蓝图，是对未来的勾画；蓝图，也是历史的档案。
这张蓝图，于盐城而言是一张奔向美好未来的“全景图”，放在全国层面上则是一张不可或缺的“局部图”。盐城高铁建设的蓝图，需用高点站位、开阔视野、放眼全局去精描细绘。
这一天，反复被盐城人提起——2005年7月1日，中国共产党建党84周年纪念日。这一天，穿越盐城境内的新长铁路全线贯通，正式纳入全国铁路网运营。第一次在家门口听到雄浑激越的火车汽笛声，800万盐阜人民惊喜万分。
你能感受到，脚下每一寸土地，都在火车隆隆驶过的震颤中，深深地陶醉着。交通闭塞的苏北里下河平原“地无寸铁”的历史从此一去不复返了。盐阜大众报报业集团旗下媒体组织“走四方报道组”，记者们兵分四路，兴致勃勃地乘坐首列火车前往4座远方城市一路体验采访。
2005年7月9日《盐城晚报》第2版，以整版篇幅报道了记者坐火车前往兰州采访的过程，在“行进在壮美的西部”的大标题下，有一段抒情文字令人印象深刻——
总喜欢出行，总喜欢背上采访包进入一个崭新的时空去触摸未知的历史。
当我们的采访行动承载着盐阜人民的喜悦，年轻的我们无法抑制内心的激动!
我们一行3人在盐城登上泰州—兰州K419次快车；这注定是一次处女之旅，是一次未来之旅，是一次激情之旅，是一次历史之旅!
从熟悉的盐城出发，向西，向西，再向西!
徐州，开封，郑州，洛阳，西安，宝鸡，天水，兰州——
我们用镜头阅读祖国；我们用心灵回望家乡。
当“红色之旅”的钢铁巨龙从“水绿盐城”的土地上呼啸而过，盐城，就这样踩着锃亮的铁轨快速融入全国交通大动脉。
采访是短暂的；记忆是永恒的。
对于盐城，世界越来越小；
对于世界，盐城越来越近!
——今天重读这段壮怀激越的文字，依然能够清晰地感受到当年铁路建设给人们所带来的欢欣鼓舞。
新长铁路,翻开了盐城交通史崭新的一页。
以120公里时速呼啸而来的钢铁巨龙，给人们所带来的视觉和心灵震撼犹在胸中激荡，一个更新更壮美的铁路交通建设蓝图展现在盐城人面前，令盐城老百姓怦然心动翘首以待——是的，当时的中国，正迎来高铁建设的第一个高潮。
聚焦节点，一张白纸勾勒蓝图
时光荏苒，岁月蹉跎。
神女应无恙，当惊世界殊。
曾经激发无数盐阜儿女万丈豪情的新长铁路，技术标准为单线，内燃牵引，客货兼营，货运为主，2005年投入客运时启用的站房建筑面积只有2000多平方米。随着客运班次的增加，逼仄的站房已经不能满足日益增加的客流量，而当时扬州、泰州火车站都是按10000多平方米规模设计建造的，怎么办？
经过盐城市委、市政府全力争取，当时的铁道部批复同意对盐城火车站站房进行全面改造，铁路正常运营，站房拆旧建新，难度可想而知，由于得到了地方政府全力支持，所有难题迎刃而解。2006年3月，“四路一广场”全部建成，建筑面积10669平方米的新站房投入使用，设计新颖、造型别致的盐城火车站，成了这座中国东部沿海新兴工商业城市的新地标，进站、出站立体设计，车流、人流科学疏导，给盐城人出行带来了前所未有的全新体验。
交通是影响一个地区经济社会发展至关重要的因素，交通便利一直是盐阜地区人民的迫切愿望。而盐城的交通相比于其他城市尤其是苏南城市还有很大差距，铁路方面尤为明显。
盐城境内当时只有一条新长铁路，虽然横跨了阜宁、建湖、亭湖、大丰、东台等县(市、区)，对于地区经济社会发展具有一定促进作用，但还是远远不够，盐城火车站自开通客运以来，最初只有淮安至南通往返的每日4趟列车通行，到2009年6月，每日增加到16趟列车通行，从最初的只能到淮安和南通，到后来可以到达全国多个城市，有了一些进步，变化可谓巨大。然而，盐城一直没有始发车，是江苏全省已有火车站的设区市中唯一没有始发列车的城市。
由于多种原因，多年来盐城在全国铁路交通中一直处于边缘化的状态，在江苏省的铁路规划建设中也一直处于神经末梢，最初高铁建设规划图里没有盐城的份儿。
天上不会掉块馅饼，正好砸在盐城人头上!
