对于这个问题，直觉的本能告诉我们，它肯定不是这么一码事，但至于为什么，咱们就得对汽车安全进行一个深入的剖析。很多朋友会判定SUV更安全，主要还是因为看着“虎实”，禁撞。但汽车安全可绝非如此啊，我们在往期内容中也多次提到过。那么以碰撞为例，在汽车领域内就有汽车碰撞安全工程与之对应，而但凡能称得上工程的，可都绝非“虎实”能解决的。
理论上可以肯定的是，尺寸更大的、质量更重的车会比尺寸小、质量轻的车更安全。也就是说，以相同的速度撞击时，即便安全系数相同的两台车，尺寸更大、质量更重的车会占据优势。关于这点在物理学上就有所提及：
碰撞从物理上来看，其实是能量转移的一个过程。根据动能定理：
对于运动中的车辆而言，它的质量和速度决定了它的动能大小。在车速相同的作用下，重的车所具有的动能更高，能量更大，破坏力更强。就像奔跑的胖子总是会很难停下。
而从位移的角度来考虑，动能与位移存在如下关系。
将上下两个公式结合，可以得到：
这个k我们称之为溃缩区刚度。
对于那些尺寸更大的车而言，由于它的溃缩区可以更大，溃缩所能提供的保护也更充分。通俗点来讲就是车鼻子大，假如1m长的车头，就算撞瘪了0.5m，也还剩下0.5m的余量呢。
而无论重量还是尺寸，一般来说，SUV车型相对轿车而言都是具有优势的。
关于SUV更安全的说法，IIHS对于车辆死亡率的研究就可以辅助证明。
车龄在1-3年的各种车型中每百万车辆死亡率统计
可以看到，SUV车型的死亡率确实更低。
1975-2017乘客死亡率统计
同样，从这份数据可以看到SUV的死亡率同样还是低于轿车。但不太好的地方是，目前正在呈现上扬势头。毕竟现在SUV车型越来越多，几乎每个车企都推出过自己的SUV车系。
但是啊但是，文章zui怕出现“但是”二字了……
对于这个问题，其实即便有了前面的例证，我们依然无法说SUV就是比轿车安全。毕竟哪个领域都会有鸡头凤尾的存在。
这些“笼统”的大数据终归不能精确到具体的某一款车型上。换句话说，即使这些数据显示SUV死亡率更低，但结合到具体的车型而言，我们无法因为是SUV这种车型就断定它一定比轿车更安全。安全设计一塌糊涂的SUV未必会比安全设计优秀的轿车更安全，这些只能归结为小概率事件。
而说到安全性能，咱们就还得回归到问题的本质：什么是安全？
驾驶员发现了危险状况，经过主动操作，避开了，是不是应该算作安全？
驾驶员没有发现危险状况，但车辆主动识别到了危险，避开了，是不是应该算作安全？
驾驶员在不得已状态下，撞了，但人没事，是不是应该算作安全？
驾驶员撞击后，受伤了，但经过一个月治疗，康复了，是不是应该算作安全？
……
所以说，汽车的安全性能绝不是拘泥于某一两项数据就能衡量出来的，更不会存在SUV比轿车更安全这样绝对的定论。大型轿车与小型SUV对撞，也不见得SUV就能占到便宜。
比如傲虎和力狮谁更安全？傲虎么？同平台的两台车在IIHS测试出来的数据一毛一样，毕竟两台车本来也是同平台。
安全与不安全并没有绝对的定义，但可以肯定的是，它一定是要与损伤联系在一起的。当发生后，根据乘员的受伤情况我们就可以对安全性能进行一个基础的评定了。比如通常我们会采用简易伤害指标AIS对伤害程度进行分级（AIS也是目前比较有效的伤害程度评价系统）。
但是由于AIS没有直接的量化测量方法，美国NHTSA将人体载荷的承受ji限与AIS指标联系起来，建立了NCAP评分体系。虽然我们无法直接测量伤害程度，但是我们可以理解人体储层受某种外界机械载荷后会出现哪些可能的结果。再结合AIS的数据统计，我们就可以对损伤进行评估了。也正是这样的系统性评估对汽车安全性能的提升起到了重要作用，因为只有当我们弄明白人为什么受伤，才能从设计上降低伤害发生的概率。
比如对人体头部伤害的研究就帮助工程师们验证了不少车辆安全设计。
头部作为人体的脆弱部分，它足以决定乘员的生死。当头部遭遇撞击时，一般的骨折并不可怕，真正可怕的是内部软组织的碰撞。当头部承受过大的外部加速度作用后，极易出现大脑组织与头骨间的碰撞，而大多数脑伤都属于中等程度损伤。轻则脑震荡，重则可导致意识丧失，甚至死亡。
