文｜Dedee
前几个月，车圈一度出现了一个传言：有“亚洲特斯拉”之称的越南电动车品牌VinFast，将用自己售价5.55万美金，402匹马力，6.3秒百公里加速，WLTP工况近600公里的电动SUV VF9叩开中国大门，和中国品牌和国际大牌来个同路竞技。
当然很快的，这个传言就变成了谣言——VinFast没有入华的打算，惠州拍到的那辆VF9不是准备来华售卖的新车，而是来中国找适配部件的试用车。
于是乎，这个小道消息也促成了ACW越南汽车产业的第二篇文章。我们将从1990年代，越南摸着中国走上改革开放之路说起，来好好聊聊这个“很小，但是充满活力的新大区”。
虽然身处东南亚如此优越的造车大区，越南的汽车产业比泰国、印度尼西亚、马来西亚和菲律宾等国晚了足足30年左右。不能说是大区倒数第一，也是个典型后进生。
想了解当年越南的汽车工业“后进”的有多离谱，很简单——我们无比熟悉的Jeremy Clarkson曾在1995年前往越南探过路，并留下了《Jeremy Clarkson’s Motorworld》系列越南篇。
当时，这个国家刚刚开放4年。
纪录片中，腐国老司机表示越南美食让他流连忘返，越南风景美绝人寰，但道路、交通工具尤其是机动车……堪比糟糕的中世纪。但他依旧矜矜业业地在自己能力范围内，将路上交通工具都试了个遍。
首先是苏联在援越时期留下的GAZ越野车和东德的依发卡车。
在他看来远不如田间牛车靠谱，既不安全也没速度——除了能响的喇叭，简直一无是处。
尤其是依发，27年前的大猩猩将它誉为“世界上最烂的车，能甩出第二名老远”。一来，的确是在吐槽苏联和它的小弟们过于优秀的汽车制造业，二来是感慨越南同样过于优秀的路况路面，就连这辆车的备胎，都已被磨得丝般顺滑。
之后是美系车。
多是越战失败后美军遗留下来的老爷车——比如一辆酷似雪佛兰Impala的公交车。对，真是公交车！除了车壳还是原来的样子，里面的一切早已面目全非。
发动机早没了，被重装了一个柴油发动机；避震也被替换成了脚手架钢管；原来的两排四座早拆了，重安了三排座椅，肉眼可见的载客量为15人，即每排坐5个人（不过大猩猩说载客量为20人）。
最牛叉的操作是踩离合器换挡，司机必须开车门才能完成。
大猩猩正浑身难受地坐在驾驶座上，一会儿开门一会儿开门，叨逼叨这辆车开起来有多难受惊悚的同时，身后几位越南乘客们都安之若素谈笑风生，早已习惯了这种“坐了不死，天选之子”的改装公交。
能彻底克死美国人的，还得是连自己命都不看重的越南人。
类似遭遇还有越南公交车，他们的行驶方式也让大猩猩明白啥是真正的阴间操作。
公交车门随时随地突然打开，冒出两个精壮的越南男人。他们半吊在车外，尽可能地伸展着四肢，一边手舞足蹈一边对着过往行人和车辆大吼大叫，看起来是如此地理直气壮，完全没有意识到自己在阴间的门口疯狂摇摆。
按照大猩猩的说法，即使曾和美苏两大阵营深入互动了十几年，但法系老爷车依旧是越南的本命。数量和种类都是最多的，当然，绝大部分也都是“公主身，丫头命”，成为越南专属商用车。
比如全球首辆前驱车雪铁龙Traction Avant，这种牛B闪闪的古董车在我们看来完全应该进博物馆供起来，却依旧在越南各地发挥余热——由于过于优越宽敞的空间，越南人将它们的后排直接拆了，改成三排条凳，能轻松挤进三户五口之家。
真·三胎车早在27年前，在越南已经诞生。
此外，曾是法国国民车的雷诺Dauphine和标致203，也是越南能见度最高的轿车，尤其是道路环境最优秀的胡志明市，各个时期的Dauphine和203在此间通行无阻。也正是这两款车，让之前开车开得欲仙欲死，眉头可以生生夹死南方大蟑螂的大猩猩终于舒爽了不少。
