电动汽车有自己的术语——一些是口语化的，一些是技术性的——对于不熟悉的人来说可能是神秘和混乱的。了解这些术语的含义不仅是决定电动汽车是否适合您的关键，也是决定哪种电动汽车适合您的关键。例如，您是否关心您的汽车从泵中接收汽油的速度有多快？不关心，但您需要知道您的汽车电池的充电速度，包括在公共充电桩和家庭电源充电。虽然没有标准答案，但是，我们可以通过EV 词汇表中有关充电的术语等来帮助您了解更多信息
在交流电中，电子有规律地反转方向。交流电在电动汽车领域的相关性在于，所有电池都需要直流电 ( DC )，其中电子始终沿同一方向流动，因此每当车辆充电时，交流电都必须转换或整流为直流电。在公共直流快速充电中，充电器在外部并直接向汽车电池提供直流电，绕过其车载充电模块，这是电流流动的阻塞点。直流快速充电器以几乎两倍于家用电压的电压启动，并使用比汽车可容纳的体积更大的组件从外部对交流电进行整流。
交流电得名是因为电流会改变方向，但是交流电比直流电有优势，例如长距离传输过程中的损耗最小，以及可以使用变压器来增加或降低其电压。具有讽刺意味的是，大多数电动汽车使用交流驱动电机，所以，是的，电池的直流电必须转换再次进入交流电，这个过程称为倒置，以推动车辆。事实上，混合动力车通常使用交流电机，这意味着电流实际上不断地从交流转换为直流或返回。每次这些转换发生时，无论是在车内还是车外，都会产生相关的能量损失。
传统的汽油和柴油动力车辆采用皮带驱动交流发电机，这是交流发电机，即使所有的电气要求是DC。
在所有传统的现代汽车中，汽油或柴油发动机通过皮带驱动交流发电机产生电力，为启动器电池充电，并为车上的灯、电子设备和其他电气部件供电。如今，实际上所有这些设备都需要直流电，这使得仅产生交流电的发电机类型看起来很奇怪，但交流发电机是首选的发电机，因为它们比直流发电机更小、更轻、更耐用– 汽车制造商最疯狂的三个标准。自 1960 年代以来，情况大致如此，当时固态整流 - 将交流电转换为直流电——变得可行。交流发电机包含此类整流器和电压调节器，以确保直流电压正确。
电池组EV 或混合动力车中的完整电力存储组件，包括单独的电池以及支持电子设备和通常的热管理设备电池组中的电池，无论类型如何，通常都分组为模块，这增加了结构并简化了故障电池的更换。电池组包括一个电池管理系统，可跟踪电池组的充电状态并监控电池电压和温度。套件包含自己的熔断器和手动断开与车辆其余部分以进行维修的方法。接触器（重载继电器开关）通常存在，尤其是在纯电池电力系统中，如果电池未通过车载安全测试或检测到碰撞，则用于将电池与车辆隔离。
电池电动汽车依靠循环液体来管理电池温度，但没有主动热管理的日产 Leaf（如图所示）除外。在大多数此类电池组中，都有一些通道，冷却剂（通常是水和传统防冻剂的混合物）通过这些通道流出电池，在简单的散热器或连接到空调或热泵的热交换器中进行调节电路。
电池芯电池组中最小的组件，可能需要数百个组件才能达到混合动力或电动汽车所需的电压像任何其他单独的电池一样，这些电池只适用于几伏。（我们所说的具有更高电压的电池，如 12 伏汽车电池，本身就是一个外壳中单独电池的集合——在本例中为六个电池。）锂离子电池分为三种基本类型，即说三种形状：圆柱形、棱柱形和袋形。为某些电动汽车供电的圆柱形电池看起来非常像可以放在手电筒中的东西，以至于您可能认为它们并不复杂。批评者对它们的包装效率说了很多，因为它们的形状在两者之间留下了空间，但特斯拉似乎在其历史的大部分时间里对这种类型的表现都很好，尽管该品牌现在涉足棱柱形电池，其形状像一个甲板卡片或糖果。大多数其他电动汽车制造商选择的风格是小袋，它看起来像一个几乎是空的聚酯薄膜 三明治袋。与其他两种款式不同，软盘袋依赖于用于结构的电池模块。
由于电池单元的电压测量为低个位数，因此电动汽车采用了数十到数百个电池单元，分组在提供结构（对于软包电池尤其重要）和简化接线的情况下。每个模块通常都有自己的电压和温度传感器，并且无论内部连接的电池数量如何，都只有两个端子，这取决于制造商的设计。通常，模块包括隔离通道，冷却剂流过这些通道以管理电池组的热状态。
