我想，我这辈子不会买一台硬派越野。
把一台5.7 V8开出了1.6L的感觉。用尽了节油比赛中技巧，将百公里油耗降至15L，好像自己占了多大的便宜。习惯了低矮的坐姿中，将2.0T的油门踩到起飞。大型SUV这种高高在上的傲视群雄，对我没用任何吸引力。贫穷限制了我的追求，活着还有什么脸面啊！
也许有一天，我可以负担得起它的价格和油钱，是否还会选择它呢？
10年前，在我心目中，德系既正义。而今天，一句真香都不足以形容我对雷克萨斯的喜爱。再过10年、20年，这个今天看来“又蠢又笨”的大家伙，会不会伴我渡过往后余生呢？
朋友圈里，一位土豪陆巡车主嘲笑着我：
没有人在乎它的油耗，而会在乎它的油箱有多大。
加满油1000块钱，良好路况近1000公里的续航，这只是它源于陆巡的先天优势。
7年前，曾见过LX570跑满了鄂尔多斯的大街小巷，疑惑着人均7套房的城市是怎样的存在。曾在西藏的旅行中，见过寺院的高僧乘坐者LX570出席宗教典礼。还有穿着白袍的中东土豪，在沙漠中尽情的驰骋。
它总是会出现在这些清奇的画风里，而并不是我熟悉的北京。
大排量，价格贵，进口量少。在更认可雷克萨斯的南方城市中，它和埃尔法一样，一车难求。虽然，我个人的消费层次未及于此。很多人买了它，也几乎很少去越野。当然，和兰德酷路泽（简称陆巡）共享平台与技术，两者之间有着共通点，可以为丰田系的越野车型下一个这样的定义：
在艰苦的用车环境下，能够为用户提供全方位舒适豪华，以及安全的保障。
陆巡虽然价值百万上下，但更偏向于工具性质，怎么豁、怎么造，不心疼。
而LX570，你希望多花个四五十万，追寻诗和远方，去享受岁月静好。意不在刻意的征服，而是面对着意外的艰苦环境可以从容应对。
这是两种截然不同的消费心态。
这种全路况的保障，在越野人的心目中，莫过于非承载式车身。
曾经，在4S店中见过奔驰大G被拆成了大梁，想起了小时候在十堰老家参观的东风卡车的总装线。底盘上扣一个车壳，用咱小时候玩的双钻四驱车来形容这种结构，最为直观。
奔驰G级作为男人的梦想，女人倾倒的对象，蹩脚的坐姿与极其模糊的操控，也无法掩饰它复古的外观、军用的历史背景、以及极其强悍的“三把锁”。情怀与品牌价值的体现，将近200万的价格象征了财富与地位，没毛病。但雷克萨斯，其实和我所喜欢的沃尔沃一样，不太喜欢那种纸醉金迷的感觉。车主更愿意你夸他有品位，而不是真有钱。
虽然，LX570也是非承载车身，但从结构图上来看，并没有奔驰大G那么纯粹。大梁不是简单粗暴的纵贯前后，而是与车身有着高度的复合。于是，我感受到了相对来说更精准的转向，操控起来感觉整车没有那么长的“反射弧”。当然，高大的车身，强烈的侧倾，还是会抑制你激烈驾驶的动作。
谈论超跑的越野性固然很无聊，但硬派越野车还真不能一点不谈操控，因为你公路的驾驶一定会超过80%，中国的村村通油路工程早已实现，你又不是西藏的牧民。因此，非承载车身的SUV只得变得越来越少，舒适性与操控性便成了当今的主流追求。
然而，世界上没有一台完美的越野车。通过性、脱困能力、耐久性、涉水能力、泥地或沙地的适应性都是单独存在的。某车越野性一定比某车强，其实是个伪命题。
有人会把普拉多切轴改两门，通过性更强，但陡坡如果车身倾斜更容易翻车。吉姆尼的小尺寸和重量，不需要复杂的电子辅助也能轻松脱困，但1.3L的动力，确实很难在沙地中起步；路虎那琳琅满目的电子系统的辅助，脱困能力极端强大，但令人呵呵哒的可靠性，尤其是电子系统附着于承载式车身上，再经历一下上千公里的颠簸，也许更需要一台丰田陆地巡洋舰来完成救援工作。
在SUV当道的今天，硬派越野车的市场已经很小，留下的车型多少都有点独特的看家本领。但LX570则不然，在陆巡的基础上，加上了更多的电子辅助系统，可靠性虽不及陆巡那样极端，但基于成熟平台，加上了奢华的气息，不会有过高的研发成本。
它的定位可以折中于陆巡与路虎之间。产量与销量相匹配，也正符合了一部分消费者刻意去追求小众的心理。
发动机启动的一瞬间，V8的一声轰鸣极具辨识度。粗壮的A柱、高耸的车头也会影响视野。整车驾驶起来的轻盈，是硬派SUV中容易上手的一款。然而，当我归还掉这台LX570后，还是觉得自己的V40是如此的好开。
也许，最近试过的雷克萨斯颇多，发现了旗下的车型，其悬挂弹跳的质感，与车轮与地面的摩擦，厚重而清脆的声音仿佛是这个品牌所特有，不知是否为心里作用。V8发动机在车内听起来也很宁静，但对于超车的动作那是绝对没有一点含糊。
我觉得，雷克萨斯是最会揣摩用户心态的一个品牌，它不会霸道的告诉你，开了我的车，就是身份地位的象征，同时强迫你接受它的不好。而是在点滴的细节都考虑到了使用者的切身感受，对于视觉、触觉、行驶质感、品控的极端追求，让雷克萨斯用30年的时间，完成了很多欧系品牌百年所积累的口碑，确实是一个奇迹。
