【e族海外报道】在很多车迷心中，丰田普拉多几乎就是“越野”的代名词。它凭借出色的性能和令人赞不绝口的可靠性在世界范围内赢得了相当可观销量，在细分级别中也保持了较高的市场占有率。福特去年推出了全新的硬派SUV撼路者（Everest），它是基于Ranger皮卡打造而来，无论在价格还是越野性能上都将普拉多定为直接竞争对手。因此，当这款车引入到澳大利亚之后，我们立即决定安排它跟普拉多进行一场直面对决。
这两款车在设计思路方面有着很多的相似之处，它们都采用了非承载式车身以及三排七座式布局，在越野性能方面都处于同级别领先水平。入门版五座普拉多GX在澳洲市场上的售价为52990澳元起（约合人民币24万元），顶配七座Kakadu版本的售价则达到了84490澳元（约合人民币38.3万元）。
福特撼路者的售价为54990澳元起（约合人民币24.9万元），顶配版本的售价则为76990澳元（约合人民币34.9万元），全系标配三排座椅。相比之下，普拉多在国内的售价为36.98万元-62.53万元，与澳洲市场有较大的差距。而撼路者在国内的售价为26.58万元-36.08万元，与国外售价较为接近。
此次试驾我们选择了次顶配的丰田普拉多VX以及顶配的福特撼路者Titanium，二者的售价分别为73990澳元和76990澳元。两款车都搭载了柴油发动机和六速手动变速箱的动力组合，并且都为七座版本。需要注意的是，一汽丰田并没有引入柴油版本的普拉多，而江铃福特则在国内同时投放了柴油版的撼路者。有些出乎我们意料的是，福特撼路者的车身更重，达到了2495公斤，而普拉多只有2400公斤。
车型配置
作为系列中的次顶配车型，普拉多VX同时提供了全新的2.8升四缸涡轮增压增压柴油机和4.0升自然吸气六缸发动机两款动力。整车标准配置包括真皮座椅、带有日间行车灯的LED大灯、18英寸合金轮圈、前后泊车雷达、14扬声器JBL音响系统、7寸中控触摸显示屏、隐私玻璃、三区域空调、导航、无钥匙进入、车顶行李架、自动雨刮及大灯清洗、电动座椅调节、第三排座椅电动折叠、侧气囊、头部及膝部气囊等，在同级别中配置可谓是相当丰富。
四驱系统方面，它配备了手动中央差速锁以及低速四驱分动箱。除了低速四驱模式之外，普拉多都以全时四驱模式行驶。顶配的福特撼路者售价比普拉多VX高出3000澳元，同时包含了更多的舒适性配置，例如主动降噪技术、雷达巡航控制、前向碰撞预警、后方来车预警、8英寸中控触摸显示屏等等。单从配置来讲，售价接近的顶配福特撼路者Titanium要比丰田普拉多VX更出色。
内饰
两款车都提供了出色的驾驶员视野，加上泊车雷达和倒车影像的辅助，即使有着宽大的车身也不会在泊车时受到太大的影响。另外，撼路者还配备了自动泊车功能，对于这个尺寸的SUV来说非常实用（国内的柴油版撼路者并未提供自动泊车功能，只配备在汽油版顶配版本上）。普拉多保留了硬派粗犷的内饰风格，相比之下撼路者的内饰更加精致现代化，不过中控台塑料面板以及门板内侧造型仍更接近Ranger皮卡，与该售价的SUV略有不符。
除此之外，撼路者在科技感和互联性方面都更胜一筹。驾驶员可以通过仪表获取车辆侧倾角度等诸多与越野相关的信息，中控台搭载Sync2娱乐系统的8寸触摸屏显示清晰，响应速度也非常快。普拉多的屏幕响应相对要迟钝一些。
两辆车的前两排空间都比较充裕，头部和腿部都没有任何的局促感。不过，尽管撼路者的宽度只比普拉多窄25mm，但是它的车内空间明显感觉要更紧凑，乘客之间的距离没有普拉多来得宽敞。将第二排座椅稍稍向前滑动之后，普拉多的第三排座椅还可以勉强满足一个成年人正常的坐姿。而撼路者的第三排座椅即使对于一个身材较为高大的少年来说都很局促，由于轮毂造型侵占了一部分腿部空间，因此第三排乘客的脚放起来非常不舒服。
另外，乘客进入撼路者的第三排也不是很容易。它的第二排座椅采用60:40的分折放倒方式，不过并没有针对澳大利亚靠左行驶的情况进行优化，靠近路边的一侧座椅放倒比例为40%，乘客进出并不容易。行李厢空间方面，由于撼路者比普拉多短38mm，因此两者的空间差距较大。同样的行李可以塞满撼路者的整个行李厢，而在普拉多上只达到座椅靠背上方的高度。
