就当我们以为东南汽车已经逐渐走向退市之路时，在2021年末，东南汽车又刷了一波不大不小的存在感，告诉世人东南汽车依旧在努力，更新了新的标志，发布了新车规划，并且重新梳理了一下自己的定位以及未来的发展规划。
如果笼统的归纳造成目前东南汽车困境的原因，是在依附三菱的那段时间内，不思进取，没有补强自身的决心和动作，导致现阶段东南汽车核心技术支撑不足，在合作显现危机后，也没有及时有效的进行亡羊补牢的实际动作。作为一个地方性小型汽车企业，过往过于依赖三菱不能说是错，但也让自己丧失了独立行走的能力。
即便去年年末完成了股权改革并明确了主抓新四化的方向，2022年的东南依旧显得十分无力，其全新产品东南DX9所搭载的1.8T涡轮增压引擎，之前并未出现在东南体系中，这是一台来自华晨的CE18发动机，可见，东南旗下车型，目前仍处于东拼西凑的阶段，且合作供应商也并非行业顶级，在失去了三菱之后，东南汽车在短期内依旧只能选择其他靠山，几乎没有核心技术支撑，或许，在产业链相对完善的新能源领域，东南汽车的研发劣势显得不再那么重要，但在传统燃油车领域，东南只会继续沉沦。
就新能源车而言，即便国内供应链完善，也至少需要核心的三电技术以及智能化系统来提升竞争力，不过，以东南汽车如今的行业地位，恐怕新能源车最吸引消费者尝鲜的智能黑科技，还轮不到东南汽车率先装配。混合动力架构车型中核心的小发动机，东南自然也是无力研发。
现今东南汽车最大的问题，是找不到突破口，它不是没有优势，比如J.D.Power（君迪）发布的2021中国车辆可靠性研究（VDS）中，东南汽车还依旧位列自主品牌前三，要知道，前两位可是红旗和WEY，在其身后，还有领克等自主豪华品牌，可见，在产品可靠性方面，东南汽车依旧保持有三菱时期的口碑，这点难能可贵。
至今，依旧还有不少人怀念东南汽车在鼎盛时期的产品，比如菱帅、菱悦甚至君阁、得利卡等车型，可以说，不错的产品口碑和一定的情怀加持，依旧能够让东南存有一定的市场发挥潜力，与其破釜沉舟的创新，不如潜下心来继续打磨品控固守优势，在稳步提升的情况下，再逐渐向新四化靠拢，为双积分赢得筹码。
毕竟东南体量较小，技术强度也不够，转型势必偏慢，至于年末所提“造车新势力的孵化器”，建造属于东南汽车完整的新能源汽车产业链，无非是想利用自己的制造力走代工之路，但若期望为新势力代工重塑辉煌，除非机遇使然，让目前相对稳定的新能源市场，有新品牌能够快速渗透进来，否则，就显得不太现实。
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