以上这番试车，也将越南为何在20世纪末，身处东南亚如此优秀的匹配机制之下，却丝毫没有长进的原因表达得清清楚楚：前45年是法属殖民地，1960年代开始遭遇越战，1975年成为苏联在东南亚的首席大弟子——直到1991年老大哥解体，越南才开始睁眼看世界，顺便审视一下自己。
但另一方面，越南又是一个极富创造力的国家。
1995年，一个越南工薪阶层的平均月薪为30英镑，基本上处于要啥没啥的初级阶段。正是这种环境让每个越南人都有“万物皆可修，万物皆可用，废物也能修，废物也能用”的觉悟。
当地几乎买不到滤油器等任何标准化的汽车零配件，但许多在西方人眼中早该报废超生的老爷车依然在超期服役。
想退休？门儿都没有。
即使破到只剩下半副车架，越南人依旧有本事让这半把老骨头继续干活。比如给它配上纯手工打造的零配件。当然，后者肯定无法通过任何车检。再当然，那时的越南也没有车检这个概念。
这也是为何，越南街头活跃着的许多老爷车——大猩猩只能说它出自哪个品牌，而不敢拍断肋骨说它就是哪款车，毕竟内核啥的早已物是人非。
不过，1995年的越南也有让大猩猩跃跃欲试的交通工具。
首先就是摩托车。
当时的越南，已经有600万辆摩托车。
最受欢迎的是Honda Dream 100。甚至因为这只售价超过2000英镑的本田小龟霸，当地人都直接管摩托车叫Honda。它拥有100cc的排量和超级五人座——明明至多只有前后两个人的座位，越南人却觉得挤一挤刚刚好，能完美容纳一家五口。
说起来，它才应该是三胎车鼻祖。毕竟不吃不喝5年半才堪堪买得起这么一个大宝贝，不得可劲儿用才行。
当然，越南的街面上不只有Honda Dream 100，还有大量从海外运过来的欧洲正黑旗老摩托……以上是高情商说法。低情商讲就是二/N手货，甚至报废品。
但之前已经说了，越南不差心灵手巧的手艺人，任何破车经他们之手都会焕发第二春！尤其是一些外观底子本就优秀的意大利古早摩托车，比如Lambretta。
在无数越南手艺人的翻新下，原本处于金字塔底层的Lambretta老摩托们一跃成为了越南青年挥洒荷尔蒙的最佳道具，尤其是一些开过洋荤的“越侨”，他们带头宠幸这批早已没人要的正黑旗没落贵族。
于是，每周日的夜晚，全越南20岁以下的青年男女就会骑着各类老摩托在大小街道疯狂转圈对冲，顺便谈个情说个爱啥的。各种架势与姿势，《紫禁之巅》中暴雨天尬舞的晴天和天蝎都要甘拜下风。
他们中有不少人坚信，只要能成功地胯下生风，就能成为整条街最靓的鬼火少年，有了和村花梦幻联动的资格与勇气。
第二个让大猩猩无比舒爽的交通工具，是百闻不如一坐的“客先死”，一款法国殖民者为了避免体味到司机的汗味和五脏六腑精华之气，发明的一款头尾反向三轮车。
大猩猩认为，这是他比较过后，全越南乃至全球最完美的交通工具。优雅、安静——当然是对活着的乘客而言。毕竟前座没有任何保护措施。一旦发生交通意外，乘客就是妥妥的肉盾，“客先死”的大名由此而来。
不过，大猩猩更关注的点是人力车夫50美分的时薪。他认为这个价格对后头拼命蹬车的司机而言，属于非常严重的剥削。
以上，也是当年大部分欧美人对于越南的矛盾看法——傲慢又怜悯。因为当时拥有七千万人口的越南，1994年的汽车年销量仅为一万台，且都是进口车，妥妥的汽车工业“零”国。
片尾，越南有史以来的首场车展，即第一届胡志明市车展旌旗招展绣带飘扬地开幕了。福特、马自达、本田等品牌挤在什么装饰也没有的白色展厅内粉墨登场。对了，其中还有一辆宝马七系，负责镇场。
河内郊外，一条“中世纪”般的泥泞小路，大猩猩表示宝马已经看中了这条路后头的空置厂房，准备作为525i在亚洲的生产基地。
不知是大猩猩尚不知情还是故意忽略——事实上，就在《Jeremy Clarkson’s Motor World》越南篇播出的前一年，三菱汽车越南有限公司已经成立，它也是越南最早生产和销售汽车的合资公司。