现在回头看看，在盐城铁路发展史上，每一幅崭新的蓝图，从一张白纸，到粗线条的设想，到预可研设计，到项目正式落地开工建设，没有一次是轻而易举的，全都来之不易，凝聚着无数人的心血，都是夙兴夜寐、殚精竭虑努力争取来的结果。
放眼全省和全国的铁路网建设，盐城，从边缘到节点，从末梢到枢纽，既缘于这座沿海新兴工商业中心城市强劲的经济发展势头，是一种发展的必然，更得益于国家发改委、中国铁路总公司和江苏省委、省政府以及省铁路办等方方面面领导的关心支持，重新准确定位盐城在全省、全国铁路交通版图中的重要位置。
连点成线，一鼓作气描画蓝图
盐城高铁建设“从无到有”，速度标准值“从低到高”，铁路线路规划的“从点到线”“连线成网”，可以毫不夸张地说，这是一曲气势磅礴的现代化铁路建设交响音画史诗。
2018年，盐城不通动车的历史成为过去。
盐青铁路给盐城现代铁路交通打开了更加绚丽多彩的历史篇章，第一列动车组将沿着这条新建铁路以200公里设计时速进出盐城。
盐青铁路对于盐城，不仅仅是一条动车线路那么简单。盐城拥有空运、海运三个国家级一类开放口岸，一个是始建于1958年的南洋国际机场，2018年机场旅客运输182.2万人次，货邮吞吐6587吨，迈入了全国中型机场行列。2018年，盐城南洋国际机场加入东部机场集团；一个是始建于1998年的大丰港，先后开通韩国仁川港、釜山港以及经上海港至欧美国际集装箱班轮航线；还有一个是刚刚获批的滨海港。
相比较而言，盐城的陆上运输，还较滞后。只是靠高速公路和一条新长铁路，已经明显满足不了盐城经济发展和群众出行的需要。
纳入国家“十一五铁路建设规划”的盐青铁路盐连段，2005年确定的最初方案是与新长铁路同标准建设，货运为主，兼顾客运，时速120公里的单线；后来国家发改委批复同意将方案调整为，客货共线，以客为主，内燃牵引，设计时速160公里；2010年7月30日，国家发改委批复同意盐连铁路可行性研究报告，重新定位盐连铁路设计标准，自赣榆北站至盐城北站，全长234公里，其中路基83.98公里，占35.9%；桥梁150.05公里，占64.1%，时速200公里的客货混跑双线电气化铁路，开行动车组，这就是当时的电气化快速铁路的速度标准。
2013年12月7日上午，激动人心的时刻终于到来，在阜宁、射阳两县交界处的329省道边，盐连铁路全线第一根桩开钻，标志着盐连铁路全线开工建设。
盐连铁路线路规划也是一波三折，铁道部相关设计机构最初的意见是沿204国道走廊、通榆河以西，经过滨海、阜宁、建湖(上冈)等沿线城镇，但这个方案把射阳排除在外，新长铁路不经过射阳，如果盐连铁路避开射阳，射阳将成为盐城唯一不通火车的县。
这样一来，在原来西线方案的基础上，就提出了东线方案，经过射阳，建一条更靠海边的“沿海通道”，但此方案的缺陷是沿线人口少，同时又把阜宁让开了，两个方案变成了对射阳、阜宁两个县的取舍，对于盐城市来说，手心手背都是肉，舍掉哪个都舍不得。
盐城市委、市政府领导经过一次次研究认证，最终敲定上报的是第三个方案——中线方案，经过阜宁合利、吴滩，设阜宁东站，经过射阳海河，设射阳站。
盐连铁路不仅实现了盐城高等级铁路的“从无到有”，也让盐城逐步实现从铁路交通的末梢向交通节点继而向交通枢纽的华丽转身。
