汽车产业地位及汽车零部件行业进出口情况、发展特点、发展趋势
1、中国汽车产业未来发展趋势
（1）中国汽车整体销量仍将持续增长
在政策支持和技术迭代背景下，基于 GDP 和人均可支配收入增长，新型城镇化下城镇化率提升，汽车相关配套产业和基础设施继续完善的大趋势，目前国内千人汽车拥有量尚低，地区发展不平衡，高质量发展阶段下中国汽车整体销量仍将持续增长。
根据世界银行公布的 2019 年 20 个主要国家千人汽车拥有量数据，中国位居全球第 17 位，人均汽车保有量接近 173 辆/千人，远低于日本 591 辆/千人和美国 837 辆/千人的水平。总体来看，中国汽车市场持续增长的动力未变，我国汽车消费千人保有量 200 辆，与发达国家 400 辆以上的水平存在差距，鉴于拥有汽车的家庭和中低收入者购车的比例仍然较低，有车群体消费升级和更新需求仍然旺盛，整体增换购水平较低，未来汽车消费增长动力不变。
在国民经济发展、大型城市交通改善、新型城镇化发展等趋势下，需求端，我国居民可支配收入与消费能力不断提升，汽车市场消费需求将稳定释放。供给端，汽车“新四化”加速汽车产业转型升级，推动我国汽车产业保持持续稳定发展。中国汽车工业协会预测，2022 年中国汽车总销量为 2,700 万辆，同比增长 3%左右，其中乘用车销量预计 2,300 万辆，同比增长 7%左右，新能源汽车预测将达到 550 万辆，同比增长 56%以上。
（2）中国汽车整车进入高质量发展阶段，结构性趋势显著
中国汽车整车行业目前已步入高质量发展阶段，未来豪华车份额在消费升级驱动下进一步增加，自主品牌崛起，新能源汽车渗透率将持续提升，结构性发展趋势显著。
消费升级大趋势下，豪华车市场份额将进一步增加。经济发展、居民可支配收入增长以及消费升级，是豪华车需求增长的主要驱动力，消费升级的高端增换购需求依旧旺盛，未来豪华车需求有望保持增长趋势。传统燃油豪华品牌市场格局已基本成型，而未来打破这一格局的将是高端新势力品牌，随着高端新势力品牌的入局，未来新能源车市场也将成为豪华品牌的主战场。未来三年到十年间，豪华车品牌间的争抢将会围绕新能源汽车市场展开，新能源汽车智能化与网联化等科技感作为新的豪华要素，将带动新能源豪华车市场份额提升。受益于自主创新能力提升和新能源汽车产业繁荣，自主品牌崛起，国内市场份额提升，出海前景广阔。传统燃油车时代的国内乘用车市场，尤其是轿车产品，欧系、美系和日系汽车市场份额占据了半壁江山。传统车企自主创新能力提升和新能源汽车自主品牌的引领式快速发展将驱动自主品牌崛起，国内市场份额提升的同时，出口市场空间广阔，中国汽车走出去正处于历史机遇期。
低碳化发展背景下，新能源汽车渗透率将持续提升，传统燃油车向节能汽车（混合动力和 48V 微混）方向发展。汽车产品智能化、网联化、共享化的发展均以电动化为基础，新能源汽车作为汽车产业全新的竞争维度，成为智能汽车、网联汽车、共享汽车发展的迭代基础和重要依托。国内新能源汽车正处于引领全球的快速发展阶段。中长期看，随着新能源汽车销量快速增长，燃油车和新能源汽车市场份额将呈现此消彼长的结构性发展趋势。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》预测，到 2025 年，新能源汽车销量占总销量 20%，到 2030 年，新能源汽车销量占总销量 40%左右，到2035 年，新能源汽车成为主流，占总销量 50%以上。新能源汽车未来仍有广阔的增长空间。
2、中国汽车零部件进出口情况
从出口市场来看，在汽车产业链全球化配置的趋势下，我国汽车零部件行业出口市场保持着良好的增长态势，并已成为我国汽车产业的重要组成。受益于产业政策的支持以及汽车零部件采购的全球一体化，我国汽车零部件的出口快速增长，且主要出口的国家和地区为工业发达的美国、日本和欧盟等。2021年伴随整体汽车需求回暖，加之国内新能源汽车产销暴发，整体汽车零配件进出口金额达到 755.77 亿美元，同比增长 33.72%，进口金额为 376.64 亿美元，同比增长 16.10%，贸易顺差扩大至 379.13 亿元。随着我国汽车零部件企业在质量管理体系、全球供应能力和国际产品认证等方面不断提升，我国汽车零部件企业的国际市场竞争力逐步增强，出口市场依然具有较好发展前景。当前由于我国整车企业出口规模较低，全球消费者对于我国汽车品牌的认知暂未建立，我国汽车零部件企业以内部配套为主，汽车零部件出口金额在行业总收入中占比仅为 10%左右，但电动化、智能化的快速发展为我国汽车零部件企业的全球化带来了新的机遇。
3、汽车制造产业的地位、零部件产业链运行特点
（1）汽车制造产业的地位
汽车制造产业规模大、技术含量高、产业链长、辐射面广、带动性强，在国民经济中战略地位突出。
汽车制造业产业规模大。2001 年我国加入世界贸易组织后，我国汽车产业进入快速发展阶段。2002 年，我国汽车工业的总产值是 7,467.6 亿元，占当年GDP 的 7%左右，2021 年，汽车工业总产值突破 10 万亿元，占全国 GDP 总量近 10%，远超房地产行业的 77,561 亿，位于实业之首。