联合充电系统 (CCS)一种几乎通用（Tesla 除外）美国市场的 EV 充电连接器，它将 J1772 交流连接器与两个导体结合在一起，用于在一个复合端口中进行直流快速充电早期日本采购的电动汽车依靠称为 CHAdeMO 的单独连接器进行直流快速充电，而如今，大多数具有该功能的新型电动汽车（除了拥有自己的连接器的特斯拉）都提供这种复合 CCS 端口。在线或通过应用程序搜索公共充电选项时，选择 CCS 进行直流快速充电。
对于直流电，电子沿一个方向流动。电动汽车世界的主要相关性是电力以交流电 ( AC )的形式在电网中传输，因此任何时候汽车电池充电时，交流电都必须转换或整流为直流电。直流快速充电器以几乎两倍的家用电压启动，并使用通常隐藏在充电区域之外的笨重组件从外部对交流电进行整流，然后将直流电直接馈入汽车电池，绕过其车载充电模块，这是电流的阻塞点。
虽然一些电动汽车使用直流驱动电机，但大多数使用交流电机，这意味着车辆必须将电池的直流电转换为交流电才能加速——并在再生制动时再次返回。整流和逆变（DC-AC 转换的名称）都会导致效率低下，但选择交流电机的汽车制造商正在考虑车辆的整体性能和效率，而不仅仅是一个组件或过程。对于它的价值，甚至是传统汽车依赖于AC通过使用的交流，这是生产交流发电机，即使整个车辆直流统治。
直流快充一种公共充电方式，通过将更高电压的直流电直接馈送到电池组，可以比最快的 2 级交流电充电器快许多倍地为兼容车辆充电。特斯拉增压器是直流快速充电器。由于当今电动汽车的存在，直流快速充电最适合在时间很短的情况下偶尔充电（例如，在长途旅行或续航里程不足时）。顾名思义就是“快”，但电动车初学者不会觉得直流充电比加满油箱快，几分钟就能提供数十公里的续航里程。汽车制造商的直流快速充电声称通常涉及 30 分钟的会话，但这很少代表完全充电。尽管越来越多的汽车制造商在购买新电动汽车时提供一些免费的直流快速充电，但几乎所有人都承认频繁的快速充电会损害车辆电池组的寿命。
当前车辆更时尚的外形反映了几十年前开始的空气动力学运动，部分原因是为了提高燃油效率。阻力与卡住的驻车制动器或任何其他形式的阻力没有什么不同，它会阻碍发动机或驱动电机的努力。车辆的阻力系数越高，其发动机工作越困难，使用的燃料越多，无论是汽油、柴油还是电力。
车辆的阻力系数不仅受其尺寸和形状的影响，还受其底面表面和离地高度的影响。贴地车辆往往更具空气动力学特性，这就是为什么带有主动悬架的现代车辆通常设计为在高速公路上自动降低自身。毫无疑问，市场上最高效的车辆——通常是混合动力车和电动车——是掀背车，因为高后部本质上比传统轿车或双门轿车更符合空气动力学，后备箱从车顶线急剧下降。汽车设计师在风洞中工作，试图将未来的车型减少百分之一。在对整体形状进行了尽可能多的研究之后，工程师们将注意力转向了车轮周围的气流，进入和越过带有主动格栅百叶窗和过去的外门把手的发动机舱，这些把手越来越多地与车身侧面齐平。侧视镜是一个长期存在的目标，如果不是法规要求按名称使用后视镜，它将被摄像头取代。
电动汽车服务公司电动汽车服务设备（或供电设备）EVSE 是我们通常所说的电动汽车充电器，无论是随附的涓流充电器线还是您可能在家中安装或在公共“目的地”充电站找到的更坚固的 2 级装置。名称不同的原因是，在电子产品中，充电器这个名称在技术上保留给管理电池充电的组件，并在必要时将交流电转换为直流电。EVSE 不做这些事情。每辆车都有一个你看不到的车载充电器，填补了这些角色。EVSE 主要是一种安全装置，可保护您和您的车辆免受伤害，仅包含一个接地故障电路断路器、一些开关和电路，可将其可以提供给 EV 的电量传送出去。