盐连铁路是国家中长期铁路网规划项目，是我国沿海铁路大动脉的重要组成部分，实现了从连云港到盐城的南北贯穿。从全国铁路网看，国家正在打造烟台—青岛—连云港—盐城—南通—上海—宁波—深圳的沿海大通道。盐连铁路建成通车后，向北通过青连铁路连接青岛，向南通过盐通、沪通铁路直抵上海。
盐连铁路建设快马加鞭，捷报频传，第一条高铁燃起的热情还在胸中澎湃，盐城人却已把目光投向了更新的蓝图。
盐徐高铁最初并不是国家规划中的铁路建设项目，这是由地方动议，然后纳入《长江经济带立体交通走廊规划(2014-2020年)》的建设项目。这条新建铁路项目从无到有、从有到优，最终顺利落地开工，可谓“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”，“疑无路”的忧虑与煎熬，“又一村”的欢欣与狂喜，盐城市铁路办的同志全都刻骨铭心。
盐城许多老同志坦言，盐城铁路建设项目的推动落实，离不开历届市委、市政府主要领导的不遗余力推动、全力以赴争取，他们站位很高，视野开阔，没有就盐城看盐城，而是把盐城放到江苏全省、放到全国铁路运输的大局中去考虑，从而赢得了江苏省委、省政府和国家发改委、中国铁路总公司的关心与支持。
国家中长期铁路网规划和铁道部“十一五”规划中有一个重要项目——宿淮铁路，这是我国实施“西煤东运、北煤南运”能源战略的重要交通运输通道。宿淮铁路线路跨苏皖两省北部，西起京沪铁路(宿州)符离集站引出，经灵璧、泗县、泗洪、宿迁、泗阳，东至新长铁路袁北站，单线，内燃机车牵引，预留双线条件，是一条以货运为主，兼顾客运的区域铁路干线，2009年7月29日开工建设。宿淮铁路地处淮海经济区，主要影响区域有宿州、蚌埠、淮北、宿迁、淮安、连云港、徐州等9市，该区域总面积9万多平方公里，人口近6000万，占安徽、江苏两省总人口的43.4%。
恰恰是由于有了建设始于宿州终于淮安的宿淮铁路这个规划背景，当宿迁发起申请筹建徐宿淮铁路项目时，当时并没有人会想到将这条新建铁路延伸至盐城。盐城已经有了客货兼运的新长铁路，有了设计时速200公里的新建盐连铁路，因此，盐城根本就不在新建铁路的规划视野里。按照铁道部的意见，根据当时铁路交通总体规划，没有必要在苏北地区规划新建“X形”铁路，决定缓建连淮线、盐淮线，这就去掉了“X”右侧两条斜线。
2013年2月，设计单位修改预可研报告时，徐宿淮、淮盐这两段铁路建设是分开考虑的，将徐宿淮铁路按新建铁路项目上报，时速250公里，淮安至盐城铁路则放到新长铁路复线电气化改造项目中实施，时速160公里。
为了争取盐城至徐州铁路同步建设，盐城市委、市政府主要领导多次前往北京、南京汇报争取。2013年8月，新成立不久的中国铁路总公司原则同意盐徐高铁全线同步上报，淮安至盐城段标准提高到时速200公里。在这个过程中，只要有一线希望，盐城市委、市政府就不放弃任何努力，多次向江苏省委、省政府，向中国铁路总公司、国家发改委积极争取，建议将盐城至淮安铁路与徐宿淮铁路统一规划、同一标准、同步实施。
2014年7月，盐城市铁路办负责人将一份铁路建设汇报材料送到市政府办公室。未出3天，市政府办公室打来电话，市领导要当面听取工作汇报，之后的10天内，市领导3次主动提出听取工作汇报，并亲自带队去南京拜访江苏省铁路办领导，争取支持。
