上个章节我们介绍了美国通用电气公司生产的内燃机车，截止到上一个章节通用电气生产的主力内燃机车就全部介绍完了。但是通用电气既然在公司名称里有电气两字，就代表这家公司在早期生产过电力机车。当然看过前文的都知道，通用电气发明了世界上第一台电传动内燃机车，这也是当时通用电气在电力机车方面的技术所致。从这个章节开始我们主要介绍通用电气的老本行产品——电力机车，由于内容较多，这次主要介绍二战前的主要型号。
美国铁路上第一台服役的电力机车也要追溯到1895年，不过由于当时的技术限制，该机车采用了第三轨供电的方式，供电电压600V直流电，随着时代的发展电力机车也逐渐在美国各地服役，通用电气的电力机车也越来越先进并在50年代达到了巅峰，但是进入了到了70年代美国内燃机车的崛起以及电力机车在重载运输方面的诸多限制再加上电气化铁路高额的成本等原因，电力机车开始走下坡路，进入80年代初期之后通用电气彻底停止了电力机车的开发和研究并全身心的发展重型内燃机车。
1、纽约州中央政府铁路S系列电力机车
S系列电力机车是纽约中央政府铁路公司委托艾可—通用电气制造的一个系列电力机车，其中包含了S-1、S-2、S-2A和S-3型电力机车。这批机车被认为是世界上第一台批量生产的干线电力机车，原型车是在1904年制造。S系列一直在服役，一直到1913年更强大的T系列出现取代了S系列的干线客运业务。被取代之后，这批机车被分配到了大中央车站和莫特海文长途汽车站之间牵引通勤列车，退役之后有一部分机车被宾夕法尼亚中央大学收购，并用于牵引前往学校的旅客列车，70年代这条线路客运量开始枯竭，S系列机车在服役了长达半个多世纪之后终于退役。
S-1型电力机车
1902年在纽约公园大道隧道内发生了灾难性的铁路事故，因此纽约立法机关通过了一项新的法规，从1908年开始禁止在市区内的铁路上运行蒸汽机车。这时电气化的项目被推出，特别是长达数公里的纽约地下车站和线路，急需一种没有排放的机车来投入使用。
1895年，美国机车公司（艾可）和通用电气公司在巴尔的摩成功实施了世界上第一个干线电气化项目，该项目主要任务就是要设计一台新型的机车，由艾可公司生产动力设备，通用电气提供电气设备，并交付了L6000型原型车，机车轴列式1—D—1，机车安装了4台无齿轮双极型牵引电机来驱动车轮。1904年10月到1906年7月，在纽约州斯克内克塔迪附近的一条铁路上，L6000型机车进行了8万公里运行测试。
S-2型电力机车
这台机车的优点非常引人注目，这台机车只有当时蒸汽机车一半的长度，自重也只有蒸汽机车的三分之二，但是牵引力更加强劲，特别是在陡坡上起步的时候，这台机车可以快速的加速和减速，这样的特点特别适合通勤列车。而且该机车不需要像蒸汽机车那样上转盘换向，可以停车之后在几秒内反向运行。试验完成之后，纽约中央政府铁路公司订购了34台。除了原型车定型为S-1型，后续机车被归类到了S-2型。
不过很不幸的是，1907年，两台S-2型机车3407号和3421号在新的电气化系统投入运行仅2天后在运行到哈莱姆线附近的一条曲线上发生了脱轨事故，事故造成24人死亡140人受伤，经调查发现是该机车D型转向架过长的轴距导致，因此后来改成了2台B型转向架。已经交付的机车采用更换的方式，未交付的机车直接在生产过程中进行了改造。1908年，铁路公司加购了12台机车，这批机车定型S-3型，主要用于哈莱姆线延伸到北白平原的电气化铁路。
