我想,我这辈子不会买一台硬派越野。

全新一代雷克萨斯lx570效果图(越野与奢华的极致追求)(1)

把一台5.7 V8开出了1.6L的感觉。用尽了节油比赛中技巧,将百公里油耗降至15L,好像自己占了多大的便宜。习惯了低矮的坐姿中,将2.0T的油门踩到起飞。大型SUV这种高高在上的傲视群雄,对我没用任何吸引力。贫穷限制了我的追求,活着还有什么脸面啊!

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也许有一天,我可以负担得起它的价格和油钱,是否还会选择它呢?

10年前,在我心目中,德系既正义。而今天,一句真香都不足以形容我对雷克萨斯的喜爱。再过10年、20年,这个今天看来“又蠢又笨”的大家伙,会不会伴我渡过往后余生呢?

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朋友圈里,一位土豪陆巡车主嘲笑着我:

没有人在乎它的油耗,而会在乎它的油箱有多大。

加满油1000块钱,良好路况近1000公里的续航,这只是它源于陆巡的先天优势。

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7年前,曾见过LX570跑满了鄂尔多斯的大街小巷,疑惑着人均7套房的城市是怎样的存在。曾在西藏的旅行中,见过寺院的高僧乘坐者LX570出席宗教典礼。还有穿着白袍的中东土豪,在沙漠中尽情的驰骋。

它总是会出现在这些清奇的画风里,而并不是我熟悉的北京。

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大排量,价格贵,进口量少。在更认可雷克萨斯的南方城市中,它和埃尔法一样,一车难求。虽然,我个人的消费层次未及于此。很多人买了它,也几乎很少去越野。当然,和兰德酷路泽(简称陆巡)共享平台与技术,两者之间有着共通点,可以为丰田系的越野车型下一个这样的定义:

在艰苦的用车环境下,能够为用户提供全方位舒适豪华,以及安全的保障。

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陆巡虽然价值百万上下,但更偏向于工具性质,怎么豁、怎么造,不心疼。

而LX570,你希望多花个四五十万,追寻诗和远方,去享受岁月静好。意不在刻意的征服,而是面对着意外的艰苦环境可以从容应对。

这是两种截然不同的消费心态。

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这种全路况的保障,在越野人的心目中,莫过于非承载式车身。

曾经,在4S店中见过奔驰大G被拆成了大梁,想起了小时候在十堰老家参观的东风卡车的总装线。底盘上扣一个车壳,用咱小时候玩的双钻四驱车来形容这种结构,最为直观。

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奔驰G级作为男人的梦想,女人倾倒的对象,蹩脚的坐姿与极其模糊的操控,也无法掩饰它复古的外观、军用的历史背景、以及极其强悍的“三把锁”。情怀与品牌价值的体现,将近200万的价格象征了财富与地位,没毛病。但雷克萨斯,其实和我所喜欢的沃尔沃一样,不太喜欢那种纸醉金迷的感觉。车主更愿意你夸他有品位,而不是真有钱。

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虽然,LX570也是非承载车身,但从结构图上来看,并没有奔驰大G那么纯粹。大梁不是简单粗暴的纵贯前后,而是与车身有着高度的复合。于是,我感受到了相对来说更精准的转向,操控起来感觉整车没有那么长的“反射弧”。当然,高大的车身,强烈的侧倾,还是会抑制你激烈驾驶的动作。

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谈论超跑的越野性固然很无聊,但硬派越野车还真不能一点不谈操控,因为你公路的驾驶一定会超过80%,中国的村村通油路工程早已实现,你又不是西藏的牧民。因此,非承载车身的SUV只得变得越来越少,舒适性与操控性便成了当今的主流追求。

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然而,世界上没有一台完美的越野车。通过性、脱困能力、耐久性、涉水能力、泥地或沙地的适应性都是单独存在的。某车越野性一定比某车强,其实是个伪命题。

有人会把普拉多切轴改两门,通过性更强,但陡坡如果车身倾斜更容易翻车。吉姆尼的小尺寸和重量,不需要复杂的电子辅助也能轻松脱困,但1.3L的动力,确实很难在沙地中起步;路虎那琳琅满目的电子系统的辅助,脱困能力极端强大,但令人呵呵哒的可靠性,尤其是电子系统附着于承载式车身上,再经历一下上千公里的颠簸,也许更需要一台丰田陆地巡洋舰来完成救援工作。

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在SUV当道的今天,硬派越野车的市场已经很小,留下的车型多少都有点独特的看家本领。但LX570则不然,在陆巡的基础上,加上了更多的电子辅助系统,可靠性虽不及陆巡那样极端,但基于成熟平台,加上了奢华的气息,不会有过高的研发成本。

它的定位可以折中于陆巡与路虎之间。产量与销量相匹配,也正符合了一部分消费者刻意去追求小众的心理。

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发动机启动的一瞬间,V8的一声轰鸣极具辨识度。粗壮的A柱、高耸的车头也会影响视野。整车驾驶起来的轻盈,是硬派SUV中容易上手的一款。然而,当我归还掉这台LX570后,还是觉得自己的V40是如此的好开。

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也许,最近试过的雷克萨斯颇多,发现了旗下的车型,其悬挂弹跳的质感,与车轮与地面的摩擦,厚重而清脆的声音仿佛是这个品牌所特有,不知是否为心里作用。V8发动机在车内听起来也很宁静,但对于超车的动作那是绝对没有一点含糊。

