文：懂车帝原创 彩丽美
[懂车帝原创 行业]在全球疫情与供应链的双重压力下，特斯拉依然拿出了一份体面的交付成绩单。
4月3日凌晨，特斯拉发布了最新全球交付数据，2022年第一季度特斯拉全球销量高达310048辆，产量为305407辆。其中，Model 3和Model Y的交付量为295324辆，占总交付量的95%；Model S和Model X则共交付了14724辆，占总份额5%。
可以看出，相较于去年第四季度交付的308600辆，第一季度特斯拉交付量环比增长0.5%，虽然增长并不明显，但和去年一季度交付的184800辆相比，其增长势头依旧强劲，同比增长超67%。
2022年第一季度特斯拉全球销量高达310048辆，产量为305407辆
相同的是，热销车型基本都被Model 3和Model Y占据。值得注意的是，2022年一季度Model S/X的交付量（14724辆），同比2021年一季度销量（2020辆）翻了接近6.3倍。有意思的是，特斯拉一季度交付量超31万辆，相当于3.4个“蔚小理”。
对于这次成绩，特斯拉发布报告称，“由于克服了供应链问题，全球交付量在今年一季度大幅增加，特斯拉的生产水平已经接近宝马和梅赛德斯-奔驰等传统汽车制造商”。
特斯拉CEO马斯克
而在特斯拉CEO马斯克看来，这确实是一个“异常艰难的季度”，他曾坦言，“由于供应链中断和中国清零的防疫政策，这是一个非常困难的季度。（然而）特斯拉团队和主要供应商的出色工作挽救了局面”。
除了疫情的外界因素，面对“芯片荒”下的供应链困局，为何阻挡不了特斯拉销量继续增长，或许可以从马斯克的言语中窥见一斑。但事实远不止于此，在这场“抢芯大战“中做到出手快，专业的软件研发能力和强大的供应链管理体系，或许才是关键。
供应链挑战仍然严峻、上海工厂被迫停产今年以来，受电池原材料供应和全球疫情影响，企业的成本和生产压力节节攀升。尽管面临着持续的供应链挑战和工厂停工，特斯拉仍然力挽狂澜创下单季度交付量记录，但在这一季度特斯拉的生产量较上一季度少了433辆，也是不争的事实。
而特斯拉交付量依然超过产量，这也意味着特斯拉自去年3季度以来一直保持着零库存状态。据悉，目前全球各地仍有近百万订单排队中，而产能严重不足仍然是限制特斯拉销量的唯一制约。
上海超级工厂继续稳站特斯拉全球出口中心地位
要知道，特斯拉产销量的提升很大程度上受益于上海超级工厂。根据官方数据显示，2022年第一季度，上海超级工厂继续稳站特斯拉全球出口中心地位。在满足国内交付需求的同时，出口量数据也在稳步提升，仅1、2月上海超级工厂出口量就达7万辆以上。具体来看，今年1月及2月上海超级工厂出口量分别为40500辆和33315辆；1月和2月，国内销量分别为59846辆和56515辆，稳居“5万辆俱乐部”。
但令人“遗憾”的是，由于受到疫情影响，自3月28日起特斯拉上海超级工厂已暂停生产。据路透社最新报道，该工厂原计划停产4天至3月31日，但由于防疫政策因素，特斯拉取消了4月1日至4月3日的生产计划。彼时正值当地加强疫情防控措施，以遏制疫情。特斯拉方面曾回应表示，“特斯拉严格遵守防疫政策，（具体停产时间）以防疫政策为准”。
据路透社最新报道，特斯拉上海工厂4月3日无法重启生产
目前，特斯拉上海超级工厂何时复工还在等待进一步通知。截止发稿前，特斯拉上海工厂已停工8天。实际上，早在3月中旬，该工厂也曾停产过两天。而这一次，也成为了特斯拉超级工厂自2019年底开始生产以来经历的最长停产时间。
作为特斯拉在海外的首个超级工厂，上海超级工厂几乎占据特斯拉全球总产量的50%。作为特斯拉全球最主要的生产基地，上海超级工厂还承担了出口欧洲、亚洲等地市场的重任，2021年该工厂年产量高达47万辆。
今年2月，特斯拉中国批发销量为56515辆
据路透社援引消息人士表示，特斯拉在其上海工厂每周生产6000辆Model 3和10000辆Model Y车型。若按每周7天约1.6万辆的产能来推算，每日产能超2200辆，目前特斯拉产能或损失约1.7万辆。
虽然特斯拉位于德国柏林工厂已正式投产，近日也已开始向其它欧洲国家用户交付新车，但该工厂目前仅用于生产Model Y车型，而特斯拉销量最高的车型则是Model 3，眼下这种情况，或意味着将有更多特斯拉准车主需要等待更长时间才能提到车。