由于在动轴和从轴上的配重问题，S型电力机车在牵引重载列车时不是很令人满意，加上1907年的那次脱轨事故让人们看到了这款车的缺陷，虽然后面额外增加了2根从轴但是无法根治，最终只能降低运行速度。最终在1913年，新型的T型电力机车出现并取代了S型电力机车的一些干线牵引业务。在接下来的60年内，这批机车被分到了当地短途通勤列车牵引和莫特海文大中央车站到长途汽车站之间空车牵引任务上。后来机车被重新改为1100型，紧接着又改成了100型，其中有台机车被合并后的宾夕法尼亚中央大学收购。纽黑文公司随后引进了60台FL-9型双动力机车来牵引短途列车，使得莫特海文上的S系列机车退役。最后一台S型115号车，在经历了75年的服役之后，于1981年从康雷公司通勤车队中退役，被E-10型机车取代。
2、大北方箱式电力机车
大北方铁路箱式电力机车是该公司购买的一款电力机车，一共交付了4台，该机车被定型为艾可通用电气三项5000级电力机车，轴列式B—B，机车在1909年2月到3月间制造，在普尔曼格林交付，机车编号5000—5003，机车一直服役到了1927年5月。
大北方箱式电力机车
3、NH068型电力机车
NH068型电力机车是纽黑文铁路公司使用的一款电力机车，该机车在1912年制造，一共制造1台，机车轴列式2—B B—2，机车采用了11千伏25赫兹交流电供电，额定功率1160kW。
4、纽约中央政府铁路T系列电力机车
T系列电力机车是艾可通用电气为纽约中央政府铁路公司生产的一个系列电力机车，其型号分为T-1a、T-1b、T-2a、T-2b和T-3a型，这款机车是继S系列之后纽约中央政府铁路公司购买的第二批电力机车。1968年铁路公司合并之后，T系列继续在纽约中央政府铁路公司服役，有少数机车被分配到了宾州中央车站服役。
废弃的T-3a型电力机车
1913年到1926年，艾可和通用电气联合制造了这款T系列机车，该机车和S系列一样采用第三轨供电，因此主要用于牵引纽约中央车站到哈德逊和哈林区的列车。和前作S系列相比，T系列的额定功率更大，另外机车取消了从轮，动轮轴重也更大，牵引力和速度也要比S系列更加优秀，因此该机车被用于各种列车的牵引。到了50年代中期克利夫兰联合码头关闭了电气化运行，其治下的22台P系列机车被改造成了第三轨电力机车，T系列的地位开始受到了影响，不过它们依然在宾夕法尼亚州中部地区服役，一直到纽黑文铁路公司引进了FL-9型双动力机车。
5、加拿大北部铁路箱式电力机车
该机车是通用电气在1917年为加拿大北部铁路制造的一款电力机车，一共生产了6台，这批机车一直在蒙特利尔皇家山隧道服役，一直到1995年机车退役，一共服役了76年7个月12天。
通用电气将这款机车归类为0440-E-166-4-GE-228-A型箱式机车，机车自重79吨，轴列式B—B，最大持续牵引力87kN，最大速度89km/h。这批机车被加拿大北部铁路定型为Z-1-A型，在1993年的时候6713号车被拆解，零部件作为其他机车备用，一直到1995年全部退役。
加拿大北部铁路箱式电力机车
6、密尔沃基铁路EP系列/EF系列电力机车
芝加哥、密尔沃基、圣保罗和太平洋铁路公司（简称密尔沃基铁路）EP-1和EF-1型电力机车是艾可公司在1915年制造的42台箱式电力机车，电器元件由通用电气生产，每台机车由两台单元重联组成，采用半永久车钩连挂，分为A、B单元，车号加上A和B后缀来区分两端。其中有30台机车被用于货运牵引，定型EF-1型，车号10200—10229；其余12台机车被分配到客运车队，机车定型EP-1型，车号10100—10111，主要区别在于传动比。该机车设计非常成功，替换了大量的蒸汽机车，降低了成本，改善了列车运行图。通用电气在1915年利用了一部无声宣传片来宣传这台机车并将其称为铁路之王。