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我觉得,雷克萨斯是最会揣摩用户心态的一个品牌,它不会霸道的告诉你,开了我的车,就是身份地位的象征,同时强迫你接受它的不好。而是在点滴的细节都考虑到了使用者的切身感受,对于视觉、触觉、行驶质感、品控的极端追求,让雷克萨斯用30年的时间,完成了很多欧系品牌百年所积累的口碑,确实是一个奇迹。

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尽管,现款平行进口的陆巡,已经没有了密密麻麻的按键与红木内饰,但这种夕阳红式的设计还是会停留在我的潜意识里,LX570更是一种档次的全面提升。固然,负担得起LX570的消费者也不可能太年轻,但人的意识里,与金钱无关,而是对生活的不妥协,明确自己真正想要什么。

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追求细节与质感,而不是凑合与将就。坐在宽厚而柔软的座椅上,每一处皮质严谨的做工,以及苯丙氨真皮如肌肤般的细腻。两条银色线条勾勒了内饰的轮廓,简约而自然。很显然,如今的LS与ES那种优雅新潮的设计,并不适于LX,毕竟它应该显得厚实,硬朗。

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这款巅峰特别版移植了与LS相似的时空织网型的前脸,搭配起来也并不违和。它比原来亮色横格栅的视觉冲击力更强,但前杠侧裙的扰流设计却无畏的增加了接近角,让我在越野的过程中,总担心磕了碰了,赔不起。

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渐层式LED尾灯,配合这闪闪发亮的超音速钛银色。棱角分明的设计,尾部整体的厚实感,尊贵之美由内而外所散发。它不需要什么优雅的弧线,在越野人的心目中太“娘炮”,而需要的就是简单与直接的硬派与沉稳。

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对于多数人而言,一年一次的长途旅行,就是购买硬派越野的充足理由。于是,我也开始了一日的小游。没有选择过于极限的路况,但对于整个车的体验也算是全方位。张家口、门头沟一带,春还没有回归大地,尽是一片萧瑟与凄凉。

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庞大的车身在这种倾斜的路面,稳定性不会去过多的担心翻车。但在狭窄的转弯与两侧树杈,总会担心划伤车漆。这也就是开雷克萨斯与丰田陆巡的两种截然不同的心理吧。

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无论多么颠簸的路面,整车完整的刚性,毫无异响。虽然我没有做在倾斜路面开关后备厢盖的试验,那都是为了证明承载车刚性的方式,对于LX570完全多余。

不过,还是这套AVS自适应悬架阻尼系统,在大幅度颠簸的路况下变软,让车内更舒适,公路行驶时更硬,操控感更好。

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在我所涉及的路况中,对于擦到前唇的担心还是有点多余。一套AHC主动悬架高度控制,可以在越野路面自动升高,公路上自动降低。当然,也可以手动进行控制。

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LX570的四驱系统采用了托森扭力感应自锁差速器以及牙嵌式差速锁。轮间限滑完全是靠电子系统来制动。正常情况下,前后轴的动力会按40:60来分配,当车辆在转弯或车轮打滑时,系统会根据需要自动在65:35到35:65之间进行切换。

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前后轴的左右两轮间没有机械式差速锁,按下中央差速器锁止按键后,前后轴之间就可以变成硬连接。而低速四驱模式下,扭矩可以放大2.6倍。足够的悬挂行程,在交叉轴的工况下,能够带来足够的脱困能力。

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虽然底盘升降,足以让LX570傲视群雄,但越野人天生对于电子系统或液压结构的不信任,担心的并不是它的脱困能力,而是否可以在羌塘、罗布泊这样上千公里烂路的穿越中,可以保持不出现任何故障。然而,这种穿越无人区的极端使用工况,并不是LX所倡导的,如今也已被国家所禁止。

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而这套系统中,Crwal蠕行控制系统,可以利用5档车速选择的开关,自动控制发动机和制动系统保持稳定的车速,极大的降低车轮打滑与抱死。

它融合了陡坡缓解与坡道辅助的功能,车辆在通过崎岖路段,甚至在沙地中的脱困,只需专注方向盘的操作,而不用过多的担心油门与刹车之间的配合。

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当然,LX570也拥有一套MTS多地形选择系统。针对于岩滩、泥沙、丘陵等路面,通过简单便捷的选择,让不同驾驶水平的人们都能够通过电子辅助的功能而应对。

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一周的城市使用,加上一天的短途旅行,我们并没有选择极端的路面,只是从技术宅的层面上进行了体验。LX570相对于陆巡,它所针对的客户对于越野并无太多的关心,而它的奢华似乎显得更为重要。

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早已喜欢上了马克莱文森音响,对于中音和高音细节的细腻的还原;习惯了Remote Touch所操作的分屏界面;后排扶手的控制与屏幕,也类似于LS这样的百万级别轿车。但这些配置,对于之前试驾过的雷克萨斯车型,实在不能再熟悉,总觉得在LX570之上,没有再累述的必要。

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在我理想化的世界中,我更希望用140万元,多买几台车,去感受不同品牌各自的魅力。沃尔沃的旅行车、雷克萨斯的操控王者IS、复古而越野性能出色的牧马人、或一台可以在城市中自由穿梭的smart。然而,大城市的购车指标只有一个,梦想与热血,都抵不过现实中的复杂。于是,那些开着性能车的骚年们,也相继的开始拥有丰田埃尔法、LX570等这类装下一家老小的大型豪华车。

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还是那句话,车没有完美的。每个品牌,每个车型,会在你人生不同的年龄段,去匹配你的想法与生活的境界。可能,我真有一天想要去买LX570,不是在乎活着的脸面,而是真正的因为它的性能与品质,是否可以带我驶向远方,呵护我心中重要的人。取悦自己,取悦懂你的人,就够了。

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