生物力学通过对于头部的研究发现，头部损伤的严重程度不光与头部加速度峰值有关，同时还与加速度持续时间有关。
而这样的研究对于车辆的车身结构、刹车系统、安全气囊等均有着很大的正面影响，比如车身。
起初人们都以为车辆的安全性能与车身的坚硬程度成正比，但实际的交通显示，很多发生后，车身虽然看起来好像没什么大事，但车内的人却早已撒手人寰。通过车身缓冲结构实现碰撞加速度控制的安全设计思路也逐渐流行起来。
像斯巴鲁全球化平台（SGP）&斯巴鲁高强度环行车架技术，就是将驾驶室设计成一个坚固的笼子，通过支柱和框架间的结合，在受到来自任何方向的碰撞时，都能提供充足的缓冲区域吸收冲击力，同时组合的支柱和框架可以对来自同一个方向的强烈撞击进行分散和吸收，配合安全气囊等附件，以达到保护汽车内部乘员的目标。
除头部外，下肢伤害的研究其实也很重要，只不过下肢伤害一般不会导致死亡，所以并没有引起足够的重视。但是，下肢伤害极有可能会导致肢体失能，从而诱发沉重的心理负担，极大影响生活质量。
施加在小腿上的横向力可能会导致胫骨or腓骨骨折，而胫骨距离人体表皮非常近，所以极有可能发生开放性骨折，这就在骨骼受损的情况下又额外增加了感染的风险。而且胫骨、腓骨的损伤还极有可能导致治愈后两腿不等长。
在车身碰撞过程中，从脚底传上来的撞击力还有可能导致髋骨骨折的发生。髋骨骨折需要进行外科手术治疗，摘除受损髋骨并植入人工材料的髋骨和髋关节，或加强杆。
而如果骨盆出现骨折，则很有可能会导致连带性的并发症甚至死亡。骨盆的骨折通常会导致失血过多，毕竟骨盆所处的位置环绕着膀胱、生殖器等区域……
总之，生不如死的既视感。
（关于人体的损伤还有N多种可能，篇幅有限，咱们不做展开）
所以对于车内空间，我们的工程师们会不遗余力的将车内的封闭环设计到“超结实”的水平。从坊间广为流传的超强A柱，到IIHS的严酷测试，斯巴鲁真心没在怕的。上面两图均取自IIHS测试，傲虎车型在64km/h的速度下完成小面积撞击，车内空间保持一切良好。除此之外，我们的水平对置发动机结构对于车内前排乘员的腿部保护也具有极强的先天优势。对于发动机前置的车辆而言，当车辆发生正面撞击时，发动机本身便是极大的隐患所在。运动的惯性使得发动机体存在很大的可能侵入车内空间。由于其高度与车内乘员胸腔、腹腔、腿部相近，一旦发生侵入，将100%导致灾难性后果。而水平对置发动机由于其机体比较“扁平”，所以配合发动机下沉技术，可以为车内前排乘客zui大限度争取到空间优势，从而降低伤亡概率。
当然了，上述的这些其实都应归结为“被动安全”，对于车辆安全性能而言，我们认为它只是其中的一个小分支。作为汽车制造者，我们理想中的安全汽车当然是零交通。SO，我们提出了“全方位安全”理念。简单概括一下就是：让用户用起来更舒服，降低用户的犯错率，实在不行就主动干预，再不行就硬碰硬撞击。我们的设计原则就是尽zui大可能减小车内成员的伤亡几率。感兴趣的朋友可以移步斯巴鲁中国官网查看
（http://www.subaru-china.cn/brand/technology/safety/）
不过也正是因为这样的研发理念，让斯巴鲁的安全硬实力成为足以霸榜IIHS一般的存在。您只要点开IIHS的安全测试TSP 排名，基本上就可以看到斯巴鲁的全系车型。
回到问题。SUV并不一定会比轿车更安全，但尺寸大、身子重的确会更有优势。而车辆的安全性能zui根本还是要建立在系统、科学的结构设计上，这才是zui硬核的本质，同时，这也是斯巴鲁产品设计的根基。
作为品牌小编，可以骄傲地讲，在硬核安全性能设计方面，我们是有足够底气和自信的。不光SUV，斯巴鲁全系产品在安全性能方面都是不怵的。用科学强化自身结构，用技术帮助每一位用户化险为夷，这很斯巴鲁。毕竟，在IIHS霸榜般的存在不是没道理的。
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