1919年，随着新一批的客运机车下线，EP-1型电力机车全部被改装成了EF-1型货运机车，车号改成10230—10241，这批机车一直服役到了20世纪50年代，新一批小乔型电力机车下线后退役。
这款机车配备了重联控制装置，可以通过多机重联组成更强大的机车组，从本务机就可以操控整个机车组，另外该机车还加装了特殊多型号控制系统，使得机车乘务员可以通过本务机控制重联的内燃机车。特别是后面最新型号的EF-4型机车，该机车通常作为本务机车重联内燃机车一起牵引重载列车。
密尔沃基铁路EP系列/EF系列电力机车
EF-1型货运机车最大速度是56km/h，由于技术限制更高的速度只会造成牵引电机电枢负荷过大，进入到了50年代新的重建方案计划将速度提高到到72km/h，以提高列车运行速度。该机车的两节单元通过半永久车钩连挂在一起，另外车钩也通过缓冲装置和转向架连接，因此车体并没有直接承受牵引列车的作用力，转向架为了给牵引电机和其他设备留出空间采用了外连杆框架。
30年代中期，随着列车的牵引重量增加，密尔沃基开始制造三机组重联型电力机车，这批机车被定型为EF-2型机车，一共组装了12台，车号编为10500—10511，其中首尾2个在车号后面加后缀A和B，中间的单元加后缀C，机车被定型EF-2。不过后面人们认为C单元处于中间，司机室没有必要保留，因此C单元的司机室被拆除，拆除后的C单元比正常机车要短，因此被昵称为短尾，这种连挂了短尾的三重联机车被定型为EF-3。
1951年，公司又改装了5台四单元重联的机车，这批机车被归类为EF-5，变成4机组的重联机车，一直到1961年，有10台EF-5投入了服役。
在改造EF-2型机车的过程中，每改造一台EF-2就要拆开2台EF-1，但是EF-2是3机组重联，这样每两台EF-1就会出多一台单元，而最后恰好改造的EF-2型机车总数是单数，这样就多出了一台单个的单元，这台多余的机车单元在经过改造之后被归类到了重型调车机内，定型ES-3型。
EF-1的侧视图
1950年，两台EF-1型机车，22号车和23号车被改造成了EP-1a型客运机车，以替代老旧的机车，这批机车被归到了联合太平洋的配属并一直服役到了1961年3月，随着使用23号车的两个单元被重新改型号为E2D和E22C型。
1951年，有2台EF-2型机车首先退役，车号51号和68号，1954年，有2台EF-2型机车退役，剩下的机车服役到了60年代中期，1973年大部分机车全部退役，只有57B号车和它的短尾重联单元在蒙大拿州服役到了1974年6月。
7、密尔沃基铁路ES-1型电力机车
密尔沃基铁路ES-1型是一款调车型电力机车，该机车是在1915年制造的，一共制造了1台，这台机车被用于蒙大拿州大瀑布站内的调车业务，机车采用1500伏直流供电，机车编号10000，1939年3月改车号E85，1939年11月退役。
ES-1型电力机车
8、密尔沃基铁路ES-2型电力机车
密尔沃基铁路ES-2型电力机车一共生产了4台，1916年生产了2台，1919年生产了2台。机车采用了尖塔式设计，车顶上有一个受电弓，可以接入密尔沃基3000伏接触网供电。机车早期编号10050—10053，1939年3月改为E80—E83，这台机车是密尔沃基铁路专用调车电力机车。
ES-2型电力机车
ES-2型电力机车在密尔沃基铁路有着高度专业化的定位，深受机车乘务员的喜爱，因为这款机车响应速度快，操作便利，相对于当时的内燃机车，这台机车动作很快，另外随着时间的推移机车增加了配重以增加牵引重量减少空转。1952年E83号车首先报废，其他三台继续服役，一直到1974年6月15日，密尔沃基铁路电气化线路取消，剩下的机车全部退役。
