近日，网上出现不少对雷克萨斯旗下混合动力车型机油增多的讨论。随后，就这个问题我们请教了专业汽车工程师，他表示，机油增多这件事并不属于稀罕事，更不是几款车型的“专利”，而是在特定的工况和使用条件下所有汽车都会出现的常态。
鉴于网上关于机油增多的讨论主要集中在混合动力车型上，于是就有部分网友说这是混合动力技术的“短板”、混合动力技术还不成熟等等，那事实真的是这样吗？答案当然是否定的。
为什么这么说呢？因为，在发动机正常工作时，会有一部分的可燃混合气、水蒸气以及燃烧产物，通过活塞环和气缸壁之间的间隙窜入到曲轴箱内。在冷机状态下，曲轴箱和燃烧室的温度差会导致这一部分气体液化融入到机油中，而当发动机处于低温的冷机状况运行时，还会极少量的未完全燃烧的汽油经过活塞环与缸体之间的间隙进入机油，造成机油量的增加。这种情况在搭载缸内直喷和涡轮增压的车型上更为常见。
为了避免这种情况的出现，所有的发动机在设计过程中都会用曲轴箱通风系统将这一部分“窜气”再度引入到气缸内进行二次燃烧。而混入到机油中的那一部分液态燃油和水汽，也会随着发动机机油温度的升高而再次汽化，进入曲轴箱通风系统的循环中。
所以，机油量的多少，是会随着车辆运行的工况而变化的。曲轴箱“窜气”，是发动机在运转过程中必然会出现的情况，而这也是任何一款发动机都不可能避免的。而当车辆长时间的处于超短途、高频次的运行作用下，会导致窜入曲轴箱内的燃油以及水蒸气不能排出，最终导致机油增多。这样的情况，不仅仅发生在混合动力车型上，实际上，这是一种所有车型都可能出现的现象。进一步说，从发动机的设计上来看，一定程度的机油量增加，是完全不必担心的正常情况。
在这样的前提下，我们进一步来看雷克萨斯的混合动力系统，为什么会在风口浪尖上。对于这个细节，我们需要关注下混合动力系统的工作逻辑。
丰田的混动系统的核心技术理念在于，通过E-CVT变速箱的行星齿轮实现电动机和发动机动力的耦合输出。简单地说，对于驱动轮而言，其接受到的动力来源是唯一的——来自于E-CVT变速箱耦合后的动力输出。
而在采用了这样一套机械式的动力耦合之后，丰田以及雷克萨斯的混合动力车型于是也就有了更加平顺的动力输出。在这个逻辑里，发动机和电动机的工作情况，是根据车辆所处的行驶工况，以及车辆的能耗分配来自动切换的。
从分配上来看，电动机会更高频率的作用于车辆在短途、低速使用的工况。为了进一步强化车辆在拥堵路况和日常使用过程中的经济性和排放水平，雷克萨斯新一代混合动力系统又加强了电动机的输出性能并增加了运行时间，部分车型甚至可以实现纯电动机驱动工况下140km/h的极速。
这样的逻辑也就意味着，发动机会更长时间和更高频率的运行在超短途、高频次的冷机工况下。于是，这也就在无形中让混合动力系统中的发动机要比传统动力的发动机更容易出现曲轴箱“窜气”和液态燃油混入机油中无法排除的情况。
所以，聊到这里，我们大概可以建立这样一个概念，机油增多的原因，是因为发动机长时间和高频次的处于冷机的工况下。
那么，机油增多，会有多大的影响呢？
就像前面讲到的那样，机油增多在冷机工况下是内燃机动力的常态。那么混入到机油中的水蒸气和燃油，会有多大的概率导致发动机损坏呢？这个问题就像是我们吃腊肉，摄入的那么一点点亚硝酸盐会不会导致健康急剧恶化的话题一样。答案是不会——更何况，机油技术的进步让现在的车用机油具备了更强大的抗氧化性能和长时间使用的性能一致性。一个简单的例子就是，现在的汽车越来越多的可以实现更长的换油里程了。
在这里，必须要强调的一点是，国内的雷克萨斯混合动力系统出现的机油增多的问题，和北美正在召回的雷克萨斯“发动机装配失误”并不是一回事儿。而在部分不明就里的传播下，不少人混淆了二者之间的联系。
北美市场的问题在于发动机缸体型号装配错误，用错误的缸体对应了正确的气缸盖，二者之间的差异会导致气缸垫的失效，致使冷却液直接窜入曲轴箱和燃烧室，引发发动机故障。其表现在于，车辆冷却液缺失，同时窜入燃烧室的冷却液会迅速汽化导致排气冒出大量的白烟——这个，是故障，而国内的机油增多问题，是正常情况。
其实，要解决机油增多的问题也很容易，开出去跑跑高速，还可以顺便烧一烧发动机的积碳，机油里多余的那些水蒸气、燃油也就被汽化抽走了，大可不必担心。
据悉，国内大部分地区，雷克萨斯经销商也已经全面复工，如果您的爱车的机油有超过刻度上线，可以打电话给本地区4S店的服务顾问咨询一下，相信会得到更清楚的解答。
来源：环球网
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