2014年下半年，盐城市委、市政府主要领导多次赴宁、赴京，汇报盐城经济社会发展喜人形势与交通出行制约困境，反映盐阜老区群众渴望现代交通的迫切心情。在江苏省委、省政府以及省相关部门的全力支持下，中国铁路总公司重新定位盐城在高铁建设中的地位，同意江苏省政府提出的新建盐徐高铁“三同(统)”方案，新建徐宿淮铁路项目，中国铁路总公司、江苏省各投资50%；新建淮安到盐城铁路投资超出部分由江苏省承担。
2014年底，中国铁路总公司在已经调整过两次方案的情况下再次给国家发改委打报告，提出盐徐高铁全部按统一标准新建的方案。2015年2月12日，国家发改委下发《关于新建徐州至淮安至盐城铁路项目建议书的批复》，同意线路自京沪高铁徐州东站引出，经睢宁、宿迁、泗阳、淮安、阜宁、建湖、终至盐城，正线全长314公里，技术标准为时速250公里高速铁路、双线、电力牵引。
徐宿淮盐高铁项目是盐城境内第一条真正意义上高速铁路，解决了盐城往北京、西安等城市的地面快速交通难题，项目落地的消息传来，盐城人喜上眉梢，可盐城市委、市政府主要领导的目光却聚焦到如何发掘这条高铁的最大效益。
2014年底，盐城市政府邀请了中铁第五勘察设计院集团有限公司副院长、总工程师杨岳勤等专家专题研讨盐城到南京方向高铁通行方案，会议从上午一直开到晚上11点多，专家们当时拿出了4个方案——
第1个方案：新建盐城到海安铁路，然后走宁启线。宁启线电气化复线改造正在进行，改造后将提速至每小时200公里，这个方案与国家铁路建设规划大致吻合，推进难度较小。
第2个方案：经规划中的盐泰锡常宜铁路在泰州转北沿江铁路。这个方案的局限是盐泰锡常宜铁路还在规划中，正式实施尚需时日。
第3个方案：新建盐城到高邮铁路，然后走连淮扬镇铁路、沪宁铁路。这个方案的线路最为便捷，但投资规模较大。
第4个方案：经盐徐高铁，走连淮扬镇铁路，转沪宁城际铁路。
4个方案比选来比选去，综合考量，还是最后一个方案可望最快实施，也最经济便捷。专家的建议方案有了，但问题也随之而来。
盐徐高铁与连淮扬镇铁路在淮安形成交叉，如果从盐城驶出的动车组经淮安开往北京方向、西安方向都可以直接行驶，如果左拐弯——这个左拐弯还是个锐角——经连淮扬镇铁路去南京方向，就必须停车、动车组更换驾驶室、乘客座位调换方向，这样一来，既耽搁通行时间，又给乘客带来旅途麻烦。
盐城市提出在盐徐高铁与连淮扬镇铁路的交叉点新建一条宁盐双向联络线(又称东南联络线)的设想，这样，盐城往南京的动车避开淮安东站经这条联络线直接驶入连淮扬镇铁路，不再需要停车更换驾驶室。
设想很美好，落地却不易。
铁路规划设计方面有关专家认为，盐城到南京，长远考虑，将来肯定会从盐城向南走直线，现在走的是反“Z”形路线；再则，如果同意增加新建联络线，需要增加投资5亿多元。同时，这个项目不是在盐城市境内实施的，盐城往南京的动车组既避开了淮安东站，还需要另外征用淮安的土地，双向联络线建成后，联络线区域将形成一块相对封闭的三角地，这也是不得不考虑的现实问题。
盐城市铁路办副主任杨华清楚地记得，2015年1月30日，正在南京出席江苏省十二届人大三次会议的市政府主要领导，当面向江苏省副省长史和平汇报新建宁盐联络线事宜，希望尽快改变盐城到省城南京不通高铁的现状，得到史和平同志的理解与支持。随后，市铁路办负责人立即以盐城市政府名义起草报告，阐明新建宁盐联络线对于缓解盐城交通困境的重要意义，报告几经修改定稿，连夜派人冒雪专程送往南京。次日上午，利用省“两会”的会议间隙，史和平在盐城市政府的报告上签了字。此后，市领导多次去北京，与中国铁路总公司领导沟通汇报，争取支持。