汽车制造业技术含量高、产业链长、辐射面广、带动性强。汽车产业不仅可以带动上游传统基础工业如钢铁、石化、有色、塑料、橡胶、玻璃等产业的需求，也可以有效推动下游物流、金融、销售、广告、汽车后市场服务业的发展。特别是汽车产业向智能制造、节能环保、轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化方向发展，还会扩大数控机床、自动化生产线、智能装备、复合材料等高精尖设备与材料的使用量，并且与通信、交通、电子、芯片等相关产业有深度融合。产业融合发展可以推动人工智能、大数据、机器人、工业互联网、智慧城市等多个未来万亿级的产业；推动新型社会交通体系和智慧城市建设，推动绿色共享型的汽车社会。
汽车产业的发展，在国民经济中具有特别重要的战略地位。一是带动经济高质量发展最重要的支柱产业，是就业的稳定器，税收的重要来源；二是与通信、信息、物联网、大数据、云计算、人工智能等新兴产业融合发展，是新技术、新模式、新业态的重要创新平台，是我国迈向创新型国家的重要途径，特别是人工智能新技术可以提高我们国家综合竞争力，对于保障国家信息安全发挥极其重要的作用；三是实现制造强国战略的主力军。产业链大量采用先进的智能化、数字化的制造和管理技术，汽车产品越来越智能化，集成了芯片、软件、人工智能等现代高科技，是带动制造业强国的主导力量；四是现代化基础设施体系的践行平台，是网络技术、大交通系统、非化石能源领域中最长期，最稳定的用户和先进技术革命成果的检验平台；五是庞大的国内汽车市场是“畅通国内大循环，促进国内国际双循环” 重要依托；六是“制造 服务”是汽车产业的发展趋势，汽车产业与生产性服务业深度融合，是培育国际竞争力服务企业重要的产业基础；七是汽车制造、汽车出行的低碳化，是我国落实“碳达峰碳中和”重要抓手。
（2）汽车制造业供应链运行的特点
全球竞争力的供应链，是汽车强国的重要保证。汽车制造业供应链是汽车产业核心竞争力的根本所在，也是保障产业健康稳定发展的关键基础。其运行有以下特点。
资料来源：普华有策
1）平台化、模块化、智能化、数字化和精益化成为主导的生产方式
① 平台化、模块化
随着我国进入互联网时代，汽车消费需求越来越个性化、多样化、迭代快速化，竞争也越来越激烈。面对这一需求形势，平台化、模块化成为汽车整车品牌商的主导生产方式。
平台化、模块化生产的核心要点，就是利用汽车不同部位零部件的通用性和个性化属性不同，在产品设计和生产中尽最大可能提高零部件的通用化率和相似零部件的可替代、可互换水平，以平台的基型产品为基础，通过零部件的通用性和可互换性，进行模块化的组合，快速推出外形、功能都不尽相同的新产品。
平台化、模块化生产涵盖产品设计、生产和管理全过程。产品设计是平台化、模块化基础，设计时尽最大可能提高平台零部件的通用比率和相似零部件的可替代、可互换的水平。设备改造与开发是平台化、模块化的核心，主要通过工业机器人、自动识别系统、柔性夹具、柔性工具、机械快速切换系统等柔性化装备的应用来实现设备的平台化与通用化。管理技术配套，是平台化、模块化的必备条件。品质管理、计划管理、物流管理必须适应平台化制造的需求，主要是通过各种先进的管理方法和管理软件的应用，如 JIT 系统、SAP 系统、MRP 系统支持平台化模块化生产。平台化、模块化会随着时间的推进，不断迭代和升级，达到更高的水平。
② 智能化、数字化和精益化
智能化、数字化，是推动平台化、模块化高效运作的关键。零部件、模块在研发、生产、物流需要信息即时交换，动作快速执行，要求装备智能化，管理数字化的支持。精益化，是平台化、模块化实行均衡生产减少浪费的保证。精益化即是在企业内和企业间，利用自动化、准时化理念和信息化技术，在小批量、多批次生产背景下，达到均衡生产、产能充分利用，减少浪费，以提高产业链效益。
③ 整车厂平台化、模块化驱动供应链企业生产的平台化、模块化
整车厂商生产的平台化、模块化，导致其对上游供应商采购的模块化和系统化，从而带动上游供应商生产的平台化和模块化。一级供应商专注模块、系统的开发、设计和制造，向整车厂供货，其生产方式平台化体现为生产产品的平台化。一级供应商大多为国际国内知名企业，集中度较高，与整车厂的关系密切，平台化、模块化的水平普遍较高。二级供应商依靠其工艺技术和零部件的设计开发和加工能力向一级供应商供货，以工艺加工为导向，体现为工艺技术平台化。我国汽车二级供应商细分领域和企业数量众多，集中度较低，工艺平台化的水平参差不齐，与知名品牌配套或规模较大的企业平台化水平相对较高。随着汽车产业向高质量发展及集中度的提高，二级三级供应商的平台化、模块化生产已成为趋势。
平台化、模块化生产方式在整个产业链的推进，提高了产业链的运行效率，适应了个性化、多元化和快速迭代的市场需求。一是平台化、模块化产品设计大大简化了新产品创新的复杂性，加快了产品创新的速度；二是采购平台化、模块化、系统化，充分利用了供应商的核心优势，加快了产品的迭代创新；三是系统化地采购，将分散的市场采购转化为相对集中的市场采购，实现了规模经济效益，降低了采购的协调和管理成本。
2）形成了以整车厂商为龙头，上下游分工明晰、协作与竞争为特征的“金字塔”型的产业组织
在整车厂采用平台化、模块化生产方式的推动下，上下游企业之间以核心竞争力为基础形成产业分工。整车厂商专注整车项目，充分利用供应商的专业技术优势，进行系统、模块外包，降低自制率，缩短整车的设计和开发过程，加速新车型的迭代。零部件企业则在开发过程中逐步形成并掌握产品设计、生产的核心技术，并在汽车供应链中扮演越来越重要的角色。整车厂商与供应商的关系更为紧密，逐步形成了以整车厂商为龙头，上下游分工明晰、协作紧密、竞争有序、创新融合发展的“金字塔”型的产业组织。
