几代中国人一直有一个夙愿：用一条铁路直接把北京和香港连起来。对，这就是京九铁路。但是打开地图看，就会发现它的线路设计让人费解，“不走直线绕大弯，不走平地钻大山”，躲着大城市走，这是为什么呢？关注工程师天张，听我用大白话，聊聊这条弯弯曲曲的铁路背后，一段耐人追寻的往事。
革命战争年代，人口只有20多万的江西兴国县，80%的青壮年当了红军，为国捐躯的烈士有5万多名，主席就讲，等革命胜利了，一定要给兴国送两件宝贝，其中一件就是铁路。解放后主席仍然心心念念江西革命老区，1958年提出了“筑京九，振国威”的设想，我们国家开始构思修建京九铁路，不过那时是“小京九”，指的是北京到江西九江，就是为了带动革命老区的发展。但在以后的20多年里，京九铁路几度零散实施几度搁置，始终没有顺利完工。
1984年中英两国签署中英《联合声明》，确认在1997年7月1日收回香港主权，这为京九铁路南延至香港九龙提供了契机，机会难得，原铁道部副部长、老红军邓存伦就顺势提出把小京九升级为大京九方案，并力争在香港回归祖国时全线贯通。真正意义上的纵贯我国南北的交通大动脉——京九铁路，由此驶入建设的快车道。
京九铁路全长2500余公里，是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次性建成线路最长的双线铁路干线，跨越北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东9省市，沿线经过冀鲁豫边区、大别山区、井冈山区，以及赣南、粤东北等全国著名革命老区，这些地区长期交通不便，经济发展落后，需要国家重点扶贫。
为了帮助老区人民快速脱贫致富，加强港澳与内地的联系与往来，增加深圳特区的经济辐射能力，国家要求“奋战三年，全线铺通”，京九铁路于是在1993年5月2日全线开工，5个设计单位、16个工程局、5个铁路局的21万建设大军投入全面会战，劈山越水，不到3年打通隧道150座，架桥1045座，修建车站210多个，终于在1995年11月16日全线贯通，1996年9月1日开通运营，速度之快、工程之浩大、施工之艰难，前所未有。
通车第二天，当首列火车驶进井冈山站时，老区欢腾了，一位83岁高龄的老太太，为了看看盼了几十年的火车，赶了几十里山路，她摸着列车说：等的太久了啊，这铁皮车我终于看到了！
现在我们回顾京九铁路建设过程，感觉就是一串数字而已，但对于参建队伍而言，京九铁路真是工程艰巨、工期紧迫、投资巨大、技术复杂，重要的控制工程就有14个，即“1路、2站、4隧、7桥”。
重中之重，难中之难的工程首推岐岭隧道，它的地质情况十分特殊，似土非土，似砂非砂，还特别软，国内外罕见。刚开建一星期，进口就滑坡坍塌了，没办法，只能往边上错了40米平行挖导坑，结果挖了31米因为流砂又塌了。困难非比寻常，这时西方媒体就可算逮着机会了，就幸灾乐祸地唱衰：京九铁路1997年通车无望！
别忘了，京九铁路还肩负着另外一个重要任务——维护港澳地区稳定繁荣，促进祖国统一大业。京九铁路能否如期贯通，就看岐岭隧道难题能不能攻克了，怎么办？铁道部召集国内13位专家现场集中会诊，一举破解了许多悬而未决的难题，此后，施工队伍战胜了无数次塌方、涌水、泥石流、断层等地质困难，两头对着往中间干，在洞内会师，最后竟提前45天贯通，确保了京九铁路如期通车。这一次中国人用实力把西方媒体的脸打得啪啪响。
京九铁路建成前，沿线人民出行有三大难题“买票难、乘车难、运输难”，周边铁路运力不足，乘车只能站票，物资积压司空见惯，京九铁路修通后，我国铁路网南北客货运输能力大幅增加，充分带动了沿线地方资源开发，当1997年7月1日京九铁路与香港九龙铁路接轨后，这条南北钢铁巨龙又将港澳紧紧地拉在祖国怀抱之中，也为我国的铁路建设史书写了浓墨重彩的一笔。
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