中国铁路总公司为此专门召开3次认证会，2015年4月，最终同意设计院在设计方案中将宁盐联络线纳入盐徐高铁项目。
盐淮铁路与徐宿淮铁路同步建设，宁盐联络线纳入盐徐高铁建设项目，难题一个个被攻克。2015年6月24日至26日，盐徐高铁可研评估会在盐城召开，评估会标志着项目前期工作将进入实质性突破阶段；2015年8月28日，国家发改委批复徐州至淮安至盐城铁路可行性研究报告，对于盐城人来说，这份批复的每一个字都来之不易，其中第一条：为完善铁路路网布局，改善苏北地区交通运输条件，促进区域经济社会发展，同意报来项目的主要建设方案。这意味着项目已经正式落地，开工在即。第四条里有一句话：下阶段要进一步优化工程方案，深化研究盐城地区引入方案及地区总图布局。这句话在杨华看来意义非常重大，因为这句话“留下了一个口子”，给人以充分想象的空间。
随着规划与建设中的多条高铁线路通往盐城，盐城人意识到如果按盐徐高铁初步设计改建既有盐城火车站的方案，将存在诸多局限，正在建设中的盐城内环高架紧靠着火车站也使得改扩建受限，怎么办？盐城市委、市政府领导经过多次调研论证，提出盐城火车站南移新建的方案，在青年路以南、世纪大道以北、通榆河以西、范公路以东建设新的高铁、普铁共用车站，并于2015年9月正式向中国铁路总公司报送《关于请求调整盐徐高铁盐城站改建设计方案的函》。
盐徐高铁项目以及其中多项规划设计调整的争取成功，是盐城市委、市政府主要领导反复向江苏省委、省政府领导汇报盐城发展优势与交通困境这个突出矛盾的过程，是国家发改委、中国铁路总公司领导和有关规划设计专家逐步了解盐城地处沿海、承南启北的区位优势和未来发展前景广阔的过程，也是盐城在江苏全省、在全国铁路网建设中定位与重要性逐步清晰逐步凸显的过程。在盐城市铁路办副主任陈建斌看来，这个过程弥足珍贵，它像一扇久久关闭的门，终于打开了一条缝，它让关在里面的人看到了光亮，看到了希望，让外面的人看到了门内的精彩，看到了这一屋子人的心愿。也正是由于有了这个过程，让盐城争取其他新的铁路建设项目成为可能。
盐徐高铁建成通车后，在盐城坐高铁4小时可到达北京，盐城从此一步跨入“北京一日商务圈”。
盐泰锡常宜铁路，也是盐城积极争取来的新建铁路项目。
盐城提出将规划中的泰锡常宜铁路北延，这个建议首先得到泰州积极支持，因为这样一来，该线就可以贯穿泰州南北全境。对于盐城来说，这更是一个锦上添花的项目，在盐通高铁之外，去苏南、上海、杭州又多了一条快速通道，经盐泰锡常宜铁路去南京比经过盐徐高铁要少60公里路程。
规划中的盐泰锡常宜铁路，起于盐城，向南经泰州、无锡、常州武进区，至无锡宜兴，线路全长302公里，等级为客运专线，最初设计速度目标值250公里/时。由北至南跨越淮河、长江两大流域，连接了黄海、长江和太湖，是沟通长江南北和苏浙两省的重要通道。盐泰锡常宜铁路北接沿海客运通道及盐徐高铁，南连宁杭高铁，是沿海、京沪(杭)两大国家级通道之间的重要连接线路，也是“环太湖”高铁网的重要组成部分，促进江苏跨江融合发展等具有直接作用，该线将江苏境内南北大跨度的苏中、苏北、苏南不同城市纳入“快速交通圈”，为加快苏北、苏中快速崛起提供重要支撑；同时有利于苏南快速铁路网的形成，对于缩短江北与长三角核心区的时空距离具有重要意义。