① “金字塔”型的垂直分工体系
整车厂集中度较高，位于“金字塔”的顶端，专注于整车新车型以及动力总成等关键零部件的设计和研发，在业务规模、终端需求把握、产品设计、制造、装配等方面具有强大优势，是供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，推动整合和协调供应链，构建战略合作伙伴关系，创新研发和供应链物流模式。
一级供应商直接面向主机厂配套供货，分为许多不同的专业领域，在各自的专业领域，集中度也很高。一级供应商专注模块、系统的开发、设计和制造，通过独立或配套开发的模式，参与新车型关键零部件的设计和研发，直接面向主机厂配套供货。随着主机厂逐渐向专业化整车开发模式转变，一级供应商在汽车核心零部件的设计研发中扮演着越来越重要的角色，越来越多的一级供应商在合作研发过程中逐渐掌握核心技术，形成了自身的核心竞争力。
我国汽车零部件一级供应商以来自美国、欧洲、日本等传统汽车工业强国的跨国零部件企业和少数具备规模或技术优势的内资企业为主，集中度较高。跨国零部件企业在资金、技术、经验、管理等方面具备优势，通过在我国设立独资公司或合资公司，为主机厂配套生产汽车核心零部件。在传统燃油车，自主品牌整车厂对外资一级供应商依赖程度很高。
二级供应商依靠其核心的工艺技术和零部件的设计开发和加工能力，向一级供应商配套专业性较强的拆分零部件，通过一级供应商向主机厂供货。二级供应商依托核心的工艺技术的通用性，聚焦较多的细分领域，因而数量众多，但在不少技术含量较高的细分领域，也有相对较高的集中度。在平台化、模块化生产方式下，拥有核心工艺技术、设计技术、加工技术开发能力的二级供应商，在汽车制造以产业链供应链为特征的竞争中，作用越来越重要。
三级及以下供应商具备生产通用零部件的能力，向二级供应商供货。
二、三级供应商以内资企业为主，产业链配套完整，细分领域和企业数量众多，集中度低。
从“金字塔”的顶层往下，行业集中度降低，行业竞争程度升高。在技术密集性越高的领域，集中度相对较高，竞争的程度相对较低。
② 产业协作
模块化的研发外包和模块化、系统化的采购，缩短了研发和生产周期，供应链的协作更为紧密。协作的范围涵盖从供应商、分销商、合作伙伴以及客户在内的整个供应链，以及研发、采购、生产、销售和物流各个业务环节。协作以全球化和客户需求为导向，依赖信息技术，加强与上下游企业之间信息和资源共享以及业务协作，实现满足市场需求的共同目标。
A、供应商的资格准入与品质管理
为提高产品竞争力、客户满意度，以及遵守汽车召回制度的强制要求，整车厂对汽车零部件的质量控制要求越来越严格。在整车厂的推动下，供应商首先需要通过独立第三方 IATF 16949:2016 标准的认证，获取资格认证后还需要得到整车厂或下游客户对供应商的规模、研发能力、对汽车零部件质量的过程控制能力、配套经验以及进行供应商持续改进、降低百万分之缺陷率的能力等一系列条件进行严格评估，确认供应商在包括产品、过程以及在检验技术上能满足特定要求后，才能真正成为整车厂或下游客户的零部件供应商。在成为供应商后的合作过程中，整车厂通过定期或不定期地对供应商进行产品和过程的审核，供应商自审（整车厂制定的标准）、B2B 供应商平台等方式，推动供应商持续改进和提高质量管理的能力，以便持续满足整车厂或下游客户的质量管理要求。
在平台化、模块化生产方式下，下级供应商把零部件、组装件送交到一级供应商，由一级供应商组装成模块、系统，最后在主机厂组装成整车。在这一背景下，品质管理实行逐级负责制，整车厂对一级供应商进行资质认证和质量监管，一级供应商对二三级供应商进行资质认证和质量监管，通过供应商的层层管理来提高供应链绩效。对重要的供应商，也会实现跨级管理。同时，为减少管理幅度，降低采购和物流成本，提高运行效率，在维持有效竞争的情况下，整车厂对有竞争优势的供应商，进行系统化和相对集中化的采购，而供应商则会获得更全面的技术和规模经济优势，上下游之间的合作更有效，依存更紧密。
B、协同研发
平台化、模块化的产品开发模式，需要研发协同相适应，才能缩短产品开发生产周期，满足市场需求。
供应商的专业技术优势，是供应商参与协同研发的基础，因此供应商首先是要进行自主研发。供应商首先要在自己所在的专业领域，把握技术发展的前瞻性，进行主动研发，增加技术储备，为参与产品协同研发打下坚实基础。供应商参与整车厂或下游客户协同研发的方式，视各参与者的相对优势，采取多种不同的方式，如联合开发、合资、合作或业务外包等，以达到利益与贡献相配，实现合作共赢。
同步工程技术，在协同研发过程中被广泛采用，以缩短研发周期。
C、采购计划与供应链管理
整车厂的生产计划实时驱动着整个供应链的运转。整车厂的生产计划经过分解，变成不同一级零部件供应商的生产订单，一级零部件供应商将生产订单变成生产计划又成为二级零部件供应商的生产订单。接着按照顺序逐级分解，驱动着整个供应链的生产和物流运作。