9、密尔沃基铁路EP-2型电力机车
密尔沃基铁路EP2型电力机车是通用电气在1919年制造的一款电力机车，一共制造了5台，这款机车由于采用了双极电机，因此被称为双级电力机车。这在当时是最有特色和最强大的电力机车，可以说这台机车是密尔沃基铁路进入现代化的缩影。在40年的服役期中，这几台机车成为了铁路的象征，并保持了干线电气化的持久形象。
EP2型电力机车
随着1915年山区线路的电气化取得了巨大成功，1917年密尔沃基铁路决定继续为海岸分部进行线路电气化改造项目，作为项目的一部分，EP-2型电力机车下线，在当时每台机车售价20万美元。和前文介绍的几款电力机车不同，这款机车采用了新型的外观设计。
这款机车在当时最先进的理念就是采用了双极牵引电动机，这种电动机只有两个磁极，电机的电枢直接安装在车轴上，这种直接驱动省去了传动齿轮，因此消除了齿轮的传动声和高转速电动机的噪音。
机车由3个部分组成，分别包括了一个蒸汽发生器锅炉，司机室，一个电气设备室，机车车架分为了四段，接头处采用铰链连接。机车一共有12个动轴，2个从轴，轴列式1B—D D—B1，机车的受力通过车架来传递。
5台机车在1919年在海岸分部正式服役，车号10250—10254，相对于以前的蒸汽机车降低了成本，另外从塔科马运行到奥赛罗，机车不需要中间停下来进行补给。
1953年，35高龄的EP-2型经历第二次世界大战之后严重损耗，密尔沃基铁路对其进行了重建，每台机车重建费用高达4万美元，主要项目包括加装牵引电机分流器以提高速度，换装滚动轴承，重联设备，新的蒸汽发生器锅炉。改造工作不是很顺利，首先是在塔科马改造的机车超出了预算，剩下4台机车在也受到了不待见，加上这款机车很容易发生电气火灾和电气故障，因此改造工作进行缓慢。改造后的机车重新编号E1—E5。
被翻修一新保存的EP-2型电力机车
1954年到1957年开始，EP-2型机车的使用率开始下降，到了1957年中期，这批机车从海岸分部调回到了山地分部，不过遗留下来的各种故障问题依然没有解决，加上落基山脉的客运列车运行速度达到了129km/h，比海岸线铁路的运行速度95—105km/h要快，这样也加剧了这款机车的问题。1958年到1960年期间，这些机车被联合太平洋公司接受并换了涂装。1962年，除了E2号车，其他4台车被拖到西雅图报废；E2号车被捐赠给了密苏里州圣路易斯的交通博物馆。
10、MRY S104/105型电力机车
该机车是通用电气为西北高架铁路制造的一款电力机车，1920年一共制造了2台，机车轴列式B—B，采用600伏直流电供电，机车额定功率123kW，轴列式B—B。
11、墨西哥铁路箱式电力机车
该机车是通用电气为墨西哥铁路设计的电力机车，1923年一共生产了10台，机车轴列式B—B—B，采用3000伏直流供电，额定功率1880kW
12、纽约中央政府铁路Q型电力机车
该机车可以看做是R型电力机车的一半，1926年通用电气制造了一台，轴列式B—B，机车采用了600伏直流电供电，额定功率1242kW。
13、纽黑文EF2型电力机车
该机车是由通用电气为纽黑文铁路公司制造的电力机车，1926年一共生产了5台，机车轴列式1—B B—1，额定功率1010kW
14、纽黑文EY3型电力机车
该机车是由通用电气为纽黑文铁路公司制造的电力机车，1926年制造了2台，机车轴列式B—B，采用了11千伏25赫兹交流供电，额定功率370kW。