特斯拉中国官网显示，Model 3预计交付日期为20-24周
据特斯拉中国官网显示，目前Model 3的预计交付日期已延长到20-24周，相当于提车需等半年时间，而Model Y的预计交付日期则为10-14周。这样的局面若持续下去，或将影响特斯拉第二季度交付量。
此外，随着全球油价不断上涨，燃油车与新能源汽车的用车成本逐渐拉开距离，更多消费者开始将目光投向电动汽车，而订单火爆、供不应求也已成为特斯拉的常态。
特斯拉美国官网显示，特斯拉部分车型的订单甚至排到了2023年
据了解，特斯拉美国订单也已排至明年。其中，卖得最热门的特斯拉Model Y 长续航版车型的预计交付日期已延长至2022年10月至2023年1月，若选择“配备感应轮”，其预计交付时间则为2023年1月至2023年4月，提车几乎要等一年。
而这，对于原本就受困于产能不足、交付日期过长的特斯拉来说，并不算好消息。据瑞士信贷分析师Dan Levy分析表示：“鉴于特斯拉通常在季度末加大交付量，所以我们认为上海疫情将对其产生较大的影响”。
特斯拉上海超级工厂产线
不过，尽管特斯拉上海工厂因疫情停工数天，但好在特斯拉柏林工厂也迎来正式投产与交付，在一定程度上承担了多份欧洲订单，提高了特斯拉3月的销量及季度销量。
按照目前的市场表现来看，已经正式投产的柏林工厂产能接下来还将会进一步提升，若上海工厂能够尽快恢复生产，再加上即将开启生产的美国得州工厂的产能，以及现有的美国加州工厂产能，四月份特斯拉销量有望继续突破。
“疯狂”扩大产能为上策、不止是“降本增效”特斯拉的野心不止于此，今年1月，马斯克曾表示特斯拉有信心保持至少50%的年增长率，同时立下“2030年实现销量2000万辆”的目标。如果说销量2000万辆意味着什么？拿2020年的车企销量榜单第一的丰田汽车为例，其年度销量为952.8万辆，而特斯拉2030年的目标销量是这一数字的两倍多。
马斯克还认为，到2027年，全球新能源汽车销量规模将达3000万辆。也就是说，马斯克相信其中三分之二都将来自特斯拉品牌。
而按照特斯拉2021年总销量（93.6万）推算，今年特斯拉或将会交付140万辆汽车。长远来看，随着特斯拉的海外工厂的陆续投产，产能急速提升，这一预计将变成现实。
特斯拉现售车型价格
立下flag后，面对如此庞大的销量目标，马斯克到底有何制胜秘诀呢？要知道，“降本增效”一直都是这家企业的立命之本。特斯拉很清楚，实现降本增效最直接的方法便是本土化的深度铺垫。
自2019年底以来，上海特斯拉超级工厂的建成与投产，逐步带动了周边产业链的蓬勃壮大，通过减少物流等环节，让零部件成本进一步下探。目前，上海超级工厂主要生产Model 3和Model Y车型，其中，90%左右的零部件制造均已实现本土化，确保了相对稳定的制造成本。
具备成本优势的中国制造特斯拉车型，正在全球范围内广受青睐，得益于此，特斯拉上海超级工厂已经成为公司战略中重要的“全球出口中心”，产品除了供应国内市场外，还出口至欧洲、日本和东南亚等超过10个国家和地区。
特斯拉加州工厂
而在特斯拉其他三座超级工厂中，美国加州弗里蒙特超级工厂产能也将继续爬坡。特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn曾在三季度财报会上透露，“现阶段的主要任务依然是扩大产能。在过去2021年，弗里蒙特工厂生产了43万辆汽车。我们还将继续挑战弗里蒙特工厂产能的极限”。此外，特斯拉位于美国得州的奥斯汀超级工厂将于4月7日迎来正式开业，这也是特斯拉的四个超级工厂中占地规模最大的一座，按计划将用于生产Model Y和电动皮卡Cybertruck。
德国柏林工厂正式投产，让特斯拉在欧洲销量继续上升
不久前（3月22日），特斯拉柏林工厂已正式开业，首日便交付了30辆Model Y，之后，该工厂生产的车辆还将被交付到荷兰、比利时和意大利等欧洲国家。据分析师估计，柏林工厂2022年的产能将达5.4万辆，2023年工厂产能也会大幅上升到28万辆，而到了2025年，年产能将达到50万辆。
可见，特斯拉即使在国内外被爆出多项质量问题，仍旧难以阻挡特斯拉的热销，疯狂建厂的速度也还是赶不上需求的增长，德国和美国超级工厂的相继投产，届时必将减轻上海超级工厂的生产压力。