供应链计划管理的核心功能，是解决“多品种、小批量、多批次”与“均衡化、批量化”的生产和交付之间的矛盾。解决方法的核心就是：首先利用标准化、模块化的方法，大幅降低产品订单归集和组合的难度；其次根据整车厂平台化生产节拍的需求，在市场可接受的时间和地域范围内，将产品订单进行分割、组合和归集，以达到可均衡生产、运输、仓储的规模要求，并根据供应商不同的地理位置，考虑不同的前置时间，制定周密的生产锁定计划，由此派生出各供应商的要货计划和物流计划；最后，用自动化、信息化技术及时获取和共享信息，推动落实，实现整个供应链均衡化规模化的协同运作。供应商和制造商的生产计划通常分为年度计划、月度计划和周度执行计划。由于市场的不确定性，因此年度计划、月度计划是有柔性的指导性的，周计划是刚性的要执行的。年度和月度计划兑现率决定于整车厂市场预测的准确度，在正常情况下，兑现率一般较高。刚柔并举，实现供应链的均衡化规模化运作，满足市场的需要的同时，降低多余库存或断供风险。
③ 产业竞争
A、产业竞争以专业核心技术和综合实力为基础。
整车厂商专注市场需求把握、新车型设计和研发，品牌建设、供应链的协同管理，并充分利用供应商的专业技术优势，进行业务外包，降低自制率，加速新车型的迭代，适应快速变化的市场；一级供应商，专注模块、系统设计和制造的核心技术的开发，及专业化体系的品牌建设、市场份额的提升等，同时将加工制造外包给二、三级供应商；二级供应商专注核心零部件的专业化、系统化的工艺技术的开发和规模能力建设，满足模块化、系统化采购的需要。三级供应商专注成熟技术级能力建设。
在以专业技术和综合能力为分工基础的情况下，许多其他行业的企业凭借其专业技术能力进入汽车供应链。例，随着如汽车行业向电动化、智能化、网联化的趋势发展，其对消费电子行业的技术需求持续增加，智能手机行业供应链的企业亦加入汽车行业供应链之中。
B、品牌竞争越来越具有供应链体系竞争的特征
品牌竞争具有产业链体系竞争的特征表现在四个方面：一是，供应链优势是品牌优势的重要来源。为缩短产品开发周期，整车厂商利用供应商的专业优势，大量进行业务外包，供应链上的供应商竞争优势对品牌竞争力的贡献度愈来愈大；二是，反过来，品牌竞争优势也会提升供应商竞争优势。进入有影响力品牌商供应链，本身就是供应商优势的体现，同时也是供应商提升优势的途径。影响力声誉越高的品牌商，对供应商监管要求相对较高，业务发展空间相对较大，这些都有利于提升与之配套的供应商的优势和在行业的声誉。三是，同一品牌供应链上的企业，上下游依存度加深，有为客户创造价值的共同目标，竞争的程度是有效的竞争，竞争理念合作共赢。一方面，品牌商依赖供应商。为利用供应商的优势，减少对供应商管理的幅度，品牌商会向优质的供应商倾斜业务，减少供应商的数量，提高效率和竞争力同时，也增加了对供应商的依赖，对新加入者也形成了进入壁垒。另一方面，供应商也依赖品牌商，业务倾斜也将导致供应商的业务集中度提高，形成对品牌商的依赖。四是，品牌供应链是开放的和交叉的，因而富有活力的。具有竞争优势的新企业，可以加入品牌供应链，而失去竞争优势或违规的企业，也会被挤出品牌供应链。同一供应商可以同时为多个品牌供应链供货。然而，从品牌商角度看，其供应链上的供应商是确定的，其整体竞争优势，对品牌的竞争优势贡献越来越大。
C、竞争优势与区域产业集群效应相关联
汽车制造产业规模大、技术含量高且进步快、产业链长、辐射面广、带动性强，具有集群效应的产业特点，当产业链上的各类企业在交通地理位置优越、基础设施配套和产业配套完善、科研教育和营商环境好，生活环境宜居的区域聚集时，便可形成一个创新和生产协同的网络型集群，集群内企业在专业化分工与协作的基础上，可共享外部资源、扩大交流、增强柔性、降低交易成本、促进技术创新，进而提升区内企业的竞争优势。
D、零部件企业将向专业化集团化方向发展，行业的集中度会进一步提高
为发挥供应商的专业竞争和减少管理幅度，向优势的供应商模块化、系统化、集中化采购的趋势越来越明显，这将推动供应商加大研发投入和创新力度，增加专业技术的种类和拓宽其应用范围，加快向专业化集团化方向发展，提升供应商的集中度、实力和效率。
④ 创新发展、融合发展
在传统车时代，以发动机等关键零部件为主导的传统供应链，中国所占的位置很低，基本上被欧洲、美国、日本企业所主导。在传统车时代，合资企业所建立的供应链在中国也是相对封闭的，技术来自海外，生产在本地，是合资供应链的基本发展模型。
在汽车电动化、智能化、网联化的新发展阶段，结构正在发生变化，中国因素越来越重要，在 2021 年全球动力电池的装备比例中，中国已经超过了 50%，车载显示屏中国的占比将近 1/3，在智能化的全球供应链中，我国扮演愈发重要的角色，这改变我国在燃油车时代高端供应链空洞化的发展困境。在整个新一代供应体系中，最重要的焦点是汽车的芯片及其生态圈。在巨大的芯片市场规模形势下，国家之间围绕着汽车芯片的竞争将是长期和长链条生态圈的竞争，芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势将愈发明显。
在这一背景下，我国汽车产业链出现与通信、信息技术、芯片、互联网、智能技术创新融合发展的新趋势，在互联网、智能手机、半导体有优势的企业纷纷加入汽车产业链，如华为、百度、腾讯，加快了整个行业的智能化、数字化、网联化转型。这将孕育众多创新型企业，技术迭代周期更快，产业链垂直分工体系具有网格化的特征，数字化技术会应用到产业链的各个环节。在这次变革中会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新的汽车零部件供应商。
3）形成了聚集效应凸显的六大区域产业集群
