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滴滴清理不合规网约车
备受关注的网约车不合规运力清退一事加速推进。
近日，上海市公安部门会同交通执法部门开展全市“网约车”集中联动执法行动；派出联合检查组至滴滴出行上海分公司开展进驻式检查4次，督促清退“马甲车”1.3万余辆，封禁问题账号4.3万余个。
北京也在加快落实网约车“合规”工作。北京永昌庆余汽车租赁公司(下称“永昌庆余”)在2016年《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台时有一万余名挂靠旗下的司机，其中只有140余人拥有北京户籍。2016年底，北京市正式出台地方性网约车法规，要求“京人京牌”，永昌庆余的日子从此不好过了。
网约车不合规运力清退成不可逆转之势。
“运力清退”加速
11月15日，易到宣布自网约车专项检查组进驻后，目前已经完成首批清查，清退不合规司机和车辆，其中已清退11.8万台车辆。
就在9月上旬，在交通运输部等多部门及相关专家组成的检查组进驻滴滴公司，推进网约车运力合规化以及其他各项整改工作时，不少人还对是否“有规必依”处于观望状态。“政府管理部门和滴滴公司之间存在博弈，滴滴公司占据市场上绝大部分运力，如果进行严格执法，肯定会造成滴滴大量运力丧失。”业内此前的这类分析不绝于耳。
特别是，随后滴滴出行又于9月8日至15日夜间时段(每日晚11点至次日凌晨5点)暂停运营，不少城市上演了打车难，黑车和黑摩的重现江湖的景象。外界猜测认为，这是滴滴公司对有关部门的一次“苦肉计”式的变相施压：若坚决依规清退运力，未来就会无车可打。
后来的事实证明，“管理部门的态度非常明确，必须合规化，没有商量的余地。”2018年10月，赴京参加会议的广州市交通委员会客运管理处处长苏奎告诉《中国经济周刊》记者，有关部门对合规化的决心很大。针对合规要求过高可能导致的运力短缺问题，苏奎表示“必须合规”，且有关部门已经对运力缺失等问题有了心理准备，网约车也许会以某种方式暂停一年。
永昌庆余负责人告诉《中国经济周刊》记者，“京人京牌”的规定没有严格执行时，公司照常运转，尽管也有司机以收入低等理由退出。而在今年9月有关部门入驻网约车平台后，网约车平台开始严格执行“京人京牌”规定，永昌庆余95%的司机不得不退出网约车行业。“我们现在能做的就是，协助那些京籍京牌的司机获得从业资格证。”
《中国经济周刊》记者了解到，即使是京沪户籍的司机，合规也不是触手可得。“短时间内能合规并非易事。考试、拿证等都有一系列的程序，我们有专门的小组负责这件事，争取让司机少跑腿，我们多跑点腿。”上述易到有关人士说。
此外，运营车辆的合规化也不容忽视。上海、北京分别规定车辆轴距不得低于2600毫米和2650毫米，北京市还规定排量不得低于1.8L，广州市则规定“车身长度不小于4600毫米，宽度不小于1700毫米，高度不小于1420毫米”，同时也规定排量不得小于1.8L，使目前停留在“快车”“易达”等序列的与巡游出租车价位相当的大部分网约车陷入尴尬。
易到负责人表示，肯定会推动车辆和人员同时合规化，不合规车辆肯定也在清退之列，愿意合规化的司机可以换车。
永昌庆余租赁公司负责人也表示，将会给合规的司机更换车辆。上海某租车公司一位负责人告诉《中国经济周刊》记者，在换车方面，上海有独特优势，“上汽集团推出的一款车型符合要求，而且价格便宜。”
上海的问题主要在人，而不是车。上海某租车公司一位负责人表示，与北京相比，上海“专车”这一品类占网约车市场整体比例更高，由于“专车”的车型大都比“快车”高端，轴距的达标率一直高过北京，“最重要的还是本地户籍问题，这个问题绕不过去。”
