这是一个真实的故事，也是一场离奇的空难。
1997年的1月9日，美国康姆航空的一架小型客机起飞了。
这是一架由巴西制造的EMB-120型飞机，当时飞机上乘坐了26名乘客和3名机组人员。
负责驾驶飞机的是机长达恩和副机长里斯，机上还有一名空姐琳达。
这架航班在3点08分从辛辛那提机场起飞，将在4点左右到达底特律。
当天3点43分，当飞机快要到达目的地准备降落时，底特律的空管员也开始对飞机进行引导。
此时有一架大型客机也将降落，空管员想让大型客机优先降落，于是就让这架小客机减速。
机长和副机长也服从命令开始减速到150节，并打开自动驾驶，准备完成降落前的检查工作。
随后空管员指挥飞机转向，当时副机长里斯驾驶着飞机开始左转。
此时飞机发生了偏差，里斯以为自动驾驶会自动调整飞机的平行，没想到这时自动驾驶断开了，飞机也开始发生更严重的倾斜。
里斯拼命地把飞机扳平，但飞机依然在倾斜，幅度也越来越大，直到机头朝下开始俯冲。
达恩和里斯拼了命想要控制飞机，可已经无力回天。
飞机快速向下冲，一头撞在了地上，发生了剧烈的爆炸。
通过事后的视频可以看出，当时坠机的惨烈，整架飞机完全被摧毁，救援人员赶到现场时，
26名乘客和3名机组人员已经全部遇难，在遇难者家属参加完葬礼后，美国安全调查组开始调查此事，通过一天的收集，调查组成功找到了录音仪和黑匣子。
随后他们联系了空管员，想了解飞机失事前的情况。
据空管员的回答，当时机场比较繁忙，有多架飞机即将降落。
如果飞机离得太近，飞机的尾流就会给后面的飞机造成很大的影响，所以空管员决定让这架小飞机避让。
通过和空管员的对话，调查组开始怀疑这架飞机可能受尾流影响而坠机。
但经过调查分析，那架大型飞机的尾流不会造成任何影响。
另外，在前几年调查组也遇到过两次EMB-120 型号飞机螺旋桨脱落事件。
于是他们找来螺旋桨观察，看到螺旋桨上有碰撞的痕迹，可以断定螺旋桨在坠机前并未脱落。
随后调查组打开了黑匣子里的数据，发现在降落前飞机耗油量猛增，但速度却没有太大变化。
看到这里，调查组马上想到了另一场似曾相识的空难。
在1994年10月，美鹰航空的一架飞机在驾驶时螺旋桨突然失控，飞机从天而降，68人全部丧生。
这架飞机坠毁的原因是出现了积冰现象，机翼的结冰导致飞机失速。
后来航空公司还专门做了一个实验，在模拟飞行中往机身上洒冷水，结果机身很快结冰，仅薄薄的一层冰就给飞机造成了很大的影响。
考虑到当时的天气原因，调查组立刻调取了当天的天气数据，发现当时的天气确实很容易造成结冰，也许是因为天色太晚，达恩和里斯并没有注意到这一点。
另外，有很多架飞机飞往底特律，为什么偏偏只有这一架出事了呢？
为了彻底查出坠机和结冰的关系，调查组来到了试验场地，在这里他们可以完全模拟当时的天气条件。
然后他们把机翼残骸放了进去，发现几分钟后机翼上已经结满了冰。
可是这架飞机上装备了除冰系统，而在录音仪中发现机长并未开启这个系统。
调查组打电话询问其他飞行员，原来他们在遇到结冰天气时，都不会马上启动除冰系统，而是等一会。
因为当时很多飞机配备的是老式除冰系统，靠充气撑破冰层，而这种老式的设备充气非常慢，容易形成“冰桥”，会带来更大的隐患。
但这架飞机当时搭配的是新型系统，可以在1秒内迅速充气除冰。
随后调查组发现，关于这架飞机的操作手册也有两本。
一本是康姆航空自己编写的，另一本是巴西制造商自己编写的。
通过对比发现，康姆航空要求遇到结冰时，需要达到一定厚度才能开启除冰系统，
而巴西制造商则要求遇到结冰，立刻打开除冰系统。
两本手册的冲突，肯定给驾驶员带来了困惑。
另外通过调查，这一型号的飞机在8年间有6起结冰事故。
后来在联邦航空局发现了一份文件，当时有管制机关担心这个问题，当时也批准了要以巴西公司的手册为准。
可惜没有执行最后一步，他们没有强制要求航空公司修改，所以康姆航空并没有落实。
所以这架飞机在出事前，机长已经发现有轻微结冰现象，但他想等一会再启动除冰系统。
此时空管员让他们减速让行，副机长启动了自动驾驶，这导致他们感受不到结冰的影响。
速度过慢，再加上结冰的影响，飞机最终失控垂直降落，灾难也随之发生。
通过这次的调查得出结论，这次事故的主要责任在航空公司和联邦航空局管理不当造成的。
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