汽车产业作为国民经济重要的支柱产业，具有产业链长、关联度高、就业面广、规模效益和产业集群效应显著等特征。众多相互关联的企业在集群内可以形成完善的供应链配套体系，共享基础设施，专业人才市场，信息资源，加强交流和合作，促进创新和生产专业化，提高生产效率。
在新的全球化时代，特别是在新能源汽车快速发展的时代，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。这些产业集群具备一些基本的特征，如有一定的整车规模、市场规模，形成了支撑这种世界级产业集群的配套环境，包括人才和物流等环境，这些区域化的供应链集群会成为一个国家汽车产业竞争力的重要组成部分。
在新能源汽车和智能网联汽车快速发展的带动下，中国汽车产业集群化发展趋势非常明显，整体呈现长三角、 东北、长江中游、京津冀、珠三角、成渝六大汽车产业集群分布格局。
4）形成了全球化的配置资源与全球化采购的生产格局
在全球经济一体化的背景下，面对日益激烈的竞争，整车厂商或一级零部件供应商为了尽可能降低生产成本、增强国际竞争力，逐步在全球范围内配置资源，全球化采购已成为重要的发展趋势。从全球汽车零部件行业的竞争来看，以美国、欧洲、日本为主导的传统汽车工业强国占据着先发优势，也拥有着技术标准、体系标准、全球供应链等方面的竞争优势。与传统汽车工业强国相比，国内汽车零部件行业的制造水平存在一定的差距，但近年来国内汽车工业发展迅速，制造水平已有长足的进步，正逐步得到全球厂商的认可。我国具有完整的汽车供应链体系。
展望未来，世界汽车生产格局仍将呈现北美、欧洲和亚太集中的格局，由于我国汽车市场规模大及受 RCEP 的影响，汽车生产仍然持续向亚太集中。但受贸易摩擦、地缘政治冲突、新冠疫情的影响，产业链供应链安全受到重视。区域化集中更突出，且更具有区域内循环的特征。
5）具有周期性与一定的季节性
汽车产品，作为可选消费品，与经济周期密切相关，并带动上游的零部件也具有经济周期性。宏观经济处于上行阶段，汽车产业发展迅速，汽车产销量增长，带动零部件产销量上升；反之，随着宏观经济下滑，汽车产业发展放缓、汽车消费增长减缓，进而影响汽车零部件行业的产销量也放缓。
汽车消费受政策影响，也会有一定的政策周期性。在政策扶持期，会随着政策利好而增长，在政策退出期，会随着政策的退出，而出现一定期限的下滑。进入市场导入期后，由市场需求决定其波动周期。
受春节等节假日影响，一般而言，我国汽车行业下半年的消费总金额高于上半年的消费总金额。汽车零部件行业的季节性与汽车整车基本一致。除此之外，无明显的季节性特征。
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目录
第1章 2017-2021年汽车工业发展概述
1.1 2017-2021年全球汽车工业整体分析
1.1.1 全球汽车产量分析
1.1.2 全球汽车销量分析
1.1.3 全球汽车品牌竞争
1.1.4 美国汽车市场分析
1.1.5 德国汽车市场分析
1.1.6 日本汽车市场分析
1.1.7 全球汽车发展展望
1.2 中国汽车工业发展综述
1.2.1 中国汽车产业发展历程
1.2.2 中国汽车工业发展特点
1.2.3 中国汽车品牌发展情况
1.2.4 中国汽车企业发展分析
1.2.5 中国汽车工业发展前景
1.3 2017-2021年中国汽车工业经济运行分析
1.4 2017-2021年中国汽车进出口分析
1.5 中国汽车产业发展的问题及对策
第2章 2017-2021年国际汽车零部件的发展
2.1 全球汽车零部件产业总体分析
2.1.1 全球汽车零部件市场发展概况
2.1.2 全球汽车零部件产业发展特点
2.1.3 全球汽车零部件企业竞争格局
2.1.4 全球汽车零部件交易并购分析
2.1.5 全球汽车零部件产业发展经验
2.1.6 全球汽车零部件市场发展趋势
2.2 欧洲
2.2.1 欧洲汽车零部件市场运行情况
2.2.2 欧洲汽车零部件企业发展情况
2.2.3 德国汽车零部件企业发展状况
2.3 美国
2.3.1 美国汽车零部件市场发展概述
2.3.2 美国零部件汽车市场销售模式
2.3.3 美国零部件汽车市场进口情况
2.4 日本
2.4.1 日本汽车零配件对外贸易政策
2.4.2 日本汽车零部件行业发展概况
2.4.3 日本汽车零配件主要流通渠道
2.4.4 日本汽车零部件生产供应体系
2.5 韩国
2.5.1 韩国汽车零部件出口情况分析
2.5.2 韩国汽车零部件企业发展状况
2.5.3 韩日在汽车零部件市场的竞争分析
2.6 其它地区
2.6.1 墨西哥汽车零部件产业分析
2.6.2 泰国汽车零部件产业政策影响
2.6.3 印度汽车零部件产业运营状况
第3章 2017-2021年中国汽车零部件行业发展分析
3.1 中国汽车零部件行业发展综述
3.1.1 行业发展阶段分析
3.1.2 上下游产业链分析
3.1.3 行业地位及重要性
3.1.4 行业发展现状分析
3.1.5 行业细分领域发展
3.1.6 行业企业新增规模
3.1.7 重点企业研发投入分析
3.2 汽车零部件行业财务状况分析
3.2.1 经营状况分析
3.2.2 盈利能力分析
3.2.3 营运能力分析
3.2.4 成长能力分析
3.2.5 现金流量分析
3.3 汽车零部件业与整车业关系分析
3.3.1 国外整车与零配件业关系模式
3.3.2 整车发展对零部件企业的要求