逆变器一种将直流电转换为交流电的电子元件逆变器是电动汽车以及大多数混合动力汽车中的关键元件，因为这两种车辆中使用的绝大多数电动机都是交流电，而电池始终是直流电，因此必须通过牵引逆变器进行转换，因为它的唯一任务而得名是创建交流电来为交流牵引电机供电。由于福特在其 Pro Power Onboard 选项中使用了该技术，该技术可为 120 和 240伏特供电，因此逆变器一词也激增在 2021 F-150 混合动力车（以及接下来的 F-150 Lightning EV）的床上的插座。该系统可以单独从混合动力电池组提供交流电源，但低电量状态会导致混合动力卡车的发动机启动。Pro Power Onboard 召回了所谓的逆变发电机，即类似产生交流电的备用发电机，将其整流为直流电，然后再将其逆变回交流电。这看起来很愚蠢，但正是这种冗余转换使逆变器发电机能够根据负载以可变速度运行发动机——一种更有效、更安静的方法——将交流电的生产留给电子设备。相反，传统发电机实际上是交流发电机，它们必须以恒定速度（本质上是全速和最大输出）运行，以保持一致的 60 赫兹交流循环。
千瓦 (kW)整个 EV 充电和运行过程中使用的功率的度量，等于 1,000 瓦，以及动力的替代度量，等于 1.34 马力瓦特是根单位，但我们使用千瓦，因为在讨论电动汽车而不是灯泡时，我们总是处理超过 1,000 的数量。千瓦很重要，因为它们是电力单位的最终产品——电压和电流的产品。因此，当您谈论千瓦时，您不必像处理其他单位那样对变量感到疑惑。例如，2 级充电器的电压均为 240 伏，但除非您知道它们的电流额定值（以安培为单位），否则您将不知道为电动汽车提供了多少千瓦。
虽然我们习惯于使用马力来衡量内燃机的额定功率，但从根本上说，千瓦也是一个额定功率，因为它有一个内置的时间分量（1 瓦 = 1 焦耳每秒），因此每个都可以转换为其他。（事实上，马力和瓦特都是 18 世纪苏格兰发明家詹姆斯瓦特的产物。）虽然它并不常见，但现在电力和内燃力在同一辆车中结合，发动机读数有时以千瓦表示一致性。
归根结底，1 千瓦时是运行所需的能量，例如，一个空间加热器在一小时内消耗 1 千瓦的能量。或者是 6 千瓦电机在 10 分钟内消耗的电量。虽然很容易得出结论，一辆带有 70 千瓦时电池的电动汽车每次充电时会导致电费增加 70 千瓦时，但这并不那么简单。一方面，充电时总会有损耗——能量在电路中以热量形式损失，尤其是当汽车将电网的交流电转换为直流电时并为电池充电。另一方面，您通常不会为完全没电的电池充电——而且大多数电动汽车和插电式混合动力车并没有像宣传的那样使用它们的全部电池容量；这是以总（总容量）或净（可用容量）衡量的电池额定值之间的差异。保持电池健康的关键之一是不要将它们完全充电或放电，板载软件经过编程来管理。即使您的 EV 的电池电量显示显示已充满电或已空，也可能存在上方或下方未注册的缓冲区。
1、2、3 级1 级和 2 级分别代表在 120 和 240 伏交流电下充电，3 级是直流快速充电的误称。我们发布了关于收费水平的详细解释，主要是因为我们对它们有异议。1 级代表涓流充电，这对纯电动 EV 车主没有多大用处。级别 2 表明这是一个单一的事情，实际上它可以代表在几个小时内为汽车完全充电……或者需要整晚才能这样做。Level 3 技术上不存在，但DC 快速充电确实存在。
范围插电式汽车在电池电量耗尽之前依靠电力行驶或预计行驶的距离插电式车辆的行驶里程始终是一个估计值，无论是制造商的声明、EPA 的估计值还是车辆仪表板上显示的剩余距离。汽油动力汽车也是如此，下面的许多要点也是如此，但对于液体化石燃料所代表的丰富的续航里程和快速加油，它从来没有那么重要，所以我们以前从未关注过。一些电动汽车在显示里程可变性以及如何根据条件和驾驶员行为超出或低于里程估计值方面比其他电动汽车做得更好。
激进的驾驶、高速和使用配件（如灯，尤其是机舱气候控制装置）会减少续航里程，但天气的影响最为显着：光滑的道路会在一定程度上影响续航里程，但寒冷的温度对电池容量和吞食的伤害最大为电动客舱加热果汁。一项 AAA 研究表明，将 20 华氏度与 70 华氏度的平均 EV 进行比较时，距离损失约 40%。（在仍然插入时预热或冷却机舱会有所帮助。）
寒冷气候下的电动汽车购物者需要考虑这种影响以及其他两个重要因素：他们可能每晚在家充电，并且应该关注每天的里程数，而不是“每罐车”，这是正常的随着时间的推移，电动汽车会失去一些续航里程，就像任何其他可充电设备一样。专家认为，到汽车保修期结束时，该金额约为 20%。
