导语 三菱彻底斩断与东南汽车的情分，又一个时代终结。
无论是车型销量还是品牌影响力，今日的三菱已经与巅峰时期的三菱相距甚远。
但资深一点的车迷应该还记得，当年三菱发动机是如何救活国内一批批自主车企，曾风靡全球的“拉力之神”三菱EVO在追风少年心中刻下过怎样的烙印。如果不是近日一则“三菱正式退出东南汽车”的新闻再度引发行业内外的关注，恐怕三菱那段无比荣光的日子，三菱与东南汽车不得不说的那些事，已经埋葬在岁月里无人知晓。
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往事不可再提，东南三菱几经风雨
2021年4月29日，东南汽车发生股权变更。原先持股25%的三菱汽车退出，由福州交投正式接棒。变更后，东南汽车的股权构成由原福汽集团50%、三菱汽车25%、华威股份25%变成了福汽集团50%、福州交投25%、华威股份25%。至此，东南汽车与三菱的情缘正式终结。
回顾东南汽车的发展，三菱在其中曾经扮演过重要角色。1995年，东南汽车成立，由福汽集团与华威股份各持股50%。值得一提的是，福汽集团是由福建国资委100%控股，而华威股份则是来源于台湾中华汽车。中华汽车隶属于台湾裕隆集团，由裕隆汽车创办人严庆龄成立，初期以技术合作的方式负责生产三菱系列商用车，后来三菱也投资了中华汽车。正是这一层关系，2006年，华威股份将其占有的东南汽车50%股权的一半转让给三菱汽车，而东南汽车也凭借三菱的技术迎来腾飞的黄金时代。
东南与三菱迎来了“蜜月期”，悬挂着三菱车标的新翼神、风迪思、蓝瑟、戈蓝、君阁等多款新车型横空出世，在市场上曾有过亮眼表现。另外，东南汽车还基于三菱车型自主打造了菱悦、菱帅、菱仕等车型。2013年，东南汽车年销量达到了11.6万辆，一时风头无两。但是，坊间传言三菱不满自身股权占比较低，在2012年转投广汽怀抱，与广汽合资成立了广汽三菱。至此，三菱将中国市场的发展重心转移到广汽三菱上，东南汽车则因失去三菱的技术支持而渐渐走向下坡路。
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与三菱分道扬镳，东南汽车存在感渐无
东南汽车是风光过的，特别是在2009年引进以传奇车型EVO为原型打造的翼神，在国内车迷心中有着极高的地位。甚至到了近年，轱辘哥身边还有资深车友入手了一台二手翼神，一圆儿时的赛车梦。只不过，现在的追风少年只认思域，而翼神早已消失在时间长河中。
东南汽车在2015年抓住SUV的风口推出了DX7。当时这款车型凭借不错的性价比，很快便提振了东南汽车的销量。2017年，东南汽车年销量超过15万辆。然而好景不长，受到产品线不够丰富且品牌影响力较为羸弱拖累，东南汽车在2018年销量腰斩，年销量仅有8.9万辆，同比下滑超40%。
此时东南汽车意识到轿车市场的重要性，推出A5翼舞担起复兴品牌之重任，但结果并不理想。2019年，东南汽车年销量下滑至3万辆左右，到了2020年，其年销量不足1.5万辆，可谓是节节败退。
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转投广汽怀抱，广汽三菱同样急需活力
事实上，转投广汽怀抱的三菱，其境遇也没有好到哪里去。2012年广汽三菱成立合资公司后，先后推出了奕歌、欧蓝德、劲炫车型。借助SUV这一风口，广汽三菱2018年全年累计销量达到了14.4万辆。不过，凭借“20万内四驱七座”超高性价比大卖的欧蓝德，并没有让广汽三菱实现进一步跃升。2020年，广汽三菱销量腰斩，这其中固然有市场环境因素，但其自身的问题也不可忽视。
一方面是广汽三菱的产品布局不够完善，仅有三款SUV车型难以覆盖更多的细分市场。另一方面是三菱的技术优势如今在国内市场不够突出，消费者无法感知其品牌优势和技术亮点，自然也不会为其车型“买单”。
不过，三菱并没有放弃庞大的中国市场。今年的上海车展，广汽三菱带来了一款纯电动车型阿图柯，似乎有意在新能源市场发力。此外，广汽三菱还发布了数字化服务平台“M-SPACE” APP 的2.0版本。深知“粉丝”、情怀之于品牌重要性，广汽三菱或还有机会通过营销方式抓紧它的目标用户。
纵观东南汽车的发展，用大起大落来形容毫不为过。作为闽台合资车企，东南汽车诞生时如明珠般闪耀，后期与三菱的合作也大大抬升了其品牌影响力。然而，过度依赖三菱的技术而忽略了自身的研发投入，东南汽车随后便渐渐与长城、吉利、长安等自主车企拉开了差距，甚至到了无法挽回的地步。偏安一隅，东南汽车或还能在福建地区发挥有限的影响力，然而放眼全国汽车市场，东南汽车站在淘汰边缘，危矣！
至于广汽三菱已经成为三菱抓住中国市场的最后一根稻草，如不加快先进技术的导入，布局更多新车型，三菱在中国的前景同样不够明朗。目前日系品牌中，本田、丰田、日产三大巨头占有明显优势，马自达虽然体量不大却有着不错的品牌影响力。而三菱、斯巴鲁，终将成为历史的一粒尘埃？看来唯有时间能给我们答案了。
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