3.3.3 汽车零部件和汽车配套的关系模式
3.3.4 中国整车与零部件之间的主要问题
3.3.5 汽车零部件与汽车配套关系的未来
3.4 中国汽车零部件行业发展模式分析
3.4.1 行业组织结构模式发展阶段
3.4.2 汽车零部件商业模式核心要素
3.4.3 中国汽车零部件行业发展模式
3.4.4 国外汽车零部件行业典型模式
3.4.5 我国汽车零部件行业模式的发展方向
3.5 汽车零部件行业电子商务发展分析
3.5.1 电子商务模式的应用优势
3.5.2 电子商务模式的应用原因
3.5.3 电子商务的应用模式分析
3.5.4 电商商务模式应用案例
3.5.5 电子商务模式应用问题及对策
3.6 中国汽车零部件业存在的问题
3.6.1 产业链条安全风险
3.6.2 企业转型升级风险
3.6.3 产业融合不及预期
3.6.4 产业外移风险明显
3.6.5 行业品牌实力不足
3.6.6 行业工业制约因素
3.7 中国汽车零部件业的发展对策
3.7.1 构建安全产业链条
3.7.2 技术推动转型升级
3.7.3 打造共融共生链条
3.7.4 行业发展其他对策
3.7.5 行业主要发展战略
第4章 2017-2021年中国汽车零部件市场分析
4.1 2017-2021年中国汽车零部件市场贸易分析
4.1.1 汽车零部件出口分析
4.1.2 汽车零部件进口分析
4.2 2017-2021年中国机动车的零件、附件进出口数据分析
4.2.1 进出口总量数据分析
4.2.2 主要贸易国进出口情况分析
4.2.3 主要省市进出口情况分析
4.3 2017-2021年外资汽车零部件企业在华市场分析
4.3.1 外资在华发展态势
4.3.2 传统零部件布局
4.3.3 新能源业务布局
4.3.4 智能网联业务布局
4.4 2017-2021年汽车零部件再制造市场发展分析
4.4.1 行业发展背景
4.4.2 行业扶持政策
4.4.3 行业发展现状
4.4.4 行业发展问题
4.4.5 行业发展趋势
4.5 汽车零部件市场流通模式探析
4.5.1 国际汽车零部件市场流通模式概况
4.5.2 中国汽车零部件市场流通模式分析
4.5.3 中国汽车零部件市场流通模式方向
4.6 中国商用汽车配件市场发展分析
4.6.1 国内汽车配件市场营销模式
4.6.2 国内商用车配件市场特征
4.6.3 商用车配件市场发展情况
4.6.4 商用车配件市场问题及对策
4.7 中国汽车零部件国际市场开发战略
4.7.1 成本领先战略
4.7.2 差别化战略
4.7.3 市场集中战略
4.7.4 工贸联合战略
第5章 2017-2021年轴承行业发展分析
5.1 2017-2021年世界轴承业发展的概述
5.1.1 工业发展概况
5.1.2 技术水平现状
5.1.3 全球市场规模
5.1.4 全球市场分布
5.1.5 市场竞争格局
5.1.6 行业厂商品牌
5.2 2017-2021年中国轴承业发展综析
5.2.1 行业发展特征
5.2.2 行业产业链分析
5.2.3 技术水平状况
5.2.4 产品研发进展
5.2.5 行业发展规划
5.3 2017-2021年中国轴承市场运行分析
5.3.1 行业销售收入
5.3.2 市场供需分析
5.3.3 行业竞争格局
5.3.4 企业经营状况
5.3.5 行业进出口分析
5.3.6 市场发展趋势
5.3.7 市场规模预测
5.4 中国轴承业发展的问题及对策
5.4.1 行业进入壁垒
5.4.2 行业面临问题
5.4.3 拓展国际市场
5.4.4 品牌战略解析
第6章 2017-2021年汽车音响行业发展分析
6.1 国际汽车音响行业概况
6.1.1 市场发展特点
6.1.2 全球市场规模
6.1.3 日美欧品牌分析
6.1.4 产业转移分析
6.2 2017-2021年中国汽车音响行业发展分析
6.2.1 行业基本介绍
6.2.2 市场需求分析
6.2.3 市场竞争格局
6.2.4 改装市场分析
6.2.5 汽车音响技术
6.2.6 产业发展战略
6.3 中国汽车音响市场消费分析
6.3.1 市场消费特点分析
6.3.2 消费者认知度分析
6.3.3 消费者信息渠道
6.3.4 消费者购买特点
6.4 中国汽车音响市场发展的对策
6.4.1 重视售后服务
6.4.2 产业经营对策
6.4.3 市场发展建议
6.5 中国汽车音响市场的前景及趋势
6.5.1 未来行业发展方向
6.5.2 国产企业发展机遇
6.5.3 后装市场发展空间
6.5.4 未来行业发展趋势
第7章 2017-2021年轮胎行业发展分析
7.1 2017-2021年全球轮胎市场发展分析
7.1.1 全球轮胎市场态势
7.1.2 全球轮胎发展规模
7.1.3 全球轮胎细分市场
7.1.4 全球轮胎企业发展
7.1.5 全球胎企布局分析
7.1.6 疫情对世界格局影响
7.2 2017-2021年中国轮胎行业运行状况
7.2.1 市场发展形势
7.2.2 行业发展现状
7.2.3 行业产量规模
7.2.4 市场发展格局
7.2.5 市场机遇分析
7.3 2017-2021年中国轮胎进出口数据分析
7.3.1 进出口总量数据分析
7.3.2 主要贸易国进出口情况分析
7.3.3 主要省市进出口情况分析
7.3.4 出口市场特点
7.4 中国废旧轮胎回收利用行业发展现状
