陕西的城市公共汽车始于西安。民国11年(1922)8月25日，陕西长潼汽车公司开办西(安)潼(关)路的客货汽车运输业务后，颇受人们称赞，西安市民纷纷要求开办城内汽车运输，长潼汽车公司经督省两署同意，拟以钟楼为起点，开行至东南西北四门的市内汽车运输，消息传出，引起市内人力车工人的反对，遂于民国12年(1923)1月27日仅调派汽车2辆开行了钟楼至东门一路，定名为“环城汽车”。该路环城汽车以大差市为界分东西两段，每段票价每人5分，全程1角，两车对开运行。此即西安公共汽车之始。后因长潼汽车公司在经营上遇到困难，呈准于民国13年(1924)2月暂时停办。 西安为陕西省会，机关众多，商业繁盛，但交通不便。民国23年(1934)，省汽车局提出在西安再次开办公共汽车，经省政府同意，选定客车2辆、司机3名及随车售票员，于7月15日开行了东门至西门间的市内载客汽车，命名为“公共汽车”。两车各由东西门同时对开，每早5时发车，晚8时收车。沿街站点有桥梓口、鼓楼、骡马市、菊花园、大差市。票价每人每站铜板5枚。为鼓励人们乘坐，初时收费减半。此为第一路。 同年9月3日，省汽车局再抽调客车2辆，开行了第二路，由桥梓口、洒金桥、过麻家十字、经梁府街(今青年路)、北大街、至西华门东行入案板街、穿中山大街(今东大街)进骡马市、向西经东西木头市、四府街、梁家牌楼后返回桥梓口。年底，陇海铁路通至西安，此路改为由南院门经西东木头市、端履门、进入中山大街东行至大差市入尚仁路(今解放路)达火车站。不久，此路线又改经粉巷入南大街后北行，经钟楼东行至大差市向北达火车站。 民国24年(1935)4月，西安划为省辖市，省汽车局同时将第一、第二路公共汽车改换为新车，又增加新车2辆，增开南门至北门第三路。同时利用车厢招登广告。年底，三路共有客车16辆，分两班开行，营运里程长17公里。民国25年(1936)12月12日，“西安事变”事起，公共汽车停开，抗日联军一次借去客车10辆军用。 民国26年(1937)3月，第一、二路车恢复开行，7月7日，抗日战争全面开始，军运紧迫，汽油短缺，8月底再次停开。 抗日战争时期，西安是主要的后方基地之一，机关林立，人员众多，市内公共汽车停开，各方实感不便，经省公路局呈准，于民国31年(1942)4月成立了陕西省公路管理局西安公共汽车管理处，内设车务、票务、稽查3个组，以及主任、副主任各1人，售票员11人、练习售票员15人、查票员4人和其他管理人员，在停架车中拼装改制成木炭代油炉车10辆，于当月11日先恢复了东门至西门的第一路，遂后又恢复了钟楼经大差市至火车站的第二路。 此次公共汽车开行半年之后，遇到诸多问题：一是车辆破旧，路面坎坷，经常抛锚；二是军警宪乘车多不买票，且常寻衅闹事；三是物价猛涨，货币贬值，入不敷出；四是日寇飞机骚扰空袭，防空警报一日数次。公共汽车开行困难重重，12月停开第二路。翌年，通货膨胀日甚一日，一路车每往返一趟亏损额约30％。省公路局以“实无力担此巨额亏损”，且恐亏损日益加重，报经省政府同意，一路车亦于民国32年(1943)12月底停开。 民国34年(1945)9月，抗日战争全面胜利，省公路局机构扩大，并加强了运输业务。为加强西安市的公共汽车业务，改西安公共汽车管理处为公共汽车管理室，直属局运务科(后改管理科)领导，充实业务、技术、售票、稽查等各类人员，整修了8辆客车，订立《乘车规则》10条，次年2月下旬举行了试车典礼，并邀请新闻记者、党政军警宪各机关长官参加，大造声势，目的是为取得各方支持，特别是要求军警宪“共同维持公共车秩序”。3月1日先恢复第一路，7月又恢复第二路。民国36年(1947)3月，又开中正门(今解放门)经大差市、钟楼至井上将门(今小南门)的第四路及西梢门至钟楼的第五路。10月，又恢复了第三路。至此，西安的公共汽车达到5路，车辆最多时达40辆，营运里程约20公里。 此次公共汽车开行前，虽大造声势，请求各方支持，但终因国民党政府腐败，加之经营不善，再次出现困难。一是党政军各机关索要长期免费乘车证者纷至沓来，少者十数张，多者一次达50张，而且名目百出，如：国民党军事委员会抚恤委员会驻陕抚恤处是“业务繁多，传达人少，投递公文需乘公共汽车”；警察局侦缉大队是“公共汽车辄有小偷潜踪往来，需派员上车查缉”；警备司令部先是“城务繁重，为办事迅速便利，免误戎机”需要免费乘车，后又觉得乘车出示证件手续繁杂，以“公共汽车乘客复杂，不无奸宄藏匿，为便利侦查”为由，自制“公共汽车检查证”佩戴左臂，任意上下；西安市人民自卫队也以“徒步传达命令，辄误机宜”，应“乘车快速传达”为由，自制蓝色布质“传达袖章”，上下公共汽车不得稽查等等。凡持免票者，或有特殊标志者，多盛气凌人，常恶言碎语不堪入耳，甚者大打出手。