L6发动机就是直列6缸发动机，我们最熟悉的莫过于宝马那视性能如生命的直列6缸发动机，此外还有丰田的2JZ和尼桑的RB26等车型也采用直6发动机。
而V6发动机大家就更加熟悉，先不说NSX或者R35，就是我们最容易接触到的皇冠、锐志甚至是老天籁、老雅阁的身上都能找得到V6的身影，绝大多数性能车上也都搭载的是V6而非L6。
这里就有个疑问了，同样是6缸，为什么会有些车厂用直列的布局，有些车厂用V型布局呢？
V6和直6在震动上相差甚微
从表面上来看，直列6缸引擎从结构上更为简单，它所有的气缸是布置在一条直线上的，只需要一个气缸盖就可以了，对于如今的引擎来说，它也只需要布置一组双顶置的凸轮轴即可。而V6引擎，不仅需要两个气缸盖，而且还需要两组凸轮轴。所以，在结构上L6先天性就相对V6简单，在机械的领域，简单就是优秀的代名词。
有人说V6不是比L6更新更先进的吗？其实并不是，从发动机平衡上来看V6的确比L6好一丁点，但相差很轻微，一般来讲，L6因为曲轴销成120度的分布，让活塞往复运动产生的震动可以互相抵消，因此无须平衡轴也能平顺高速地运转。而60度夹角的V6，它的曲轴销同样是120度分布，也是没有次级震动的，所以说两者之间的差异，在于比次级震动还要微小的地方。
所谓的发动机的平衡就是要把震动抵消，一部发动机里面的震动源其实有很多，要完全平衡它们的震动是非常困难的。
V6还无法在平顺上做到完美
早期的V6是将90度V8切掉两个气缸改短而成，这样如果用120度曲轴销来解决次级平衡就必须要用不均匀的点火时间，会造成震动和低转不顺畅，直到到60度V6面世，便很快成为了主流，因为它不仅解决次级震动，还刚好把点火时间均匀地分隔。
L6和60度V6都能解决这两大震源，剩下就是点火的次序的问题了，即是各活塞上落的顺序，L6的活塞是1和6，2和5，3和4一对对地起落，三股内力互相抵消。这点V6就无法做到，严格来说在振动的抵消上，当前的技术还完全无法做到真正的完美。
直6虽占空间，但性能更好
大家可能会问，既然直6那么好，为何这二三十年来用的越来越少？
其实，在商用车领域上，过去二三十年直6发动机差不多统一了天下，曾经雄霸一时的V8现在已经少之甚少。当然很多事物是没有完美的，直6本身的缺点也很明显，长度就是它的致命伤，因为直6实在占用了太多宝贵的轴距。
L6引擎的输出功率一般都不小，比如宝马L6能压榨出来的马力甚至比某些品牌V8的效率更高，包括自己的，比如335上的双涡轮L6跟现款M3上的V8，经过简单的刷ECU，335马力比M3更高，直线比M3更快，当然这是牺牲平衡性的做法。
所以L6引擎的车型极少采用前轮驱动的形式（会产生严重的扭矩转向）。这就意味着，L6引擎不得不采用纵置的形式（横置后驱相比纵置后驱，动力方向需多一次转换，损耗动力），这就使得L6引擎的车型不得不采用长长的车头。像宝马所有搭载L6的车型，车头都比较长，发动机深入驾驶舱，宝马自己不说空间小，它说自己是中置发动机，让你能想象下自己开的是一台跑车。
相比V6，直6对材质要求更高
另外，L6对材质要求更高。L6结构看上去比V6简单，但是这不意为着L6就相比V6成本更低。主要就在于L6的曲轴和凸轮轴在强度上的要求很高。因为相同直径的曲轴长度越大，它的挠度就越大，产生的弯曲越大，可靠性就越差。这一部分的结构所要求的强度成本，是十分巨大的。
而V6引擎就不用纠结曲轴和凸轮轴的强度问题了，它曲轴和凸轮轴都很短，很容易达到强度要求，因此V6引擎的曲轴和凸轮轴的强度更好实现，也更容易提高转速，这就很好解释了宝马为什么坚持把L6作为命根子了。
最后：
直列6缸固然有着平顺性的先天优势，无奈受制于各种因素，直列6缸已经越来越稀少了。尤其当横置发动机的前驱兴起，直6更无法参与其盛，因此性能更高的发动机，V6就成了最佳的选择，坚持直列6缸引擎的厂家目前只剩下宝马一家独大。
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