一眼望去，日产和本田不论轿车还是SUV，全是清一色的CVT（无级变速箱），而丰田呢，便宜一点的车用CVT，贵一点的用AT（行星齿轮变速箱），整个日系阵营中，只有马自达是全系标配AT，至于DCT几乎从来不碰！
回头一看德系品牌，情况截然不同，奔驰和宝马主打车型全是AT，少部分是DCT（双离合变速箱），大众和奥迪就很果断了，全系标配DCT。至于CVT，德系品牌几乎碰都不碰！从车型看，日系大部分是CVT，德系则是DCT，AT则夹在中间。为什么德系和日系出现两边倒现象，是巧合还是另有原因？
CVT 不能说的秘密
说到CVT，第一时间联想到的都是日系车，因为很长一段时间内，除了日系车外，其它厂商少有配CVT的车。更让人费解的是，CVT的核心部件传动带，基本被德国垄断，比如钢带式专利归博世，链条式归舍弗勒。一来一回，世界上所有的CVT变速箱，其传动带技术都源自德国，然而德国汽车厂商自己却不买单，是不是很有意思？
几年前奥迪也尝过鲜，上代A4L和A6L的Multitronic变速箱，就是链条式CVT。不过好景不长，换代后A4L和A6L都换成了双离合，教授去查了一下，老款A4L和A6L的 CVT变速箱故障并不多，油耗和动力也不差，为何如此短命？
网上有一大把关于CVT原理的文章，这里就不累述了，教授想说的是CVT的优劣势。市区行驶，车速并不高而且经常加减速，CVT优势很突出，比如它没有所谓的齿比，因此不存在换挡顿挫，另外CVT可以根据发动机工况实时调节传动比，几乎可以让发动机处于完美的效率区间运转。所以市区行驶，CVT很省油。
上了高速匀速行驶，就需不要换挡了，于是CVT的优势消失了！CVT需要很大的油压将主/从动轮与传动带夹紧，这个油压是AT变速箱的几倍。CVT的油泵压力与发动机转速成正比，意思就是说车速越高油压越大，根据本田提供的数据，CVT传动损失中有25%来自油泵（JC08循环）。
市区里面，CVT的平顺性和节油性都很好，高速巡航效率就不如那些有挡位的变速箱！考虑到日本高速限速100km/h，市区也开不快，所以CVT就成了最好的选择。
DCT 升挡王 降挡亡
2012年那会，大众猛推DSG（双离合）变速箱，当时教授看到两个离合器和双输入轴的结构时，感觉DSG（行业称为DCT）很复杂。后来把DSG跟AT变速箱一对比才发现，双离合结构简单多了！
在手动挡基础上加一个自动换挡机构，就叫做AMT，在手动挡的基础上，加一个自动换挡机构又再加一个离合器就叫做双离合（DCT）。手动挡有什么优势呢？结构简单啊！机械结构越简单意味传动效率越高，所以双离合现在还是目前传动效率最高的变速箱之一。高速巡航，增压发动机与双离合变速箱这套组合，不仅有非常好的动力体验，而且油耗很低。
高速开的很爽，市区就不一定了，双离合升挡快是因为预先挂入一个挡，但万一你要降挡怎呢办？那首先得先把预挂入的挡位退回，然后再挂另一个挡。市区里面一走一停，变速箱又不能预判，于是就一顿猛操作，抖动什么的肯定有，但世界上好像没有完全不抖的变速箱！
为什么大众或者说德系车习惯用双离合，毕竟它结构基于手动挡，除了不能手动挂挡，其余它方面体验都非常接近，比如手动挡独有的半联动！德国有些高速不限速，加速快又省油的双离合谁不爱？
AT 平凡过一生
行星齿轮结构注定它不能跟跑车在一起，所以双离合到处插脚！以前的AT变速箱，换挡速度和传动效率都不如双离合，因为AT变速箱内有很多组离合器，这些离合器增加了摩擦损失。
2016年，丰田和通用相继发布了10AT、9AT、8AT，这些新变速箱换挡速度只有200毫秒，跟双离合打个平手！新变速箱有不小进步，比如变速箱摩擦损失、热管理、制造工艺等等。
在液力变矩器锁止机构以及低擦损失离合器的帮助下，AT变速箱的传动效率也提高了。也许传动效率略低于双离合，但是AT可以靠挡位数多的优势来弥补缺点。
AT变速箱内部的行星齿轮组可以组成很多挡位数，8AT变速箱内有4组行星齿轮组和5个离合器。如何把8AT变成10AT呢？只要再加一个离合就可以了！AT变速箱结构非常紧凑，在寸土寸金的发动机舱，小就是资本。
AT还有一个吊打双离合的功能，那就是跳挡！双离合升挡一是一级一级往上，AT是跳跃式，比如从7挡降3挡，双离合要经历几个轮回，AT一次就完成了！结构设计好匹配得当，AT可以做到比双离合更好的体验（高速除外）。
为什么有少部分车用AT，因为它几乎没有短板，但是要把AT做好并不容易，世界上也就两家公司的AT变速箱性能拔尖！在国内AT有被神话的趋势，实际上并没有数据证明AT可靠性一定比双离合好，国外的半挂车就是例子！
教授总结
什么样的路造什么样的车，什么样的车用什么样的变速箱，AT、CVT、DCT都是基于它们使用环境而研发的变速箱，说不上谁好谁坏，但CVT和DCT特性最鲜明！AT相对中庸一点。
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