7.4.1 行业面临形势
7.4.2 回收利用途径
7.4.3 行业政策支持
7.4.4 行业发展规模
7.4.5 行业发展机遇
7.5 中国轮胎行业发展的问题及对策
7.5.1 行业主要问题
7.5.2 回收利用问题
7.5.3 行业发展建议
7.6 中国轮胎行业的发展前景及预测
7.6.1 轮胎循环利用规划
7.6.2 轮胎装备行业展望
7.6.3 行业未来发展趋势
第8章 2017-2021年汽车发动机行业发展分析
8.1 中国汽车发动机行业发展SWOT分析
8.1.1 行业发展优势
8.1.2 行业发展劣势
8.1.3 行业发展机遇
8.1.4 行业发展挑战
8.2 2017-2021年中国汽车发动机行业运行分析
8.2.1 行业政策环境
8.2.2 行业技术环境
8.2.3 产量规模状况
8.2.4 企业产量分析
8.3 2017-2021年柴油发动机行业发展分析
8.3.1 产销规模状况
8.3.2 企业销量规模
8.3.3 企业市场份额
8.4 汽车发动机重要项目建设动态
8.4.1 福莱克斯发动机项目
8.4.2 东田汽车发动机项目
8.4.3 北汽增程式发动机项目
8.4.4 北汽动力发动机研发项目
8.4.5 新能源汽车增程式发动机项目
8.5 汽车发动机行业的发展趋势
8.5.1 汽车发动机国外发展趋势
8.5.2 汽车发动机国内发展趋势
8.5.3 乘用车发动机未来发展方向
8.5.4 汽车发动机新技术应用趋势
8.5.5 汽车再制造发动机技术趋势
第9章 2017-2021年汽车车身发展分析
9.1 汽车车身制造质量分析
9.1.1 汽车车身结构质量要求
9.1.2 汽车车体结构设计分析
9.1.3 汽车车身质量控制要点
9.1.4 车身设计质量控制方法
9.1.5 车身过程质量控制分析
9.1.6 车身制造质量控制措施
9.2 汽车车身设计方法分析
9.2.1 汽车车身设计概述
9.2.2 设计模型的建立
9.2.3 车身设计的可靠性
9.2.4 汽车车身优化设计
9.2.5 设计可行性有限元分析
9.3 汽车车身激光焊接技术分析
9.3.1 汽车车身激光焊接技术基本介绍
9.3.2 汽车车身激光焊接技术发展概述
9.3.3 汽车车身激光焊接技术运用分析
9.3.4 填丝型激光熔焊技术的应用情况
9.4 汽车车身凹陷修复技术分析
9.4.1 汽车车身修复技术发展情况
9.4.2 汽车车身凹陷修复技术概述
9.4.3 汽车车身凹陷修复流程分析
9.4.4 汽车车身凹陷修复技术要点
9.5 汽车车身材料及其发展趋势
9.5.1 汽车车身材的主要材料
9.5.2 汽车车身新型材料的介绍
9.5.3 汽车车身改色膜材质种类
9.5.4 复合材料用作车身的应用
9.5.5 汽车车身新材料运用趋势
9.6 汽车车身焊装夹具行业情况解析
9.6.1 汽车车身焊装线的构成类型
9.6.2 汽车车身焊装夹具的相关概述
9.6.3 汽车车身焊装夹具的设计要点
9.6.4 汽车车身焊装夹具的作用分析
9.6.5 汽车车身焊装夹具的设计对策
9.7 汽车车身材料轻量化趋势分析
9.7.1 轻量化背景
9.7.2 铝合金材料
9.7.3 碳纤维材料
9.7.4 工程塑料
第10章 2017-2021年其他汽车零部件行业发展分析
10.1 汽车电子
10.1.1 成本比重分析
10.1.2 全球市场规模
10.1.3 市场规模情况
10.1.4 市场发展前景
10.1.5 行业发展建议
10.1.6 行业发展趋势
10.2 车载核心芯片
10.2.1 市场发展规模
10.2.2 行业政策环境
10.2.3 车载芯片分类
10.2.4 行业发展综述
10.3 汽车线控底盘
10.3.1 行业发展情况
10.3.2 市场规模情况
10.3.3 细分市场分析
10.3.4 行业发展前景
10.4 汽车电机
10.4.1 产业链的分析
10.4.2 市场规模情况
10.4.3 市场份额分析
10.4.4 电机参数对比
10.5 汽车空调
10.5.1 产业链的分析
10.5.2 主要类型分析
10.5.3 市场规模情况
10.5.4 行业发展趋势
10.6 汽车传感器
10.6.1 行业发展历程
10.6.2 行业政策背景
10.6.3 产业链的分析
10.6.4 市场发展规模
10.6.5 行业发展问题
10.7 汽车电驱动总成系统
10.7.1 系统基本定义
10.7.2 行业政策环境
10.7.3 行业发展综述
10.7.4 未来技术趋势
10.8 汽车玻璃
10.8.1 汽车玻璃分类
10.8.2 产业链的分析
10.8.3 行业产销分析
10.8.4 行业竞争格局
10.8.5 成本结构占比
10.8.6 技术发展情况
第11章 2017-2021年相关行业发展分析
11.1 钢铁业
11.1.1 行业面临形势
11.1.2 行业政策支持
11.1.3 行业运行情况
11.1.4 行业需求分析
11.1.5 行业进出口规模
11.1.6 企业发展分析
11.1.7 行业发展对策
11.2 橡胶业
11.2.1 行业发展历程分析
11.2.2 行业经济运行状况
11.2.3 行业主要产品产量
11.2.4 合成橡胶市场发展
11.2.5 行业十四五发展规划
11.2.6 行业十四五发展目标
11.3 粉末冶金业
11.3.1 产业发展历程
11.3.2 行业产业链构成