尽管，现款平行进口的陆巡，已经没有了密密麻麻的按键与红木内饰，但这种夕阳红式的设计还是会停留在我的潜意识里，LX570更是一种档次的全面提升。固然，负担得起LX570的消费者也不可能太年轻，但人的意识里，与金钱无关，而是对生活的不妥协，明确自己真正想要什么。
追求细节与质感，而不是凑合与将就。坐在宽厚而柔软的座椅上，每一处皮质严谨的做工，以及苯丙氨真皮如肌肤般的细腻。两条银色线条勾勒了内饰的轮廓，简约而自然。很显然，如今的LS与ES那种优雅新潮的设计，并不适于LX，毕竟它应该显得厚实，硬朗。
这款巅峰特别版移植了与LS相似的时空织网型的前脸，搭配起来也并不违和。它比原来亮色横格栅的视觉冲击力更强，但前杠侧裙的扰流设计却无畏的增加了接近角，让我在越野的过程中，总担心磕了碰了，赔不起。
渐层式LED尾灯，配合这闪闪发亮的超音速钛银色。棱角分明的设计，尾部整体的厚实感，尊贵之美由内而外所散发。它不需要什么优雅的弧线，在越野人的心目中太“娘炮”，而需要的就是简单与直接的硬派与沉稳。
对于多数人而言，一年一次的长途旅行，就是购买硬派越野的充足理由。于是，我也开始了一日的小游。没有选择过于极限的路况，但对于整个车的体验也算是全方位。张家口、门头沟一带，春还没有回归大地，尽是一片萧瑟与凄凉。
庞大的车身在这种倾斜的路面，稳定性不会去过多的担心翻车。但在狭窄的转弯与两侧树杈，总会担心划伤车漆。这也就是开雷克萨斯与丰田陆巡的两种截然不同的心理吧。
无论多么颠簸的路面，整车完整的刚性，毫无异响。虽然我没有做在倾斜路面开关后备厢盖的试验，那都是为了证明承载车刚性的方式，对于LX570完全多余。
不过，还是这套AVS自适应悬架阻尼系统，在大幅度颠簸的路况下变软，让车内更舒适，公路行驶时更硬，操控感更好。
在我所涉及的路况中，对于擦到前唇的担心还是有点多余。一套AHC主动悬架高度控制，可以在越野路面自动升高，公路上自动降低。当然，也可以手动进行控制。
LX570的四驱系统采用了托森扭力感应自锁差速器以及牙嵌式差速锁。轮间限滑完全是靠电子系统来制动。正常情况下，前后轴的动力会按40:60来分配，当车辆在转弯或车轮打滑时，系统会根据需要自动在65:35到35:65之间进行切换。
前后轴的左右两轮间没有机械式差速锁，按下中央差速器锁止按键后，前后轴之间就可以变成硬连接。而低速四驱模式下，扭矩可以放大2.6倍。足够的悬挂行程，在交叉轴的工况下，能够带来足够的脱困能力。
虽然底盘升降，足以让LX570傲视群雄，但越野人天生对于电子系统或液压结构的不信任，担心的并不是它的脱困能力，而是否可以在羌塘、罗布泊这样上千公里烂路的穿越中，可以保持不出现任何故障。然而，这种穿越无人区的极端使用工况，并不是LX所倡导的，如今也已被国家所禁止。
而这套系统中，Crwal蠕行控制系统，可以利用5档车速选择的开关，自动控制发动机和制动系统保持稳定的车速，极大的降低车轮打滑与抱死。
它融合了陡坡缓解与坡道辅助的功能，车辆在通过崎岖路段，甚至在沙地中的脱困，只需专注方向盘的操作，而不用过多的担心油门与刹车之间的配合。
当然，LX570也拥有一套MTS多地形选择系统。针对于岩滩、泥沙、丘陵等路面，通过简单便捷的选择，让不同驾驶水平的人们都能够通过电子辅助的功能而应对。
一周的城市使用，加上一天的短途旅行，我们并没有选择极端的路面，只是从技术宅的层面上进行了体验。LX570相对于陆巡，它所针对的客户对于越野并无太多的关心，而它的奢华似乎显得更为重要。
早已喜欢上了马克莱文森音响，对于中音和高音细节的细腻的还原；习惯了Remote Touch所操作的分屏界面；后排扶手的控制与屏幕，也类似于LS这样的百万级别轿车。但这些配置，对于之前试驾过的雷克萨斯车型，实在不能再熟悉，总觉得在LX570之上，没有再累述的必要。
在我理想化的世界中，我更希望用140万元，多买几台车，去感受不同品牌各自的魅力。沃尔沃的旅行车、雷克萨斯的操控王者IS、复古而越野性能出色的牧马人、或一台可以在城市中自由穿梭的smart。然而，大城市的购车指标只有一个，梦想与热血，都抵不过现实中的复杂。于是，那些开着性能车的骚年们，也相继的开始拥有丰田埃尔法、LX570等这类装下一家老小的大型豪华车。
还是那句话，车没有完美的。每个品牌，每个车型，会在你人生不同的年龄段，去匹配你的想法与生活的境界。可能，我真有一天想要去买LX570，不是在乎活着的脸面，而是真正的因为它的性能与品质，是否可以带我驶向远方，呵护我心中重要的人。取悦自己，取悦懂你的人，就够了。