与此同时，合规司机的劳动效率是个问题。永昌庆余负责人表示，依据以往经验，两三个北京户籍的司机的运力才相当于一名外埠司机的运力，“比较而言，某些北京本地司机的工作情绪不高，守家待业的情绪比较浓，外地司机来北京以赚钱为目的，所以干劲更足。也就是说，除损失了95%的非京籍司机外，租赁公司的运力还会进一步减少。”
一道待解的题：如何监管“超级平台”
就在不合规运力被大量清退时，在11月16日国务院新闻办举办的《反垄断法》实施10周年有关情况及展望的新闻发布会上，国家市场监督管理总局反垄断局局长吴振国表示，该局正对滴滴收购优步案进行反垄断审查。
吴振国说，网络约车是新兴业态，与传统行业有所区别，市场竞争也复杂多变，本案社会关注度比较高，执法部门正在研究互联网竞争规律和特点，全面分析评估该交易对市场竞争和行业发展的影响，严厉查处损害消费者权利的垄断行为。这是继商务部新闻发言人2017年就滴滴和优步中国合并发声后的最新进展。
2016年，商务部对滴滴优步中国的合并案进行反垄断调查，但至今尚未公布结论。而随着商务部反垄断局并入国家市场监督管理总局，吴振国的最新表态意味着国家市场监督管理总局已接手对该案的反垄断调查。
不过，这两次“反垄断”调查的背景已大不相同。最新的官方表态是在滴滴顺风车接连发生命案，检查组入驻滴滴公司后。业内人士分析，在公共服务领域，除了滴滴出行，还没有出现过一家占据90%以上市场份额的企业，也鲜见以绝对垄断地位对某特定行业的部门合规化执法进行博弈的情况，这是否是滴滴出行再一次“正在被调查”的原因？
然而，北京邮电大学信息经济与竞争力研究中心主任曾剑秋并不认为本次“反垄断调查”与第一次有明显不同，“这与清退运力无关。第一次的‘正在调查’尚未让人看到明显的结果，市场上对巨头企业的意见也没有减少。”
曾剑秋认为，共享经济业态下的垄断方式明显区别于传统业态中的垄断。“滴滴这种‘超级平台’不同于其他垄断机构，它的存在有其意义，但如何避免发展失控，对这类平台如何监管，如何判定其有无滥用市场支配地位，有关部门还没有解出这道题。”
怎样平衡产业创新与管制？
早在京沪两地2016年10月出台网约车地方性法规征求意见稿时，有关“京人京车”“沪籍沪牌”以及排量和轴距的规定曾遭到质疑。
北京大学国家发展研究院教授薛兆丰在一次会议上表示，应以行为管人而不应以身份管人，应以平台管服务而不应以车型定服务，应按发展来配套而不应按配套来发展。他认为，网约车是“互联网 ”的榜样，不如“放一马”。
中国政法大学传播法中心研究员、副教授朱巍也有类似的观点。他曾对《中国经济周刊》记者表示，新业态存在的价值就是调动社会上的经济要素进行快速且大面积的流通，如果再启动传统出租车行业那样的“强监管”，网约车就要变成下一个出租车。
虽然对新事物不应坚持“强监管”的呼声不绝于耳，但2016年12月各地规定正式出台时，“京人京牌”“沪籍沪车”以及车型要求依然被写入规定。然而，已经出台的地方性法规大多并没有严格执行。不过，在顺风车连续出现命案，有关部门进驻网约车公司后，监管趋严。
在鼓励创新和严格监管之间，政策上的摇摆的确存在。
“这种摇摆也透露出管理部门的无奈。”国家发改委城市中心综合交通院院长张国华认为，新事物与监管层之间的相处模式是“监管机构依照旧标准判定新事物，创新者则根据自己对未来的看法评价管制制度”。当新事物发生重大安全事故时，管理者一般会采取强硬措施，因为鼓励创新要冒风险，管理部门要承担连带责任。
(责任编辑：李伟)