2017年4月14日，江苏省铁路办在南京召开盐泰锡宜城际铁路预可技术方案座谈会，7月23日，省铁路办在南京召开盐泰锡常宜铁路(含过江通道)预可技术方案研讨会，同月，省铁路办在泰州专题召开盐泰段规划研究评审会，通过了省交通规划设计院关于盐泰段规划研究报告。该规划由省铁路办牵头，泰州市发改委、盐城市铁路办共同委托编制。根据规划研究初步方案，盐泰段长113公里，自盐城经兴化至泰州，总投资约145亿元。盐泰锡常宜铁路项目各项前期准备工作有条不紊地顺利推进。
2017年5月18日，大丰港铁路支线预可研报告已获中国铁路总公司审查通过；目前，盐城市正积极开展滨海港、射阳港和陈家港等沿海港口铁路支线线位方案研究工作。
2018年12月26日，国家发改委正式批复同意建设盐泰锡常宜城际铁路，设计时速350公里，并同意将其纳入江苏沿海城市群城际铁路建设规划大盘子。
织线编网，一腔豪情绘就蓝图
毋庸置疑，盐通高铁是盐城高铁建设史上最华彩的乐章。
不过，这一乐章的序曲部分依然充满了低回曲折。
国家中长期铁路网规划和铁道部“十一五”规划中，并没有盐通铁路这个项目。铁道部“十一五”规划中提到了新长铁路盐城到海安段的扩能改造，改复线，进行电气化改造，和连盐铁路的最初设计方案是同一个标准。这个规划的背景是宁启铁路的扩能改造已经启动实施，南京—扬州—泰州—海安—南通—海门—启东，这条线上的海安到南通段已经在进行扩能改造，在原时速120公里普通铁路基础上进行复线电气化改造，时速提高到200公里(工程持续8年，宁启全线已于2016年完成改造正式通车)。原规划中的盐城到海安段新长铁路复线电气化改造，正好与宁启铁路海安到南通段相衔接。
这样的规划方案，与后来新建盐通高铁项目方案有了冲突之处。用盐城市交通运输局党委书记、市铁路办主任管亚光的话来说，这前后跨越10多年的两个方案，不存在谁对谁错的问题，这是一个自然而然的过程，它反映了时代的发展、科技的进步、我国综合国力的增强，反映了沿海发展战略地位显现、江苏省与国家铁路网建设的逐步完善、提升，这个过程严格意义上说是交通规划逐步完善提升的历史进程。
盐城至南京352公里，盐城至上海316公里，一个西南，一个东南，几乎等距的空间距离，差不多构成了一个以盐城为顶端的等腰三角形，就是这两条等腰线，多年来一直将盐城甩在上海与省会南京的经济辐射圈之外。
特别是到上海的出行难，已经困扰了盐城人好多年。
盐城通过交通基础设施改善来增强区域发展优势，比任何地区都更为迫切。是的，困难挡不住盐城人追求高铁梦的坚定脚步，面对挫折愈挫愈勇的不屈韧劲，加上要做就要做到最好的必胜信心，使得盐通高铁项目最终实现了目标，甚至超出了预期。现在回头想想，争取的过程曲折而又艰辛，却也充实并且甘之若饴，充满了成就感，也充满了自豪感。
盐城到南通铁路项目的争取过程，一波三折，殊为不易。
第一步，争取新建电气化客运专线。2009年进行的盐城到海安段铁路预可研拿了两套方案，其中有一套方案是对原新长铁路进行单线电气化改造，专门货运，新建复线电气化客运铁路，时速200公里。江苏省铁路办、上海铁路局将此方案作为项目建议书上报，未获批准。