同一年，福特越南公司、Toyota Motor Vietnam (TMV) 和梅赛德斯-奔驰越南有限公司 (MBV) 成立。其中，福特越南公司是美越邦交正常化以来，第一家在越南投资的美国公司。
1996年，铃木和本田也来了。这对卧龙凤雏（发自内心的赞美）凭借着摩托车和汽车制造，迅速成为了越南车圈文体两开花的典范。
一年后，越南的第一家本土造车公司长海集团公司正式成立。据了解，大猩猩发现的那家宝马制造工厂，其实是长海的厂子。宝马在越的产品都是这家本土公司生产的。
1999年，现代汽车也来到了越南，与当地的清公集团联姻成立了现代清公越南公司……
截至2000年，共有8家汽车企业在越南成立。2007年底，这个数字上升到了15家，其中14家为合资企业。当时，他们在越南的总投资越过8亿美元，年生产能力超过17万台。但由于配套基础差，规模化生产程度低等多方面原因制约，导致厂商的产能利用率不到50%，实际销量不到年产量的四分之一。
而按照路透社的说法，越南汽车产业的真正爆发，其实是从2010年中后期开始的，并在2014到2015年迎来了“真正的爆炸式增长，正式迈入‘汽车时代’”。
正是在这两年，当地本土品牌长海汽车的销量超过了丰田，成为当地汽车市场的god新father。全国汽车年销量也终于突破15万辆。
这时间节点真是太巧了，恰恰是大猩猩探访越南之后的第20年。
据经济学人智库的调查显示，当时越南的人均生产总值为1500美元（约合10641人民币）。但该国的家庭金融资产在10万美元（约合70万人民币）到200万美元（约合1400万人民币）之间的家庭数量是全球范围内增长最快，使得当地豪华车的销量大大上升。
比如自2007年开始，宝马在当地的销量均是每年上涨20%-30%，到2013-2014年，该品牌的年销成绩虽然不及东南亚老前辈泰国和印尼，但已经彻底赢过了菲律宾。
也难怪这两年，越南被称为“摸着中国过河”的典范，将改革开放初期的中国模仿得形神兼备——类似的成本较低的劳动力资源，类似的优势地理位置与海运便利……等等。
截至去年，越南全国总人口数为9700多万，汽车年销量为41万辆，保有量达到300余万辆——在我们而言的确不值一提，但之前说过，1994年越南的汽车年销数字为1万辆，近30年间增长了40倍！
的确可喜可贺。
但依旧有不少专家对当地的汽车产业发展持谨慎态度，比如俄罗斯科学院远东研究所越南和东盟研究中心负责人弗拉基米尔·马泽林。
他表示：即使未来越南的汽车制造本土化程度不断提升，但如果不建立完善的产业链体系，也难以摆脱汽车设计依靠意大利、芯片依靠欧美、零部件依赖中国的局面。即使号称“自主品牌”，也不过是“冠名”而已。
也真被马泽林说中了。
今年3月末，“亚洲网红”VinFast就因为芯片和零部件无法自专而差点输麻。
当时，上海疫情导致半导体IGBT断货，造成越南本地生产线直接停摆。2019年以来在越南占尽天时地理，今年年初一口气儿发布了三款新车型，时刻代表越南勃勃生机、万物竞发的造车新势力……最后还得靠从事相关零部件制造销售的相熟华侨，通过关系用高价买到英飞凌江苏无锡工厂的产品，才苟活过来。
是的，这30年来真正在越南大小工业园区落地生根的制造企业，是纺织服装和消费电子类的。因为他们属于产业链短、粗加工、劳动力密集型产业。今年上半年，这两类企业的同比增长率分别是21.6％和13％。
换句话说，电子和纺织出口目前依旧是越南GDP最强劲引擎。
这其中占比最大的企业之一，就是韩国三星。
据了解，2016年时越南共有15万人从事信息和移动业务，其中的13万，隶属于三星集团。而在2021年，三星越南分公司的全年营收为742亿美元，占到越南GDP的五分之一！
因此这两年，越南也有了“三星殖民地”的新称号。
