在全球排放环境压力山大的情况下，我们做这样的选题似乎总逃不掉缅怀之意，但至少——现在它们还与我们在一起，还能让我们感受到它们温情脉脉的力量……
首先我们想表述一下自己的观点，那就是到达这个级别的发动机，首先应该是满怀深情的。就像人生一样，鼎盛时期意味着早已洗去铅华，蜕去躁动，拥有雷霆万钧的力量平时却温文尔雅。
目前量产车型上所使用的12缸发动机都是相当成熟的产品，虽然各家有自己不同的特点，但结构基础并没有太多不一样。经过多年的发展实践，大家都在寻找一个顶级动力的最佳平衡点，这其中的一个共识就是无论V12还是W12，排量水平基本都维持在6L左右，这看起来是一个实践真理。至于结构上的事儿，我们简单几句话说一说，顺便解决一下为什么V12（W12）能成为被沿用至今的量产车型顶级动力。
大家如果觉得不形象，可以想象一下上世纪出现在广大农田中的单缸手扶拖拉机，实在没见过的请咨询身边的长者。我在未成年的时候曾经试图驾驶过，当时的印象就是：这家伙那是相当有性格啊，极其不易操控，最终以被甩离座位结束了尝试。四冲程发动机中，曲轴旋转720度才会迎来一个气缸点火做功，那么如果发动机只有一个气缸所带来的效果就不用我们描述了吧。
之后工程师们就不断把越来越多的气缸运用到四冲程内燃机上，是不是气缸越多越好呢？理论上只要大家都驱动的是同一根曲轴，就应该是这样的。例如生产一台720缸发动机，让曲轴在点火周期内每旋转一度都有气缸在做功推动，但咱先不说控制的事儿，首先我们需要一根长长的曲轴……
我们无意去跟谁舌战，辩论到底是L6还是V6更平顺，我们只想说BMW到现在还在坚持自己的L6是有其道理的。其实L4已经可以很好地平衡一阶振动了，而且现在的直列四缸发动机在平衡二阶振动的层面都已经做得很好很成熟了，完全可以被大多数车辆使用者接受。如果一定要从结构上说，我们认为一定还是V12有着无可挑剔的完美。直白一些说，曲轴每转过60度就能迎来一个气缸的点火做功，再加上良好的点火顺序，那么动力输出就犹如手手相接，紧密而坚实。现代越发先进的研发过程和加工工艺，可以让V12发动机的体积越来越小，运转更加精密。学生时代总在互相开着一个玩笑，就是将来有一天要造一个V12发动机戴在手上，那也是个不折不扣的机械表，只不过需要加油罢了。
V12发动机可以很轻松地做到平顺细致、响应迅速、动力性突出等工程师非常敏感的优点，而无论是厂商还是工程师，都把能拥有自己的顶级动力作为产业和职业始终追求的目标，话虽这样说，跟我们往下一起历数还在量产使用的12缸发动机就会发现，这东西就像天山雪莲或者千年人参，想拥有肯定要付出代价。真正做到放在量产车型上用的，那又是另一个层面的事情，必须还要有若干年的实践积累和沉淀，这些品牌自然都是名气贯长虹，很多品牌的产品也是大多数爱车人士的毕生梦想。
GLUTTONY作为汽车发明者，没有一款V12顶级动力那确实说不过去，而且S级这种豪华级别车型只有搭载V12发动机才能算完整。
另一方面，AMG肯定不会对这个顶级动力放任不管，尤其前几年AMG对大排量情有独钟，俨然摆出一副大胃王的架势。虽然这几年随着环保法规日益严苛有所收敛，我们却能感到缩小排量对他们来说是非常不情愿的，AMG的人肯定在背地里一直嘀咕：2.0L，呵呵，还没有我家里的汤盆儿大呢！
即便到了这个级别，奔驰的车型仍然有相当的数量，所以一款动力肯定是不够用的，还需要各种衍生品。首先S级就有很多产品，Limousine、Coupe，还有Maybach和Pullman车型等。我们今天能看到现阶段大多数奔驰V12发动机都是基于M275而来的，这个型号由AMG开发，所以从DNA开始就注定了其暴力倾向。
AMG为M275使用的气缸缸径为82.6mm，行程93mm，涡轮增压器的增压值最高到达1.52bar，使用液冷中冷器。为了更好的燃烧效果，AMG给每个气缸都装了两个火花塞，并用新方法进行更精确的燃烧控制。标准标定的功率输出为450kW，扭矩1000Nm；不过在之后推出的SL65 AMG Black Series上，AMG的工程师又给M275换装了一个大涡轮，然后功率飙升到493kW，扭矩增加200Nm来到1200Nm。这样所导致的第一个后果，就是这个系列只能使用5挡自动变速箱了，因为恐怖的扭矩对于变速箱来讲就是不折不扣的灾难。
