据上海钢联的数据，9月21日电池级碳酸锂的均价达到了50.75万元/吨，已经超过了今年3月份的历史高位50.4万元/吨。而在9月20日，远在澳大利亚的皮尔巴拉矿业公司举行了年内第六次锂辉石精矿的拍卖，最终成交价格为离岸价6988 美元/吨，较上一次拍卖涨幅约10%，刷新了历史价格纪录。
上游原材料的涨价，看似离消费者很远，其实却很近。通过成本传导，新能源车等终端需求端将成为资源涨价的承受方，碳酸锂涨价最终也将由新能源车的消费者买单。
也正是因为由于锂矿价格屡破新高，一度淡出人们视野的锰基电池也迎来了第二波产业高峰。
磷酸锰铁锂作为锰基材料的第二代产品，目前已进入了量产前期，在业内倍受关注。
磷酸锰铁锂电池曾经是磷酸铁锂和三元电池之间的过渡产品，但目前由于高居不下的锂矿价格与技术的进步。曾经的“备胎”反而展现出了自己的优势。
首先，磷酸锰铁电池的能量密度高于磷酸铁锂。众所周知，磷酸铁锂电池曾经最大的优势就是成本低廉，但是能量密度较低。而三元电池的能量密度较高，但是成本与危险性都较高。而磷酸锰铁电池在当前锂矿价格飞涨的环境下，可以成为一种能量密度与成本之间的妥协产品。
而且，磷酸锰铁电池同样具有安全性高的优点。其具有和磷酸铁锂相同的橄榄石型结构，在充放电过程中结构更加稳定，即便充电过程中锂离子全部嵌出，也不会发生结构崩塌，故而安全性更好。而三元电池破损就爆燃的“恶名”，实在是劝退了不少消费者。
其次，磷酸锰铁锂电池的低温性能大大优于磷酸铁锂电池。很多在北方的新能源车消费者被迫选择三元电池的车型，很大一部分原因就是磷酸铁锂电池的低温性能较弱，冬季形势实际续航达成率普遍不足五成，而优秀的三元电池车型如特斯拉、极氪等则可以达到6成以上的达成率。而磷酸锰铁电池的低温性能优于磷酸铁锂，相较于三元电池又拥有更高的安全性，很适合北方的消费者选择使用。
最后，锰矿资源储备丰富，且成本更低。例如中航新创已经宣布在磷酸锰铁电池中将锂的用量减少了15%，这对于电池厂商和新能源车厂商来说都是重大利好消息。
另外，瑞浦兰钧也宣布在推进自家的磷酸锰铁电池项目，他们的目标是在两年内，将磷酸锰铁锂电池的能量密度提升至500Wh/L，使得搭载磷酸锰铁电池组的新能源车的续驶里程达到800公里以上。这已经无限接近成本更加高昂的三元电池的性能了。
但是，磷酸锰铁电池毕竟还在产业初级阶段，想要大规模商用，它依旧还有以下弱点需要克服。
首先便是其较低的电导率和锂离子扩散速度，会导致其容量优势难以完全发挥、倍率性能较差。
其次，磷酸锰铁电池由于锰材料的特性，具有首次不可逆容量损失的弱点。换句话说，倘若你新买的新能源车，使用磷酸锰铁电池，标定了80度电的总容量，但是第一次使用之后就只剩了70度甚至更低的容量，你还会接受吗？
但无论如何，技术在发展。现有的缺陷也正在被各大科研院所和企业不断攻坚。而新型锰基材料的迅速崛起已经不可逆转，其渗透率提升有望使得锂电池行业用锰量在未来15年间增长超过10倍，有望成为动力电池的主要材料方案之一。
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