比亚迪频繁刷技术，节奏略显疯狂。大家还不大明白DM-p加速怎么那么狠时，DM-i出来横扫了混动市场；圈内电驱“三合一”正流行时，比亚迪的“八合一”斜刺里杀出；刀片电池刚在江湖开宗立派，又冒出了个CTB技术，让人瞠目结舌。
电动汽车的技术更新节奏很快，新名词、新概念目不暇接，看得人意乱神迷。古人说“纲举目张”，想知道哪款电动汽车的技术比较先进，还是要找到那个“纲”，电动汽车的“纲”到底在哪里呢？
电芯“打包”三步走一说电动汽车，不由自主就从电池说起。在燃油车上，发动机最重要；在电动车上，动力电池更重要。
动力电池是电动汽车最核心的零部件之一
都知道比亚迪在动力电池领域的江湖地位，刀片电池一出，带动锂电市场大翻转，看4月份的数据，国内磷酸铁锂电池装车份额已高达67%，是三元锂的两倍。
现在主流的动力电池就是这两种：磷酸铁锂和三元锂。
动力电池的技术创新，无非是两个方面。要么是材料创新，比如正在研发的固态电池和碳硅负极电池，材料创新周期很长，这两种电池大规模落地尚需时日；要么是结构创新，简单来说就是改进电芯的“打包”方式。
磷酸铁锂能在短短几年后力压三元锂，很重要的一个原因，就是找到了更好的“打包”办法。
磷酸铁锂电池在安全性、循环寿命、成本等方面都比三元锂有优势，但输在了能量密度上。前几年，各厂商大搞续航里程竞赛，能量密度高的三元锂成了市场红人；随着电池安全引起广泛关注，磷酸铁锂又受到重视；在“打包”方法创新后，磷酸铁锂华丽转身，一举成为江湖老大。
比亚迪的刀片电池名动天下，“刀片”，实际上就是磷酸铁锂电池一种奇特的“打包”法。
磷酸铁锂原本稳定性就不错，把电芯做成长而薄的刀片状，独门绝技就是“针刺不爆”。
电芯呈刀片状另有好处，就是可以密密麻麻地并排插进电池包，一个电池包的容量比以前大幅提升。
比亚迪的刀片电池以其薄片状的电芯而得名
以前的电池包里是啥样子？
打开电池包，你能看到若干个“模组”。若干个电芯组装成一个模组，若干个模组再组装成一个电池包。
每个模组都要有外壳、线束、管理模块等，模组装进电池包时彼此之间还要留出空隙，所以这种初级打包法很浪费空间。
传统的动力电池包内是一个个模组
之前的比亚迪刀片电池包，实际上是“无模组技术”的一种，也就是省去模组，把电芯直接组装成电池包，业内叫作“CTP”—— Cell to Pack。
CTP能让一个电池包装进更多的电芯，电池包的带电量就大了，直接的好处，就是提升电动汽车的续航。
知道了什么是CTP，CTB就比较好理解了。
比亚迪的CTB，是Cell to Body，电芯直接融进车身，或者叫作“电池车身一体化”。
比亚迪叫CTB，行业通称CTC——Cell to Chassis，电芯融进底盘。叫法略有差异，实际上是同一类技术路线。这种电芯打包方式是目前最先进的，大多数厂商还在概念和研发阶段，有能力量产的凤毛麟角，比如特斯拉。
在“电池车身一体化”方面，比亚迪跑到了特斯拉前头，当然更是跑到了整个行业前头，现在大部分厂商还在努力向CTP（无模组）挺进，CTC技术要在行业内大规模落地，至少还要三年五年。
仅仅是为增加续航吗？从模组，到CTP，再到CTB（CTC），电池包的带电量越来越大，很明显，这是为了增加续航里程，而续航是现在电动汽车竞争的一大焦点。
然而，事情不是这么简单。
从动力电池的进化路线图中，敏感的人已经可以窥见一个端倪：电动汽车早晚会进化成和燃油车完全不同的另一个物种。
这个话题比较大，且容另行探讨。这次我们先看看一块动力电池是怎样改变汽车的。
早期的电动汽车，确实只是燃油车的一个变种，把发动机舱里的发动机换成电机，然后到处找地方塞电池，车身地板中央通道、后排座椅下方、后备箱，电池塞得东一块西一块。这种车，俗称“油改电”。
“油改电”的电池布置比较复杂
纯正的电动汽车，与燃油车的研发思路完全不同，它应该是以动力电池为出发点，去重新构思整车。
因为动力电池是电动汽车上体积最大、重量最大、技术最复杂、价格最贵的零部件。