到了2012年，奔驰就把开发V12发动机的开发权全部交给AMG了，后者当然也努力表现了一把。这样一来就有了M277，虽然依旧保持5980cc的排量大小，内部却经过了全新设计，例如新型的锻造活塞和锻造曲轴、采用新的发动机ECU、使用新的点火系统和凸轮轴以及全新的冷却循环系统，不过很显然M277并不是用来炫耀数据的，它的标定并不高，主要供给S600和S600 Maybach这样的车型。但由于自身的升级以及换装7挡自动变速箱，M277的油耗表现很抢眼，这一点我个人深有体会。
那么我们试驾的这辆S65L AMG车型的发动机M279又是怎么来的呢？一句话总结：在M277基础上提升的M275。这也是一台注重性能的新发动机，与M275的取向相同。配合新的排气歧管，工程师更换了涡轮增压器的螺旋叶片，并增加了新的缸盖导流特性。这样S65L可以坐拥463kW和1000Nm，如果从驾驶感受上说，我们认为M279的响应较之前的型号有所提高，响应快但低转速并不活跃，风格很沉稳。进入高转速区域有性格上的改变，感觉手舞足蹈，不过依旧易于控制。
PRIDE
现在的英国豪华跑车品牌还在使用自己动力的真心不多了，所以阿斯顿·马丁一定是傲娇的。不少人夸英国人有绅士风度啊、尊重传统啊，说得天花乱坠的，说到底还是骨子里的傲娇，我们不用所谓的贬义词已经非常容忍了。
在阿斯顿·马丁独立运行的这10年里，他们把V12发动机用到了几乎所有的车型上，我们甚至对其这样的做法都有些麻木了。就像我们还不想说DB11上的5.2L双涡轮增压V12发动机怎么样，我们更喜欢AM29。
事实上这款发动机的排量不够称作6.0L，它的排量为5935cc，双顶置凸轮轴，每缸四气门，气缸夹角为60度。采用伟世通提供的发动机管理系统，起始标定为336kW，540Nm。后来AM11又进行了升级，最大功率来到421kW，最大扭矩620Nm；到现在的AM29，标定并没有大幅度提升，但整机性能却非常出色，可以配合8挡自动变速箱让马丁车型交出非常漂亮的加速成绩。
AM29整体表现很中性，丝毫没有躁动，当然跟暴力就更扯不上关系了。这很像英国人的脾气，不温不火之中带有强大爆发力，不追求极致性能却总能让人流连忘返。
SLOTH
大众集团的这款发动机虽然没有它的“TSI DSG”口号那么深入人心，但在业内这么多年也积攒了不少人气。我们大概数了一下，这款机器到目前为止一共给七、八款不同品牌的量产车型使用过，可谓来者不拒。幸亏兰博基尼在这个层面比较强势，否则估计也难逃霸王硬上弓的结果。那天和同行聊起这款发动机，人家最后的总结是：怪咖。当时没有想起来什么能反驳，倒让我想到另一个事实：人生最大的悲哀并不是被索取，而是被不考虑感受地给予。
记得是东京车展上，大众集团展示了一辆原型车——Nardo W12 Coupe。这款车当时搭载了首次露面的6.0L W12发动机，标定为功率447kW。这款发动机最大的特点就是拼接了两个夹角15度的VR6发动机，而两台6缸发动机之间的夹角为72度。理论情况下如果是真正W型排列，12个气缸将需要更多组顶置凸轮轴，但VR发动机允许两根凸轮轴控制6个气缸，那么这款W12发动机就只有四根凸轮轴，看上去更像是V12。不过通过实际比对，我们发现W12运行精细度和平顺性较同级别V12还是有明显差距的。
那为什么奥迪还要搭载这款发动机呢？原因只在于那个quattro。W12的最大优势是什么？结构紧凑，体积小，基本相当于一个正常的V8发动机。奥迪的全时四驱系统需要在前轴部分布置分动器和差速器等部件，正常的V12发动机无法满足这样的需求。后来奥迪又将这款发动机的排量增加到了6.3L，然后呢？缸内直喷呗。
宾利用的话当然对动力性能要求更高，那就来两个涡轮增压器吧，例如添越。至于布置可以参考之前的Toureg W12，在大众集团里，这都不是事儿。
LUST
说到宝马的V12发动机，太早之前的M70和M73就让其随风远去吧，我们来主要看看N73和N74。大家都觉得没怎么见过宝马的V12发动机，M车型上也不用，跟AMG根本没法比。除了760Li，大家应该想到，绝大多数V12发动机都被一个叫劳斯莱斯的品牌蹂躏着，而且人家和宾利还不一样，所有车型都装备V12发动机，确实装个V8很跌份。
N73B60在2008年就停产了，N73B67还在产，主要是因为幻影上用个涡轮增压发动机略显突兀。作为M73的替代品，N73有着很大进步。首先它已经改用DOHC，这也就意味了气门可以多一些；其次它使用了缸内直喷的供油方式，之前似乎还没有人在V12上这样做。还有宝马给N73首次应用了可变气门升程系统（Valvetronic），当然还少不了可变气门正时，且必须双侧。