11.3.3 行业现状分析
11.3.4 行业参与者分析
11.3.5 零件行业发展
11.3.6 行业发展机遇
第12章 2017-2021年汽车零配件营销分析
12.1 中国汽车零配件营销概况
12.1.1 汽车零配件营销原则
12.1.2 汽车零配件营销策略
12.1.3 汽车零配件营销问题
12.1.4 营销策略的完善措施
12.2 中国汽车零配件营销渠道
12.2.1 出口营销渠道分析
12.2.2 传统销售渠道模式
12.2.3 销售渠道创新模式
12.2.4 营销渠道趋势分析
12.3 中国汽车零配件市场营销模式
12.3.1 企业营销模式选择分析
12.3.2 电子商务B2B营销平台
12.3.3 电子商务B2C营销平台
12.3.4 汽配O2O营销模式分析
12.4 汽车零配件营销服务系统重购
12.4.1 营销服务体系重购的因素
12.4.2 营销服务新体系构建原则
12.4.3 营销服务新体系结构及职能
12.4.4 营销服务新体系的有利之处
12.4.5 营销服务新体系实施策略
第13章 2017-2021年汽车零部件行业竞争分析
13.1 中国汽车零部件企业总体竞争格局分析
13.1.1 行业竞争格局特点
13.1.2 企业国际竞争力
13.1.3 企业营收榜单统计
13.1.4 企业营收市场占比
13.1.5 企业性质市场份额
13.1.6 行业企业区域格局
13.1.7 行业竞争结构分析
13.1.8 行业核心能力战略
13.1.9 行业发展比较优势
13.2 中国汽车零部件企业核心竞争力分析
13.2.1 企业核心竞争力内涵
13.2.2 企业核心竞争力的特点
13.2.3 企业核心竞争力构成要素
13.2.4 企业核心竞争力提升措施
13.3 中国汽车零部件企业SWOT分析
13.3.1 汽车零部件企业的优势
13.3.2 汽车零部件企业的劣势
13.3.3 汽车零部件企业的机遇和挑战
13.4 提升中国汽车零部件产业竞争力的对策
13.4.1 产业竞争战略选择
13.4.2 产业竞争力提升对策
13.5 中国汽车零部件出口型企业竞争力提升策略
13.5.1 行业竞争力策略
13.5.2 提升竞争软实力
13.5.3 一体化战略对策
13.5.4 人才引进及培养
13.5.5 开拓海外市场建议
13.6 中国汽车零部件行业的竞争趋势
13.6.1 市场地位将进一步稳固
13.6.2 企业间资源共享的合作将加强
13.6.3 企业两极分化将进一步加剧
13.6.4 销售渠道间的竞争将日益激烈
13.6.5 市场竞争将由价格为主转向高品质产品
13.6.6 国内外企业的融合将进一步加快
第14章 国外汽车零部件行业领先企业经营状况分析
14.1 企业A
14.1.1 公司发展概况
14.1.2 企业主营业务分析
14.1.3 企业经营状况分析
14.2 企业B
14.2.1 公司发展概况
14.2.2 企业主营业务分析
14.2.3 企业经营状况分析
14.3 企业C
14.3.1 企业发展概况
14.3.2 企业主营业务分析
14.3.3 企业经营状况分析
第十五章 国内汽车零部件行业重点企业经营状况分析
15.1 汽车零部件行业上市公司运行状况分析
15.1.1 上市公司规模
15.1.2 上市公司分布
15.2 A公司
15.2.1 企业发展概况
15.2.2 经营效益分析
15.2.3 业务经营分析
15.2.4 财务状况分析
15.2.5 核心竞争力分析
15.2.6 公司发展战略
15.3 B公司
15.3.1 企业发展概况
15.3.2 经营效益分析
15.3.3 业务经营分析
15.3.4 财务状况分析
15.3.5 核心竞争力分析
15.3.6 公司发展战略
15.4 C公司
15.4.1 企业发展概况
15.4.2 经营效益分析
15.4.3 业务经营分析
15.4.4 财务状况分析
15.4.5 核心竞争力分析
15.4.6 公司发展战略
15.5 D公司
15.5.1 企业发展概况
15.5.2 经营效益分析
15.5.3 业务经营分析
15.5.4 财务状况分析
15.5.5 核心竞争力分析
15.5.6 公司发展战略
15.6 E公司
15.6.1 企业发展概况
15.6.2 经营效益分析
15.6.3 业务经营分析
15.6.4 财务状况分析
15.6.5 核心竞争力分析
第十六章 中国汽车零部件产业主要壁垒构成及前景预测
16.1 汽车零部件行业的壁垒分析
16.1.1 客户资源壁垒
16.1.2 产品质量壁垒
16.1.3 供应商评审壁垒
16.1.4 技术生产壁垒
16.1.5 资金规模壁垒
16.1.6 规模效应壁垒
16.1.7 其他壁垒
16.2 全球汽车零部件产业发展趋势
16.3 中国汽车零部件产业趋势分析
16.3.1 行业发展机遇
16.3.2 整体发展方向
16.4 2022-2028年中国汽车零部件行业预测分析
16.4.1 2022-2028年中国汽车零部件行业影响因素分析
16.4.2 2022-2028年中国汽车零部件销售收入预测
16.4.3 2022-2028年中国汽车零部件进口金额预测
16.4.4 2022-2028年中国汽车零部件出口金额预测
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