更关键的是，它还事关安全。
从搭载了CTB（电池车身一体化）技术的比亚迪新车海豹上，可以看到电动汽车最新的一些车身技术。
动力电池公认的最佳位置，就是放在车身地板中间，这种布置让整车重心低、前后重量分配均衡，而且能让电池得到很好的保护。
比亚迪的CTB技术，是在这个基础上，把独立的电池包进一步融入车身底部，电池包取消了上边的盖板，上盖就是车身的地板。
长条形的刀片电池，自带坚固的铝合金外壳，一条条插在电池包里，它不光是电芯，还能充当受力的结构件。刀片电池下边粘接托盘，上边粘接车身地板，形成类似蜂窝铝板的“三明治”坚固结构，长条形的刀片电池密布于电池包中，均匀受力，大幅提升了电池包结构强度。
比亚迪的CTB技术把电池包融入车身
少了一块上盖板，电池包的强度和车身地板的强度却都有提升，这就是“电池车身一体化”的神奇之处。
车身地板跟刀片电池粘接在一起，等于给车身加了很多结构件，如此一来，车身的扭转刚度高了（据比亚迪发布的数据，CTB技术可以让车身扭转刚度提升70%），车身的振动和噪音也减少了。
换句话说，有了CTB技术的加持，车子的安全性、操控性、舒适性都能提升。
集成，电动汽车的命门从模组，到无模组（CTP），再到电芯直接融进车身，电池包里装的电芯越来越密，越来越多。
看过电动汽车电池包的进化路线图，是不是油然想到了芯片？
芯片，集成电路的别名，这个领域有个著名的“摩尔定律”，一块芯片上集成的晶体管数量，大约每两年就能增加一倍。
燃油车是机械时代的产物，电动汽车是信息时代的产物；燃油车的主要功能是运输，电动汽车终究会进化成一个移动的信息处理空间。
燃油车本质上是机械产品，而电动汽车本质上是一种电子产品，终究会照电子产品的规矩办事，进化的方向是“集成化”。
手机就是电子产品进化的一个典型代表，当年的大哥大傻大笨粗像个板砖，还只能打个电话；现在的智能手机就巴掌那么大，功能五花八门，恨不能包办我们的衣食住行。智能手机内部，硬件和软件都实现了高度集成。
动力电池的集成度越来越高，这只是电动汽车进化的一个局部，实际上，在那个跟燃油车差不多的躯壳之下，集成一直都在悄然进行。
还拿比亚迪来举例。
在上一代的比亚迪纯电e平台2.0中，动力总成是电机、电控、减速器的“三合一”。到了新的e平台3.0中，又把充电、配电、电池管理、整车控制等模块一起集成起来，变成了电动力“八合一”总成。
比亚迪的“八合一”电动力总成
在电子电气架构方面，传统汽车是几十个、上百个控制模块各干各的， e平台3.0把整车所有的功能集成为动力、车控、座舱、智能驾驶4个域，4个域控制器就能搞定对整车层面的集中控制。
电动汽车大搞集成，好处非常多。
集成度高了，零部件数量就会减少；零部件少了，车重就会降低；车轻了，不但更省电，开起来也更轻快灵活。
零部件减少，制造成本会降低；而且因为结构变简单了，故障率也低。
对于车内空间极其宝贵的汽车来说，高集成度还能压缩零部件占用的空间，把更多空间让给乘员舱。比亚迪最新的CTB技术去掉了电池包的上盖板，电池包变得更薄，看官方数据，能让车内垂直方向的空间增加10毫米。
电动汽车的“电子属性”越来越明显，进化的路线越来越清晰，那就是“集成”。 所以，我们判断一辆电动汽车的技术有多先进，一个重要标尺就是要看它的集成度有多高。
这些车壳子里边藏着的秘密，不太容易看明白。不懂技术不要紧，普通用户只要看一个关键数据就够了：百公里电耗。电动汽车大搞集成，一个重要目标就是降低整车功耗，而整车功耗的直观表现，就是这个“百公里电耗”。
简单来说，同级别、性能接近的电动汽车，谁的百公里电耗低，谁的技术就更牛。
比如比亚迪的新车海豹，一辆车长4.8米的中型轿车，四驱版零百加速3.8秒，官方公布的百公里电耗是12.7度。这算什么水平？不妨找同类车的数据比比看。
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