另一方面，特斯拉认为，汽车成本的“本质”就在于工厂，工厂运营下的生产效率直接决定整车制造成本。特斯拉大型压铸机的独创性使用就是最直接的例子，短期内虽然会增加一定的成本支出，但长期而言，却可以将70余个零部件精简为1个，此类技术的创新应用，会持续不断地摊薄制造成本。
得州工厂开业仪式上，特斯拉将交付部分配备了4680电池组的Model Y
电池研发领域也是如此。整体而言，动力电池占据电动车大部分生产成本。而早在2020年电池日上，特斯拉就已经发布了4680电池技术。相比过去，该款电池能量预计可以提升5倍、续航里程提高16%、输出功率提升6倍，但成本却下降了14%。
同时，无需安装、焊接极耳的4680无极耳电芯，制造过程也将更加简化，特斯拉为此打造的新的生产线拥有此前7倍的生产能力、每千兆瓦时产能投资成本下降75%。
这一点也被外界视为特斯拉的杀手锏，虽然尚未进入量产阶段，但已有外媒曝出，在4月7日的得州工厂开业仪式上，特斯拉将交付部分配备了4680电池组的Model Y。据悉，为提高供应链的稳定性，除了现有的电池供应商外，特斯拉的柏林工厂和得州工厂都在生产电池。马斯克曾预计，特斯拉自产电芯产能将在今年达到100吉瓦时/年。
业内人士指出，特斯拉电池之所以保持成本优势，核心就在于通过科技创新，极大降低了其中贵金属的含量。去年10月特斯拉股东大会上，马斯克宣布了特斯拉降低电池成本的“五步计划”，涵盖电池设计、电池工厂建设、正极材料、负极材料、车辆集成五大板块，这将为特斯拉降低69%的单车生产成本。
看到这里再回到最开始的问题，也就不难理解，在全球汽车市场面临的“抢芯大战“中，为何特斯拉受到影响最小？归根结底 ，正是因为特斯拉强大的自研芯片硬实力，也让其相比其他传统车企从容、高效许多。
同样是面对芯片短缺的局面，特斯拉拿出的方法则是用两周时间完全重写一遍软件，重写以后，一些芯片的功能可以被集成，通过软件的调整去适应硬件。好比是曹冲称象，都在研究大象的重量，关键是看用何种方法。
特斯拉拥有强大的自研芯片硬实力
而这一事实也直接反映在其2021年的产量数据上，相比特斯拉，本田、日产和通用汽车等传统车企，2021年在美国的产量出现下降，导致消费者的在选择车型更少了。全球芯片短缺还迫使一些汽车公司包括捷豹路虎、福特和大众，暂时关闭了部分生产地点。
至于其他车企为何不效仿特斯拉的做法？简单来说，便是大部分车企都缺少芯片自研的能力，供应链只要出现问题，这些车企就很难独自解决问题。换句话说，特斯拉领先于传统车企最核心的能力，不是电动化，而是软件开发能力。而这次芯片危机，也给全球车企敲响了警钟，软件能力将成为未来汽车行业竞争的重要核心能力之一。
同时，“订单不断、供不应求”的特斯拉也源于其自身在“反广告”策略上“躺赢”带来的影响。虽然在营销上沉默，但实际上，正是马斯克沉浸于打造产品的态度，吃定了不少的消费者。对于其它车企品牌而言，特斯拉事半功倍的营销模型能否被效仿？只能说推广模式往往没有最好，只有最合适。
写在最后：除了丰田、大众，连通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）也曾在接受采访中表示，到2025年，通用汽车在美国电动汽车销量方面“绝对”能赶上特斯拉。这比之前提出的“2030年有望超越特斯拉”的计划，整整提前了五年。可见，在新能源浪潮的裹挟下，燃油车时代的传统车企巨头们已经开始向“特斯拉们”发起反击。
此外，科技巨头们参与“造车”的不同路径，逐渐清晰。华为、百度与小米们正在以独有的方式进军汽车领域。汽车不再值钱，好在特斯拉手握的是核心软件技术。虽然特斯拉上海工厂面临着暂时的停产，但接下来特斯拉已提前布局扩产计划，继续扩充现有工厂的大小，四大工厂将齐力助飞特斯拉销量。随着汽油价格飙升并保持高位，电动汽车销量或将进一步增长。
无论五年、十年后会卖多少辆车，特斯拉的“鲶鱼”效应已发挥出了最重要的意义，在其光鲜成绩旁边，以“蔚小理”为代表的新能源车企正在被更广泛的市场所认可，且无形中，新能源汽车产业链的各个端口也在同步加速前进。可以试想，倘若特斯拉在2030年真的卖出2000万辆汽车，那一定不是特斯拉自己的胜利，而是整个新能源汽车产业的里程碑。
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