第二步，争取新建盐城到海安时速250公里高铁。2014年下半年，按盐徐高铁规划设计标准，盐城市重新打报告申请新建时速250公里的盐城到海安高铁客运专线。中国铁路总公司仍然没有批准，要求盐城到海安段按原规划设计的新长铁路电气化改造方案执行。
第三步，争取新建盐城到南通时速250公里高铁。2015年2月，盐徐高铁项目落地后，盐城市、南通市两市联合致函中国铁路总公司，申请按时速250公里标准新建盐城到南通铁路，两市联手多方做工作积极争取。2015年底举行的可研审查会上，中国铁路总公司基本同意盐城到南通全线新建时速250公里高铁。
第四步，争取新建盐城到南通时速350公里高铁。
第一步、第二步、第三步、第四步，这些都是渐进的过程，是由下而上逐步推动努力推介的过程，也是方方面面逐步认识到盐城区位优势的过程。
2016年4月8日，江苏省人大常委会副主任、副省长史和平与中国铁路总公司副总经理黄民会谈，这次会谈正式提出京沪二通道走向问题，提出二通道利用盐徐高铁和盐通铁路到上海。
这里，不能不提到一个重要背景，因为这样的背景，盐通铁路的再提速才会成为当务之急——
2016年5月，国务院批准《长江三角洲城市群发展规划》，包括盐城在内26个城市入围，这块长江入海前形成的冲积平原，国土面积21.17万平方公里，占全国2.2%，总人口1.5亿，占全国11.0%，2014年创造地区生产总值12.67万亿，占全国18.5%。长三角城市群是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在中国国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位，是中国参与国际竞争的重要平台，经济社会发展的重要引擎，是长江经济带引领发展区，是中国城镇化基础最好的地区之一。规划明确指出，长三角城市群要建设面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群。面对如此重大利好消息，处于长三角城市群最北翼的盐城市的决策者们坐不住了，果断提出争取把盐通铁路速度提高到时速350公里。
这是满腔豪情绘就新蓝图的3天——2016年11月9日，江苏省委十二届十三次全会召开期间，市委主要领导抓住时机，汇报了将盐通铁路提高到时速350公里的设想，详细阐述开通复兴号高铁对盐城接轨大上海、融入长三角产生的现实意义和深远影响，市领导没有就盐城谈高铁，而是把盐城放在全省、全国高铁网的大视野中阐述，盐通高铁时速提高到350公里，就可以真正进入“上海一小时都市圈”，带动的不仅仅是盐城的经济社会发展，是整个苏北的腾飞，徐宿淮盐高铁、盐通高铁的运行，对于江苏来说，是不久的将来再造一个苏锡常、再发展出一个苏南，是建设“强富美高”新江苏的重要支撑，现在苏北发展的各项条件都已经具备，只有交通设施建设这条短腿需要引起重视。盐城市委、市政府的请求得到省委、省政府支持并协调国家发改委、铁路总公司调整盐通铁路速度目标值，得到时任李强书记和石泰峰省长的肯定和支持，也得到相关沿线城市领导的热烈响应。
第二天，江苏省人民政府给中国铁路总公司发函，商请调整盐城至南通铁路项目速度目标值。
第三天，时任江苏省委书记李强、省长石泰峰给国家发改委主任徐绍史和中国铁路总公司总经理陆东福写信，恳请支持调整盐城至南通铁路项目速度目标值。