民国36年(1947)6月3日，中正门汽车站站长、售票员及司机曾被一群官兵打伤。二是通货膨胀，货币贬值。民国35年(1946)3月，公共汽车初开行时，每段票价100元，年底升至300元，民国37年(1948)8月18日币制改革时，每段票价升至20万元，较初开车时上升2000倍，但亏损仍无法扭转。三是车辆不能保持完好，脱班、晚点、途中抛锚、乘客推车等时有发生，各路车时有时无，时开时停，市民怨声载道。民国38年(1949)5月初，能行驶的车仅有六七辆。15日人民解放军逼进西安，共产党地下党组织派人通过汽车修理厂厂长组织工人护厂，并抢修车辆。20日西安解放，厂长派出汽车为解放军运送人员、物资及食品，受到解放军的嘉奖。 西安解放后，市军事管制委员会派军代表进驻省公路局进行接管，宣布成立陕西公路局。公共汽车管理室建制不变，5月26日即恢复了西安主要街道西门至东门、钟楼至火车站的公共汽车。年底，公共汽车线路恢复3条，营运车17辆，路线长7公里，年客运量73万人次。 1950年4月，省公路局路、运机构分设，市公共汽车划归国营西北区运输公司西安分公司领导，年底，营运车达20辆，客运量达85.32万人次。1951年，公共汽车交归西安市，隶属地方工业局。1953年，又划归市公用事业局领导，职工增加至284人，车辆达41辆，年客运量猛增至1052.48万人次，盈利15万元。 1954年6月，省运输公司将经营的西安南郊几条短途路线以及人员、车辆移交西安市。1956年，西安公共汽车发展至98辆，开辟路线15条，营运里程91公里，年完成客运量4728.17万人次，盈利99.1万元，拥有职工979人，市内及郊区的公共汽车已初具规模。1959年，市内公共交通又划归市交通运输局领导，增加了双门车和通道式新车，单门车被淘汰，日客运量平均达1.7万人次。同年10月1日，西安市第一条无轨电车线路(钟楼至解放门，长3.4公里，电车3辆)建成开通，为陕西城市公共交通增添了新生力量。1960年，包括电车在内的公共交通，复归公用事业局，时有职工1196人，公共汽车147辆，电车15辆，营运线路32条，总长725公里，年客运量8362.66万人次。1961年贯彻执行调整方针，又改归市交通局领导，至1962年，营运路线缩减为20条，营运里程减至244公里。后在调整中逐步恢复，至1965年，公共汽车增至171辆，电车61辆，营运线路32条(其中电车3条)，总长453公里，年客运量8046.19万人次，年盈利583.12万元。 “文化大革命”中，西安市的公共交通遭受冲击，企业出现亏损，但运力增长，运量上升。至1976年，计有公共汽车284辆，电车102辆，年客运量15649万人次。这一时期，电车线路扩展至5条，市内主要干道以及东到纺织城西至电工城都通了电车。 1977年，市公共交通又复归公用事业局管辖。1979年4月，西安市公共交通公司成立，公共汽车、电车和远郊客运统由其管辖经营。实行改革开放以后，西安市为开放城市，市内交通繁忙，“乘车难”的矛盾突出，市政府重视公共交通建设，加大投入。至1985年，车辆增至750辆(其中电车163辆)，营运线路39条(其中电车5条)，总长532公里，年客运量44548万人次。同时，西安市的出租小客车如异军崛起，发展迅速，市内“乘车难”的问题得到缓解。“七五”期间，西安市的公共交通持续发展。至1990年，客运汽车增至718辆，电车175辆，营运线路54条，总长745公里，共有职工9791人，年客运量41517万人次。年终亏损1209万元，国家给予了补贴。 西安市的出租汽车，始于国民23年(1934)7月，商人时凤和等在城内开设“城厢汽车行”，专营市内及郊区的客货运输，并开行计时租车。随后，有徐国良、邹德刚等人也开设城厢车行。次年7月，西安的城厢车行增加到13家，皆为私人开设，汽车增加至42辆。其中，客车8辆，均为3座小轿车，货车34辆，均为1.5吨。计时租车，客车每小时3元，货车每小时0.75吨为3.5元，1吨为4元，1.5吨为5元，2吨为6元。抗日战争中，汽车实行军事统制，统一调派。抗日战争胜利后，城市出租汽车与长途汽车一样，实行线路注册营业，大都按季申请。 新中国成立后，渐次经过对私营运输业的社会主义改造，1956年清产核资后实行了公私合营，人员、车辆全部合入国营运输企业。1979年，西安再次出现私人经营的出租汽车，1980年以后，国家提倡“国营、集体、个体一起上”，西安的出租汽车如雨后春笋，迅猛增长，1990年底达3712辆，在西安的大街小巷到处可见，多为小型轿车，乘坐舒适，招手即停，灵活方便，人称“打的”。初时营业多在城内及城郊，后逐渐扩展至临潼、兵马俑、乾陵、茂陵等渚诸多旅游胜地，并由不定期运营到开行定时班车及一日游旅游车等，遍布城内外，非常方便。