15、大北方Y-1型电力机车/宾夕法尼亚FF2型电力机车
大北风铁路公司Y-1型电力机车一共生产了8台，机车采用了1—C C—1轴列式，机车在华盛顿的韦纳奇到斯基科米须区间服役，这区段包括著名的自动开关门卡斯凯德隧道。这款机车由艾可公司制造，电气部分由通用电气制造，额定功率2240kW。
大北方铁路公司把这款机车定型为Y-1型，车号5010—5017。1945年7月，在华盛顿汤家发生了铁路事故，5011号车在这次事故中损毁，随后被重建成和F系列内燃机车类似的流线型外观，这款机车被定型为Y-1a。
Y-1型电力机车
1956年，大北方铁路公司对治下的线路进行了内燃化改造，电气化牵引时代结束，Y-1型机车被出售给了宾夕法尼亚铁路公司，机车型号改成FF2型。5011号车被分解成备用零件，其余7台机车按照宾夕法尼亚铁路公司的标准进行了改造，之后开始服役，车号编号为1—7，1957年到1966年服役。
16、克利夫兰联合铁路P-1a型（后出售至纽约中央政府铁路改型号P-2型）
纽约中央政府铁路公司从克利夫兰联合铁路接手了22台电力机车，这批电力机车定型P型，这个型号的机车采用了2—C C—2的轴列式，和后面的GG1以及EP3型一样，克利夫兰联合铁路购置了这款机车定型为P-1型，但是使用了没多久，50年代纽约中央政府铁路将其收购，型号改为P-2型，机车全部投入到了纽约电气化铁路上运行，以替换老化的T系列，牵引主要的客运列车。
20世纪20年代，克利夫兰提出了联合车站的概念，类似于纽约的中央车站，该车站上部结构是一座52层的塔楼，火车出站需要从地下爬上一段陡峭的坡道来到地面，然后还要爬上库亚霍加河的铁路桥，由于主要线路在地下空气不畅因此蒸汽机车无法进入。解决方案就是采用电气化项目，为了改造这条线路，改造了新的轨道，新的桥梁和电气系统并且要购买新的机车来牵引列车。艾可通用电气公司设计了22台功率强大的P-1a型电力机车，额定功率2260kW，采用3000伏直流电供电，从1929年开始使用，服役了20年之久。
P-1a型电力机车
1951年，随着越来越多的电传动内燃机车的投入，电气化线路开始变得次要化，纽约中央政府铁路考虑将接触网供电改成第三轨供电，与此同时还向克利夫兰联合铁路购买了P-1a型机车，购买之后其中一台送往哈蒙车间进行改造，改造之后型号变成P-2型，出厂进行了测试之后，剩余的20台服役到了1955年被送回通用电气公司对电气设备进行更换，改造目的主要是在不损失额定功率或者牵引力的情况下降低自重，另外安装了新型的低电压电机绝缘更薄绕组更多，额定功率提升到了3164kW。
P-2型机车一直在纽约中央政府铁路公司服役，在克罗顿哈蒙到格兰德中央航站楼之间牵引主要客运列车，70年代之后长途客运人流量下降，机车陆续开始退役，截止到1972年所有机车全部报废。
17、纽约中央政府铁路R型电力机车
纽约中央政府铁路R型电力机车分为R型原型车和后面购置的R-2型机车，一共配属了43台，主要用于纽约的电气化铁路，这款机车是纽约中心配属的第二代机车，由于纽约禁止蒸汽机车在市区内使用，为了保证第十大道货运线路的牵引力，在第一台R型原型车配属投入使用之后，公司加购了R-2型电力机车，这批机车成功的在当地货运业务中脱颖而出。后来一些R-2型机车被调往底特律河附近的隧道内牵引列车，一直到1953年这座隧道安装了最新的通用系统后停用。
R型电力机车
18、纽黑文HP3型电力机车
该机车由通用电气在1931年为纽黑文铁路公司制造的电力机车，一共制造了10台，机车轴列式2—C C—2，机车采用了11千伏交流电和600伏直流电双制式供电，额定功率2570kW。