铺装路面表现
普拉多和撼路者在铺装路面上的表现有着比较明显的区别。普拉多的悬架偏软，在面对路面起伏时会产生明显的车身晃动。相比之下，撼路者表现出的行驶质感和操控精确性有些超出我们的预料。普拉多采用了传统的液压助力转向，手感比较沉重，并且偶尔会出现转向模糊的情况。撼路者采用的则是电动助力转向，手感非常轻盈，对于一辆SUV来说甚至有些过于轻盈了。不过对于市区驾驶来说，这样的转向调教可以大大降低驾驶员的疲劳程度，在低速行驶及泊车时优势会更加明显。
在遇到连续的路面颠簸起伏时，撼路者的悬架表现出了更为优秀的支撑性。它能够很好地对车身姿态进行控制，干脆利落地通过，而普拉多相对来说需要更长的调整时间。这种表现在弯道上被进一步放大，撼路者在弯道上精准的表现和良好的车身控制与轿车相差无几。
普拉多偏软的悬架调教在弯道上无法提供良好的支撑性，因此有着相当明显的车身侧倾。不过，丰田为普拉多VX配备了动态悬架调节系统（Kinetic Dynamic Suspension System，KDSS）。该系统可以在越野时主动断开连接杆，从而获得更大的悬架行程。它的后悬架采用了四连杆整体桥设计，其中横向稳定杆负责传递侧向力，可以有效抑制车辆在复杂路面上发生的车体偏移。撼路者的后悬架采用了五连杆与螺旋弹簧的方案，这种方式能够保证出色的铺装路面驾乘体验，并且充分发挥了瓦特连杆的优势。
普拉多搭载的2.8升四缸涡轮增压柴油机最大功率为130千瓦，峰值输出扭矩450牛·米。撼路者搭载的3.2升五缸涡轮增压柴油机最大功率为143千瓦，峰值输出扭矩为470牛·米。国内上市的柴油版撼路者搭载的则是一台2.2升四缸涡轮增压柴油机，最大功率为118千瓦，峰值输出扭矩385牛·米。
普拉多搭载的这台发动机同样被应用于全新的海拉克斯上，它的动力介入相对较慢。虽然对于该级别的车型来说，0-100km/h的加速时间没有太大的意义，但是其成绩还是具有一定的参考价值。普拉多和撼路者的零到百公里直线加速时间分别为12.8秒和11.6秒。这一点在超车时会有明显的差别，普拉多需要更多的时间来加速，而撼路者则显得非常从容。不过撼路者的油门响应有时过于灵敏，轻点踏板都会出现蹿车的情况，并且会产生较大的发动机噪音。福特在撼路者上应用了主动降噪技术来营造更为安静舒适的驾驶室环境。
两款车都采用了六速自动变速箱，它们与各自的发动机匹配都相当完美。在燃油经济性方面，撼路者更高的车重和大排量引擎意味着更高的油耗，其百公里综合油耗为8.5升。普拉多的百公里综合油耗则在8.0升左右。在我们的测试过程中，大部分时间都是市区和越野工况，撼路者实际测得的油耗在百公里10升以上，普拉多则保持在百公里9-10升之间。
越野表现
这一部分恐怕才是两款车所真正吸引车迷们的地方。它们都选择了全时四驱系统，不过在控制形式方面有所不同。普拉多选择了带有手动可锁止式托森中央差速器，并且匹配了一台带有低速四驱功能的分动箱，以及陡坡缓降功能，对于车辆的控制和四驱模式选择完全控制在驾驶员自己手上。与普拉多不同的是，撼路者可以根据不同的越野模式选择自动完成牵引力控制。
普拉多的接近角和离去角分别为32度和25度，最大离地间隙为220mm，最大拖拽重量可以达到2500公斤。普拉多的四驱系统有着超强的实用性，出色的性能给驾驶员提供了充足的信心。它所配备的KDSS系统能够提供更大的车轮行程，从而保证车轮在通过复杂路面时与地面的贴合度，大大提升了车辆的通过能力。在相同路面上，撼路者通常都要用尽悬架行程才能通过。相比之下，普拉多的表现更加从容。
另外，在默认的普通模式下，普拉多有着更好的牵引力控制表现，能够迅速地根据车辆状态做出判断，将动力传递到最适合的车轮上。不过普拉多在某些特定工况下的表现令我们有些困惑，例如陡坡之后立即涉水的情况，车辆通常会介入过多的制动压力，并且会产生比较大的震动和噪音。陡坡缓降功能开启时，震动和噪音同样比较明显。普拉多的制动踏板比我们想象的要灵敏的多，因此当车辆在下坡及穿越等需要制动介入的工况下，驾驶员会下意识地不断调整制动压力，从而造成车辆产生不适的顿挫感。