再生制动所有混合动力车和电动车基本上都回收能量的方式，利用惯性在滑行或制动时转动驱动电机，作为发电机为电池组充电再生制动通常被德国汽车制造商称为回收，自通用汽车 EV-1（以实际产品计算）以来，再生制动一直是 EV 和混合动力效率的标志，其有效性仅随着更复杂的计算机控制而增加，这是再生的核心。幸运的是，再生制动对驾驶员的感觉也有所改善，但它很少像传统液压制动器那样线性和令人满意，通常伴随着制动踏板的糊状感觉。工程师面临的挑战之一是在再生达到极限时（如在更硬的制动中）在再生制动和传统制动之间提供平稳过渡，而传统的刹车片或刹车蹄必须与制动盘或制动鼓接合。
再生制动的一个主要优点是它是无摩擦的，这意味着刹车片和刹车蹄的使用寿命更长，与传统汽车相比，需要更少的更换频率。另一个好处是再生水平，以及当你抬起油门时的制动强度，可以调节，许多电动车现在至少提供几个设置——尽管有些电动车具有临时的奇怪的桨触发模式。最强劲的趋势是单踏板驾驶，即踩下油门制动器的力度足以触发刹车灯——这使得制动踏板本身仅在紧急停车时才需要全阈值制动。
由于再生，更强大（更快）的 EV 也可以成为相对高效的性能车辆，这与它的汽油动力车辆不同。可以理解，更大、更强大的驱动系统会增加重量，这会损害效率，但在电动汽车中，更强大的驱动电机也代表了更高容量的再生发电机，因此至少它可以恢复一些效率。
增压器特斯拉直流快速充电器的名称虽然这个词是从内燃机世界借来的，但 Supercharge 已经开始代表特斯拉汽车车主的直流快速充电。Supercharger 网络是美国最成熟的快速充电网络，具有复杂的自动支付功能，竞争对手正试图通过 Pay & Charge 标准赶上它。尽管它一直是特斯拉独有的资源，但首席执行官埃隆马斯克在 2021 年 7 月在推特上表示，该网络将在年底前向其他品牌开放。
虽然期限技术上代表了推动车辆，在今天的汽车的任何类型的电机，牵引电机已经意味着一个电动马达。将车辆中的电动机指定为驱动电动机似乎没有必要，但并非所有电动机（即使在动力系统中）都驱动车轮，至少不是直接驱动车轮。一些电动机或电动发电机是混合动力系统的一部分，但并不主要负责为车轮提供动力。类似地，轻度混合动力车使用皮带交流发电机启动器（又名启动发电机），可以为车辆的推进做出贡献，但牵引电机一词通常保留给更大（或最大）的电机或直接为车轮提供动力的电机。
伏特电位、差值和电动势的量度，但电压最好通过管道比喻来理解为压力的量度对于这样一个普遍认可的术语，电压是一个谜——部分原因是没有其他规格，例如安培数，它并不总是有意义. 因此，我们将尝试消除有关电动汽车和充电世界中电压的一些常见混淆。首先，当您看到提及 120 伏的家用电压时，这与 110 伏、115 伏或您从小到大的任何电压相同。您家中的电压是标称规格，这意味着它可以高于或低于 120 伏而不会产生任何后果，具体取决于您的公用事业公司产生的电量以及您和您的邻居正在消耗的电量。240 伏与 220 伏电压也是如此。我们使用更高的数字，因为这就是制造商指定他们车辆充电时间的方式，如果我们说 220 伏，而他们实际使用的是 240 伏（更快），我们会给他们不劳而获的功劳。
我们对 EV 技术的最大关注之一是充电名称 2级代表 240 伏，但电压只是一个因素——压力——而在美国住宅中，它是最大值。因此，如果压力恒定，那么仍然存在电流或流量的问题，以安培为单位，以确定线路末端可用的功率（以千瓦为单位）。2 级充电器的安培额定值差异很大。
就汽车电池而言，熟悉的起动机电池额定电压为 12 伏（尽管健康的电池的额定电压超过 13 伏，可以将“标称”电池带回家）。轻度混合动力车通常为 48 伏，全混合动力车平均约为 200 伏，而 400 伏一直是纯电动汽车的常见标称额定值，尽管一些制造商已开始将其翻倍。保时捷、现代和起亚等品牌表示，这主要是为了更快的直流充电，这需要更高电压的公共充电器。此类设备是否能够降级为 400 伏电动汽车充电尚待确定。
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