19、宾夕法尼亚铁路公司P5型电力机车
宾夕法尼亚铁路公司配属的P5型电力机车是由西屋电气公司和通用电气公司在1931年到1935年制造的客货两用电力机车，一共制造了92台，这款机车为后来的GG1型电力机车打下了良好的技术基础，目前在密苏里州圣路易斯交通博物馆保存了一台。第一批P5型机车采用了箱式司机室，但是在一次道口发生了撞车事故，事故中一名司机死亡，因此后来的机车采用了流线型司机室来缓冲司机室受到的冲撞力，后面的GG1型机车也采用了这种款式。
P5型电力机车
GG1型机车开始服役并开始牵引客运列车，P5型机车开始投入到货运车队，最后一次运行是在1965年4月，然后P5型电力机车全部退役。
20、宾夕法尼亚铁路公司GG1型电力机车
宾夕法尼亚铁路公司GG1型电力机车是美国东北部宾铁公司配属的一款电力机车，由通用电气和宾铁的阿尔图纳工厂联合制造的，从1934年到1943年期间一共制造了139台。GG1型电力机车从1935年开始服役，后来又在宾夕法尼亚州中央铁路公司、康雷铁路公司和美铁公司服役，最后一台GG1型机车在1983年由新泽西交通局退役，大多数机车废弃，有16台保存在了博物馆内。
GG1型电力机车全长24.23m，机车全重215t。机车的车架分成为了2个部分，由球窝式接头连挂，这样可以让机车通过小半径曲线。车体和车间之间采用了焊接钢板连接，司机室移动到了主油冷变压器和燃油蒸汽发生器两侧的中心附近，这种布置来源是上文提到的P5型电力机车，主要在碰撞事故中可以保证机车乘务员的安全，另外该机车是双司机室，轴列式采用了2—C C—2，GG1还安装了A200型风喇叭。
GG1型电力机车
机车两端安装了两部受电弓，供电方式采用11千伏25赫兹交流电，机车在运行中一般采取降前弓升后弓的方式，不过当后弓发生故障的时候也会升起前弓来应急。机车安装了12台GEA-627-A1型交流换向牵引电机，每台电机牵引功率287kW，机车动轮轮径1448mm，一共有12组动轮，4组从轮，机车安装了一种非常灵活的悬挂，机车全部质量由动轮承担，从轮只起了一个辅助导向的功能，这样可以提高牵引力，另外为了适应牵引旅客列车，机车功率手柄分成了21个档位。GG1引入的时候，当时的客运列车需要蒸汽发生器来供暖，因此GG1有一个燃油锅炉来为列车提供蒸汽。
早在1910年，宾铁引进了FF1型电力机车，但是这款机车的最大速度不太适合牵引旅客列车，因此被降级牵引重载货运，20世纪20年代，宾铁公司又接受了L5型第三轨供电机车但是效果也不好。随后宾夕法尼亚铁路公司打算再次引进电力机车，这次他们引进了P5型电力机车，这款机车无论是牵引力还是速度都很让人满意，但是后来发生的一次撞车事故导致了一名司机死亡，为了保证司机的安全，宾夕法尼亚铁路公司对P5型机车做了司机室改造，司机室被移动到了机车中心附近，改造之后该型号P5a，但是P5a的性能还是不能让人满意。
在这时候GG1型电力机车推出了，该机车的机械设计来源于纽黑文EP3型机车，而EP3型机车也曾经以租赁的形式在宾夕法尼亚铁路公司服役，宾夕法尼亚铁路公司反复对比了EP3和P5a型机车之后向通用电气公司提出了新型机车的设计，1933年西屋电气公司提出了新型的设计：比P5a型机车更轻的轴重更大的牵引功率，最高速度最少可以达到160km/h，外形采用流线型车身和中央司机室。