也因此目前热衷于从事劳动力密集型产业捞钱的越南，想迅速发展汽车之类产业链长、深加工、技术密集型的高精尖产业……的确是有些“难上头”。
即使越南在认真摸着中国过河，大力发展制造业，希望将汽车逐步发展成为国民经济的支柱产业，但目前情况看，越南依旧缺乏成为世界工厂的“觉悟”。
B站某知名UP主说过一个颇有代表性的“越南破产案”：一位略有家资的小开2014年在越南中部的洞海，一个盛产橡胶的省会城市搞了一家实业厂。
按照他的前期估算，越南开厂如同开挂，所有成本相加比国内便宜起码一半。谁知最后只熬了1年不到就暴负归来。
在他看来，之所以能凭一己之力在短短一年内，从揣着热钱的小开到穿着开裆裤的瘪三，除了自己过于傻波一，越南的人和电也是功不可没。
前者，由于特殊的地理气候条件，使得越南人，尤其越南男性的勤劳指数和当地气候成反比。小开为了省事，直接招了附近相邻两村，两大家族的数十名男工。这些人没事儿就摸鱼，有事儿就种地，动不动还爱玩集体失踪，还时不时cos一把东南亚西西里人，在工厂内进行物理切磋。
中国老板真是苦不堪言，不是在劝架路上就是在找人途中。
让老板苦不堪言X2的是越南电压。后者的不稳定输出一直都处于稳定发挥的阶段。这直接导致工厂几乎天天都有机器瘫痪。他每天不是在修这台机器就是在修那台机器，成功让工人实现两班倒。
两者相乘，使工作量只达到预期的五分之一。
再加上原材料不给力，收割后循环遭遇暴雨暴晒暴雨暴晒……最终产品合格率只有40%，堪堪摸到国内一半水平。
这位年轻负翁用自己的血泪史，告诉所有想去越南发家致富娶老婆（最后三个字可以划掉）的白日梦想家——越南的确是21世纪的新热土，它正在复刻40年前的中国。只不过，请选好地方和方向，最重要的是，还必须有一位优秀的地头蛇。
这也是为何许多高精尖产业都会慎之又慎地看待那些不发达地区。因为他们的原始丛林竞争，江湖竞争，野蛮竞争的难度远高于成熟市场。
尤其是与汽车相关的一些零部件企业，基本都不愿意在越南落户。
一来，当地缺乏其它东南亚大区优秀的工业和深加工配套机制。比如钢材，越南多产建筑用的粗钢，汽车用钢基本只能依赖进口；二来，越南河内、胡志明等大城市的CBD房价基本上已经和北上广深相差无几；三是劳动力培训成本过高，当地工人不仅没有三班倒等流水线作业的觉悟，还多抗拒培训。
曾有相关外企动过“扶贫”的慈善心。然后，他们就非常认真地算了一笔账，发现虽然越南工人的工资只有中国的一半，但投资建厂、培训员工、实习上岗，外加各种保险……各项成本费用叠加，成本至少要高出中国1倍。
毕竟成熟市场成本虽贵，但起码还讲规矩与规则。而正在发展的越南，其实藏着许多看不见的沉默成本……还不如继续为中国添砖加瓦。
27年前，大猩猩曾将越南人比作“亚洲的意大利人”：做事随心所欲，毫无章程可言。比如任何城市任何道路都不需要红绿灯，不分车道，任何非机动车都将安全带拆了，摩托客都不戴头盔，“客先死”大大咧咧逆行，与公交车抢道。
而以上这些物和事，很早都写入了当地交通法。
27年后的现在，已经有大大小小40家左右的汽车品牌，400多家相关产业的企业工厂进入越南。其中，本土汽车制造商长海汽车不仅拥有轻卡和重卡的组装和制造相关技术，甚至已经开始将成品出口到泰国、菲律宾等国。
还诞生了被誉为“亚洲特斯拉”的VinFast。
但是，现在及未来的汽车产业，尤其是新能源和智能汽车的相关政策支持，配套基础设施建设与技术标准，在越南依旧是一片空白。目前，仅有数百个充电桩苦苦支撑着这个“东南亚第一热土”的门面。
“客先死”依旧随处可见，只不过价格贵了不少——20分钟的环城游览需要花费10万越南盾，大约为人民币30块钱。
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