N73B60停产后，N74马上就给续上了，那么N74如何让自己变得更加强大呢？涡轮增压器是正解，这似乎是一个不增压都不好意思跟人打招呼的年代。还有一个重要变化，就是N74放弃了可变气门升程系统，但可变正时系统被保留了。驾驶过一些劳斯莱斯车型，感觉N74B66与8HP90之间配合得很好，似乎耳鬓厮磨了已经很久。
宝马的发动机一直以来都很性感，很妖艳，更确切地说是很催情。噢，这回M760Li上搭载的是N74B66TU，标定功率448kW，扭矩800Nm，是不是看起来很有激情？
GREED
法拉利的发动机有些过于多，就算是V12也很多，无论从数量还是性能层面，处处闪耀着贪欲的光辉。我们一直都认为法拉利在发动机方面有一种无法被常人理解的执念，似乎一定要把对手从发动机开始就搞死，绝不给任何喘息机会。我们时常举例，在法拉利挑发动机就像在波尔多挑红酒一样，会眼花缭乱到让人崩溃。
这里我们只说一下F140这个型号，不提MC12的事儿，即使这样，大家知道F140有多少款吗？8款，想想都过瘾。
我们这里已经深入不到技术层面了，这个事儿有空儿再说，而且技术层面法拉利的把控一向很严，不该说的绝对不聊。F140系列是2002年开始生产的发动机，经典的65度夹角，排量分别有5998cc、5999cc和6262cc三种。F140 B首先应用在了大名鼎鼎的Enzo Ferrari上，当时的485kW功率输出绝对是个制高点，即使在今天也丝毫不逊色，想驾驭得得心应手依旧不容易。之后的F140 C和CE分别给了599 GTB 和599 GTO，后者是我到今天依旧梦想开上一圈的产品。F140 EB与FC算是同一时代的产物，前者指配给了FF，一款法拉利的四驱车型，当时驾驶觉得很有新鲜感；后者就是当时被我们称作“贪欲”调校的Ferrari F12 berlinetta，一辆前置后驱的跑车，拥有让人唏嘘的544kW功率，也曾经试驾过，印象就是不想再回想。
离我们最近的是F140 FE，也是公路版本调校最高的型号，输出由低到高分别为GTC4Lusso的507kW，F12tdf的574kW和LaFerrari的588kW。有人会说后面两个调校比F12高啊？但那两个似乎不是想买就能买的，还得足够幸运和有实力。以上这些是公路版车型用的型号和调校输出，还有不让上路只能在赛道开的车型，它们的调校我们都不想说了。提一句大家有兴趣可以找资料细细品味，反正也买不到，过个眼瘾得了。FXX系列用的是F140 DA，最大发动机功率输出是633kW，能想象么？860PS啊；另一个自然也是XX系列的，599XX和599XX Evo用的是F140 CF，就是5999cc排量那个版本，最大输出544kW。
我们其实挺想调查一下，开F140系列发动机的车主有没有人算过油耗？因为吧，我们觉得F140最大的魅力在于那永远也踩不到的发动机红线，一口气到底甚是过瘾。
WRATH
开门见山吧，我们就是认为L539运行的时候带着一股怒气，似乎期待用更高的转速来横扫一切，又被不知道什么东西所掣肘，所禁锢。
一开始这款发动机大概只有3.5L的排量，设计上带着很多F1的遗风，似乎还带着一些怨气，我们也不知道Bizzarrini这个当时的前法拉利工程师是不是这么想的？之后这款发动机被不断改造，逐渐变成了双顶置凸轮轴每缸四气门机构，干式油底壳也出现了，一直坚持并视为特点的化油器也改成了电子供油系统。排量上几乎增加了一倍，当然输出也有长足进步。
奥迪收购兰博基尼之后曾经考虑是否要沿用这一机型，就差一点点步宾利之后尘。后来德国人还是决定继续发展这款怒气冲冲的V12发动机，并将其功率提升至700PS，以至于有了后来的LP700-4，新发动机不仅降低了重量，而且还改变了V12极其看重的点火顺序，新的顺序为1-12-4-9-2-11-6-7-3-10-5-8，很多人在LP700-4的发动机铭牌上看到写着点火顺序不理解，这可以看作是一种宣誓主权的行为。
我们就这么一说，大家别太认真。
ENVY
嫉妒是什么？就是一个事儿你想干、有能力干却不能放开手脚，眼睁睁看着别人干的热火朝天……
1GZ-FE拥有丰田最著名的技术VVT-i，缸径和行程基本等长，可见还是有想法的。最大的特点是两列气缸的喷油系统分别由两个控制单元进行控制，互不干涉，互不影响，一边坏了另一侧也能正常工作，还能说什么呢？不如干脆分开算了。
给大家放一个数据表，比看文字更加直白且一目了然。
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