1934年8月，通用电气和西屋电气公司同时向宾夕法尼亚铁路公司提交了他们的原型车，通用电气提供了GG1型，西屋电气公司提供了R1型。其中R1型基本就是在P5a的基础上拉长加强的版本，机车采用了2—D—2的轴列式，R1和GG1在纽约和费城之间进行了为期10周的测试，由于R1的D型转向架无法通过小半径曲线和小号道岔，最终GG1型机车成功入选，1934年11月10日宾铁公司订购了57台机车，其中14台在伊利工厂制造，18台在阿尔图纳工厂制造，20台机车在阿尔托纳制造，电气设备由西屋电气公司的东匹兹堡工厂制造，车底架由鲍德温的艾迪斯通工厂制造，另外1937年到1943年期间，阿尔托纳又制造了81台机车。
存放在博物馆的GG1型
1945年，宾夕法尼亚铁路公司的一台GG1型电力机车牵引富兰克林•罗斯福总统的葬礼列车从华盛顿特区联合车站开往纽约市的宾夕法尼亚车站。
进入50年代之后，随着旅客列车需求的下降，GG1型机车4801—4857号车重新进行了调整，将最大速度降低到了140km/h，并投入到了货运车队。这些机车保留了蒸汽发生器，在一些假期还是会牵引旅游列车，也会牵引季节性邮政列车，另外还会牵引一些特殊列车，例如费城年度陆军海军足球赛列车等。
1967年10月，GG1型电力机车一直被限制在120.7km/h到128.7km/h之间，70年代末部分通勤列车进行了大修，GG1在短时间内将速度提升到了161km/h。在当时还有一款高速阿姆弗利特高速动车组在纽约到华盛顿之间运行，全程361.46公里只需要3小时20分到25分左右。
1968年6月8日，两台GG1型电力机车牵引罗伯特•肯尼迪的葬礼列车。
1953年1月15日，从波士顿开过来的联邦列车173次，在GG1型4876号车的牵引下接近华盛顿车站。列车在联合车站以北3.4公里处以97—113km/h的速度通过了第一个减速信号，司机意识到列车并没有减速于是进行非常制动，但是列车依然没有减速的迹象，于是他按响了机车的风喇叭，一个信号值班员听到了喇叭声并发现GG1的速度非常快，于是立刻打电话报告站长办公室。列车以56—64km/h的速度超速通过了几个侧向道岔后冲进了车站，撞断了柱子之后穿过了站长办公室并撞进了车站大厅，机车最终砸穿了地板掉进了车站地下室。由于报告的及时，车站内早已经进行了疏散，加上司机的正确处理，事故中没人死亡。
为了应付德怀特•艾森豪威尔的就职典礼，工作人员临时用地板盖住了被火车砸穿的大洞，之后这台机车被移走，并在阿尔托纳进行重新组装，目前机车被保存在巴尔的摩铁路博物馆。经过调查发现列车机后第三位的折角赛门由于被关闭，导致了列车制动失灵，这次事故是GG1型电力机车59年服役生涯提前结束的原因之一。
废弃的GG1型电力机车
另外1958年2月一场暴风雪横扫了美国东北部，由于极低温导致雪从空气滤清器进入到了电气设备的内部，当雪融化时，引起了机车电气设备短路，后来针对这一问题有40台机车进行了改造，进气道移动到了受电弓的下方。
1968年，纽约中央铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司合并成立了宾夕法尼亚中央铁路公司，119台GG1型电力机车重新配属，1971年美铁公司成立，以5万美元一台的价格购买了30台，另外租赁了21台，其中有11台用于牵引长支线通勤列车。机车重新编号4930—4939。
1975年，美铁公司试图订购E60型来取代GG1，但是后面发现E60型电力机车以164km/h运行的时候会发生脱轨，本来机车设计速度193km/h，后来被迫降低到了144km/h，甚至进一步降低到了128km/h，这样导致了E60的验收拖后，因此GG1得以继续服役。