然而，中国铁路总公司拟定的盐通铁路项目计划(时速250公里)在这期间已经进入国家发改委审批流程，并且通过了审核会议，批准文号已经形成，签发程序已经走完，只待付印下发。
在这个节骨眼上，如果一旦文件下发，盐通铁路时速350公里的设想就将化为泡影。
听到这个消息，盐城市领导心急如焚，已经有了省委、省政府主要领导的支持，也得到了中国铁路总公司领导的理解，这么多的努力可不能就这样付诸东流。
时间，在争分夺秒中流转：2016年11月25日，盐城市领导约请副省长陈震宁连晚赶到上海西郊宾馆，抓住就餐前的几分钟时间，拜访来沪参加国家级平台上海石油天然气交易中心正式运行发布会的国家发改委主任徐绍史，当面汇报恳请支持盐通铁路提高速度标准。11月27日，盐城市领导又赶到镇江拜访前来参加低碳技术产品交易展示会的国家发改委副主任胡祖才，当面陈情请求支持。
经过一系列的汇报、争取、做工作，国家发改委同意暂缓发文。
转机终于出现，希望再度燃起。
中国铁路总公司重新部署，由中铁第三、第四、第五设计院结合通苏嘉、南沿江、盐通3条高铁进行整体研究论证拿出设计方案。
负责设计初步方案的第四、第五设计院分别在武汉、北京，负责统筹设计方案的第三设计院在天津，当时这3家设计院的专家们对新建盐通铁路项目的意见并不一致，市政府分管领导带领相关人员一家一家地跑设计院，夜以继日，马不停蹄，登门拜访，向专家们介绍盐城经济社会发展成就、铁路交通现状与局限、人民群众的期待。
事后回想这一段艰难的历程，盐城市铁办副主任陈建斌用“特别煎熬”四个字来形容，不过他同时也觉得这个过程特别有意义，因为经过这一过程，实现了由看法的分歧到观点的一致，这实际上是一个统一思想的过程，如果没有这个过程，最终形成项目建议书拟定目标速度为350公里——就不会那么顺利。
方案形成后，要经过铁路总公司技术投资协调小组会议讨论通过，盐通铁路项目从第26次会议起3次列入会议议程，都因为这样那样的原因没有进入会议讨论程序，到了2017年2月9日的第29次会议终于讨论通过，目标速度值为350公里。
2017年2月27日下午，中国铁路总公司党组会研究明确，同意江苏省意见，盐通铁路是京沪第二通道的一部分，同意按350公里速度目标值建设。
这一重大决策，使江苏高铁网建设进入一个新阶段。一是与盐通铁路350标准相匹配，通苏嘉、南沿江、北沿江铁路都将按350公里标准建设，构成江苏高铁网主骨架，江苏高铁网总体标准有了质的提升；二是明确了京沪第二通道的基本走向，第二通道将由北京—天津—潍坊—临沂进入江苏，经淮安—盐城—南通到达上海，这一通道纵贯江苏沿海地区，有利于促进江苏沿海开发和沿海经济带的加快形成；三是该通道将苏北苏中苏南地区联通，并延伸至上海、浙江等经济活跃地区，为苏北苏中苏南区域融合发展和长三角一体化发展提供了重要的交通支撑；四是为江苏今后再建沿海高铁奠定了坚实基础。
2017年10月23日，新建盐城至南通铁路可行性研究报告正式获国家发改委批复，项目主要技术标准为高速铁路，双线，设计速度目标值350公里/小时；当月底，新建盐城至南通铁路初步设计获中国铁路总公司、江苏省政府联合批复。
今后盐城通往上海最快捷的通道将是由盐通铁路、盐通苏嘉铁路至张家港后直接连上南沿江城际铁路到达上海，真正融入了上海“一小时经济圈”。
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