除了上面提到的这些问题之外，普拉多在默认模式下有着出色的越野性能，面对大部分的复杂路况采用低速四驱模式都可以轻松通过。最重要的是，它的可靠性毋庸置疑，这也成为诸多越野车迷们选择它的重要原因之一。
福特撼路者的四驱系统与普拉多有些许不同。它采用了带有中央多片离合器的电控四驱系统，以及可以手动锁止的后桥差速器。福特为撼路者配备了独有的地形管理系统（Terrain Management System，TMS），该系统可以根据地形对牵引力进行控制，调整轴间的扭矩分配和油门灵敏度。
撼路者同样配备了带有低速四驱功能的分动器以及速度可调的陡坡缓降功能。撼路者的接近角和离去角分别为29.5度和25度，最大离地间隙为225mm，最大拖拽重量为3000公斤，800mm的涉水深度则保证了它在户外所向披靡的通过性。TMS系统提供了四种模式——普通、草地/泥地/雪地、沙地、岩石。
普通模式下撼路者的全时四驱系统可以根据需要调整前后轴之间的扭矩分配，该模式下驾驶员可以介入低速四驱模式，并且可以手动将后桥差速锁锁止。在草地/泥地/雪地模式下，油门踏板的灵敏度降低，换挡时机提前、降档时机延后，因此为驾驶员留出更充分的时间来对油门响应进行判断，同时保证了发动机工作在扭矩充沛的低转速区域内。
相反，当车辆处于沙地模式时，油门踏板的灵敏度被大大提高，并且允许车轮在打滑的情况下保持足够的转动惯量。该模式下变速箱通过较早的降档时机来维持较高的转速，这对于沙漠行车来说非常重要。面对极其恶劣的地形时，驾驶员可以选择岩石模式，该模式需要将分动箱介入低速四驱模式，并且将变速箱维持在一档位置，同时车辆会通过对一侧车轮的制动来实现轮间限滑。该模式在面对复杂路况时有着不错的效果，对车轮滑转有着良好的控制，并且不会因为车轮制动影响牵引力的输出。
不过当撼路者处于不平路面上时，前后轴间的扭矩分配存在一定的问题。虽然它采用的多片离合式中央差速器能够将扭矩100%传递给任一车轴，但是在面对陡坡等恶劣路况时的表现远没有普拉多来得轻松从容。而当我们将它的后桥差速器手动锁止之后，问题变得容易了许多。在陡坡缓降功能介入时，撼路者没有出现明显的抖动和噪音。有了TMS系统的帮助，驾驶员在面对复杂路况时可以更加专注于掌控方向盘，而不用过度操心油门和刹车的配合，从而将越野变得更加轻松。
与普拉多沉重的液压助力转向不同，撼路者的电动助力转向在越野工况下有着优秀的表现，驾驶员可以更加轻松精准地控制车辆的方向。两款车都有着出色的越野性能，相比之下，撼路者更丰富的辅助功能使得越野变得更加容易，丰富的车辆信息显示也使得驾驶员对车辆状态有直观清晰的了解。此外，撼路者还会根据当前的车辆状态对越野模式选择提供建议，来帮助驾驶员更轻松地完成穿越。
总结
在此次对比试驾之前，我们有些想当然地以为福特意在将撼路者打造成普拉多竞争对手的想法有些异想天开。不过在这一系列的对比测试之后，我们的想法发生了某些转变。撼路者是由位于澳大利亚的福特亚太设计与开发团队主导研发的，在设计过程中充分考虑到了澳大利亚各种极端恶劣环境和路况，因此各方面的性能都有着非常优异的表现。
尽管撼路者的车内空间不如普拉多宽敞，越野性能也略逊于普拉多，但是它在铺装路面上的出色表现赢回了不少的分数。另外，与普拉多相比，撼路者更为先进的驾驶辅助技术可以在一定程度上降低越野的难度，使更多车迷可以体会到越野的乐趣。
当然，普拉多强大的越野性能和近乎无解的可靠性自然史一段时间内各个厂商都应学习的对象。两款车在某种意义上代表了新老两种不同的硬派越野风格，不过无法否认的是，各项电子技术的应用一定能够在未来改变汽车工业的发展方向。希望我们能够看到一个更加多元化、更加富有乐趣的越野车市场。
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