后来美铁公司进口了两台欧洲产的X995型电力机车，分别是一台瑞典ASEA公司制造的RC4A和一台法国制造的X996，这才找到了GG1的替代品。不过后来美铁购置了易安迪公司生产的AEM-7型机车，GG1型电力机车开始被替代，1980年4月26日GG1型电力机车在完成了最后一次牵引任务后退役。
1970年宾夕法尼亚中央铁路公司破产，治下的货运业务由政府控制的康雷公司承担，其中有68台GG1型机车一直在康雷公司牵引货运列车，一直到1980年电气化牵引结束之后退役。
最长寿的一台GG1型机车是配属到新泽西州运输公司13台GG1中的一台，该车一直运行到了1983年10月29日之后退役，总计服役49年。
GG1型电力机车的模型
有15台GG1型电力机车包括原型车保存在博物馆，由于变压器绝缘油中含有多氯联苯，因此主变压器被拆除，这15台车都不能运行只能静态保存。
4800号车保存在宾夕法尼亚州斯特拉斯堡铁路博物馆，机车绰号旧铆钉
4859号车保存在宾夕法尼亚州哈里根堡市
4876号车保存在马里兰州巴尔的摩和俄亥俄铁路博物馆
4877号车保存在新泽西州布恩顿市联合铁路历史学会，机车绰号大红
4879号车保存在新泽西州布恩顿市联合铁路历史学会
4882号车保存在国家纽约中央铁路博物馆，位于印第安纳州埃尔哈特
4890保存在美国威斯康星州绿湾国家铁路博物馆
4903号车保存在美国铁路博物馆，位于德克萨斯州弗里斯科（该机车和4901号车牵引过肯尼迪的葬礼列车）
4909号车保存在纽约库珀斯托枢纽皮革库存铁路博物馆
4913号车保存在宾夕法尼亚阿尔图纳铁路工人纪念馆
4917号车保存在纽约库帕斯托枢纽皮革库存铁路博物馆
4918号车保存在密苏里州圣路易斯交通博物馆
4919号车保存在弗吉尼亚州罗阿诺克市的弗吉尼亚交通博物馆
4927号车保存在伊利诺伊州联邦铁路博物馆
4933号车保存在纽约锡拉丘兹国家铁路历史学会纽约中心分会，目前机车已经修复，在纽约市集历史火车展览上展出
4935号车保存在宾夕法尼亚州斯特拉斯堡铁路博物馆，机车编号21点
21、纽黑文EP4型电力机车
该机车是通用电气在1938年生产的电力机车，一共生产了6台，机车轴列式2—C C—2，供电方式采用11千伏交流电和600伏直流电双制式供电，额定功率2700kW。
22、纽黑文EF3a型电力机车
EF3a型电力机车是通用电气在1942年生产的电力机车，一共生产了5台，机车轴列式2—C C—2，供电方式采用11千伏交流电，额定功率3620kW。
23、EP4i型出口机车
通用电气在EP4型电力机车的基础之上生产的一款机车，主要出口至巴西，用于巴西1600mm宽轨铁路，机车牵引功率2846.3kW，机车全重165t，轴列式2—C C—2，这款机车是通用电气在二战之期间制造的最后一款电力机车。第一批4台机车被送往保利斯特公司，1940年2月第二批出厂，但是由于第二次世界大战发生影响了交货，一直到1946年到1947年期间，12台机车才到达，第三批是最后一批一共有6台在1948年到达，累计交付22台机车。机车有个绰号V8，主要因为机车前端安装了一个倒V型的扶手，这跟当时流行的女装领口很像。
EP4i型出口机车
这个章节主要介绍二战之前美国通用电气生产的电力机车，大家也可以看到，其实美国铁路早期的电力机车技术还是很成熟的，大家在文中应该注意到了一个词汇叫做电气化铁路内燃化，这说明美国铁路历史时间线上电力机车要比内燃机车更早。下个章节，我们将对战后到90年代期间美国通用电气生产的电力机车，敬请期待。
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