时开放，港外等泊船舶数量还在上升。这对我们来说很难想像，但美国港口采用的运营模式是地主港模式，政府委托特许经营机构（港口管理当局）代表国家，拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，以租赁方式将港口码头租给国内外港口运营商经营。这一模式优点不少，弊端也很明显，就是很难使运营商与港口当局协同一致，洛杉矶、长滩两港便有十个码头运营商各自为政，在大多卡车进闸预约未履约的情况下，没有哪个运营商愿意承担夜间开放闸口的高成本，24小时开放便成为空谈。
其二是鉴于供应链环环相扣，美国政府很清楚必须要让供应链上的各个私营单位（包括码头运营商、卡车运输公司等）都行动起来，齐心协力才能应对危机，政府目前在其中能做的不多。美国港口特使John D. Porcari说：“美国联邦政府将继续担任诚实的经纪人角色，把供应链上的私营公司与利益相关方聚在一起，不断制定解决方案，以应对供应链中断问题。”
而在市场经济思维下，金钱无疑是最能调动能动性的刺激因素，危机中船公司的钱袋则最鼓，在目前状况里的话语权也最大。港口当局可能既希望从船公司处获得部分费用，补贴解决港口拥堵的其他计划，比如对闸口夜间开放进行补贴，也希望能借助船公司在谈判桌上的优势，要求各利益相关方加快动作，提高整个供应链的运转效率。
问题是这一附加费真能如愿生效吗？没有哪一方愿意坐视供应链中断，供应链瓶颈不在于收货方不积极提箱。目前集装箱在港口的积压时间大幅增加，码头堆存空间不足，后方货物短缺，货主焦心如焚。而另一方面，在加州港外的船舶等泊的平均时间已延长到13.2天，如中远海运上月租下的AS Constantina号已在锚地等泊22天，而该船的日租金就高达39900美元每天，也就是说，该船在锚地便空耗了近90万美元的租金。因此，无论是货主、码头运营商还是船公司，都急盼港口拥堵能尽快缓解，但没有一方能独力解决危机。
因为目前供应链的瓶颈是存储空间不足，附加费也不能一夜之间解决这一问题。附加费的目的是让各方及时提箱，为码头腾出堆存空间，但卡车司机未能履约或不愿在夜间进闸提箱的原因是他们缺少卡车底盘，或是仓库、堆场已满，货主则本就在承受高额的滞留费用，现在还要担心向船公司征收的费用最终要由他们来埋单。
也有业内人士指出附加费可能会促使船公司部署“清扫船”（sweeper ships）来收集码头上的空箱，或是在内陆寻找更多堆存空间。但在非常规的供应链危机之下，经济手段已经不足以达到效果，美国政府显然没能转化好心态，显得步步都慢，没有做好它所谓的“经纪人”角色。
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