（报告出品方/作者：信达证券，张润毅）
1. C919 再获里程碑式突破，距商业化运营仅“一步之遥”1.1 C919 大飞机取证进入收官阶段，交付客户进入倒计时
“大飞机”是大型客机的简称。 航空业界所说的“大飞机”，一般是指总重超过 100 吨的运输类飞机，也包括 150 座以 上的干线客机，直接反映一个国家民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。 “大飞机”的典型代表有欧洲空客公司（AIRBUS）的空客 A320 系列、美国波音公司 （BOEING）的波音 737 系列，以及中国商飞公司（COMAC）的 C919。
C919 脱胎于我国“大飞机专项”，型号名称寓意深远，体现国家的意志、人民的期望。 C919 大飞机脱胎于 2007 年国务院批准的“大型飞机研制重大科技专项”，是中国首 款完全按照国际先进适航标准研制的单通道大型干线客机，具有中国完全的自主知识 产权，最大航程超过 5500 公里，性能与国际新一代的主流单通道客机相当，2017 年 5 月 5 日成功首飞。 型号名称寓意深远。C919，全称COMAC919，COMAC是C919的主制造商中国商用 飞机有限责任公司的英文名称简写，“C”既是“COMAC”的第一个字母，也是中国 的英文名称“CHINA”的第一个字母，体现了大型客机是国家的意志、人民的期望； 同时，“C”也寓意打破 A 和 B 的垄断，营造 ABC 三足鼎立的竞争格局。
C919 自 2019 年起进入“六机四地”大强度试飞阶段。C919大飞机于 2007年立项、2008 年研制、2015 年总装下线、2017 年成功首飞，随后开启大强度试飞和适航取证工作。 C919 大型客机单机总装周期持续缩短。继 2015 年首架 C919 飞机总装下线后，2017 年 101 架机投入试飞，2018 年 102、103 架机投入试飞，2019 年，104、105、106 三架机相继投入试飞。 C919的 101-106 架原型机分别在上海浦东、西安阎良、山东东营、江西南昌等地开展 试验试飞，四地并行协同，试飞效率不断提升，多地飞行组织保障能力经受住了考验。 截至 2022 年 7 月 19 日，6 架试飞机已经完成全部试飞任务。
C919 在正式交付前还需取得“适航三证”。 “适航三证”是适航当局颁发的保证适航要求的证件，包括：1）型号合格证（TC）： 用以证明飞机设计符合相应的适航规章，被业内称为飞机安全性的“保证书”、进入航 空市场的“通行证”；2）生产许可证（PC）：用以证明飞机和零部件的制造、试验、 安装符合经批准的设计，是对每架飞机制造符合性的证明；3）单机适航证（AC）：用 以确认每架飞机都是按照批准的设计和质量体系制造的，好比飞机的“出生证”。 型号检查核准书（TIA）是获取型号合格证（TC）的“敲门砖”，获得 TIA 后才能进入 合格审定阶段。按照我国《民用航空器适航管理条例》，民航局接受型号合格证申请后， 应当按照规定进行型号合格审定，审定合格的，颁发型号合格证。获得 TIA 意味着飞 机已经进入局方组织的合格审定阶段，全部科目合格后，才能颁发型号合格证（TC）。2020 年 11 月，C919 获得型号检查核准书（TIA），正式进入局方组织的合格审定试 飞阶段，这意味着飞机已经相对成熟，距离取得 TC“更进一步”。获得 TIA 的必要条 件是飞机的设计构型基本冻结，不应出现重大设计更改，飞机状态已经达到相当的成 熟度；并已完成充分的地面试验和飞行试验，预期可满足安全性、适航要求，可以支 持审查方的飞行员开展验证试飞。
2022 年 5 月以来，C919 大飞机取证交付工作“捷报频传”，商业化仅“一步之遥”。我们 认为：C919 现已开启首架机交付客户的准备工作，并正式进入取证工作的收官阶段， C919 大飞机的商业化大幕正在徐徐拉开。 取证工作“捷报”：C919 完成取证试飞，取证工作进入收官阶段。1）据中国商飞官 网消息，2022 年 7 月 19 日，C919 大型客机试飞现场联合指挥部阎良战区在陕西渭南 机场召开总结大会。会议强调，C919 六架试飞机完成全部试飞任务，标志着 C919 取 证工作正式进入收官阶段。2）8 月 1 日，中国商飞官宣 C919 飞机完成取证试飞。
交付工作“捷报”：首架用于交付客户的 C919 大飞机成功首飞。1）2022 年 5 月 14 日，编号为 B-001J 的 C919 大飞机从浦东机场第 4 跑道起飞，于 9时 54 分安全降落， 标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架 C919 大飞机首次飞行试验圆满完成。2） 与 2017 年 C919 首飞不同，这架飞机将用于交付客户投入航线，实现商业化运营。
1.2 商飞三剑客：ARJ21/C919/C929 承前启后,继往开来,圆国产大飞机之梦
中国商飞公司是 C919 大飞机的主制造商，也是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项 目的主体。中国商飞成立于 2008年，主要从事民用飞机及相关产品的科研、生产、试验试 飞、销售及服务、租赁和运营等相关业务。 民航客机一般具有两种分类方法：1）按照执飞航线的不同，可分为干线客机和支线 客机，干线客机比支线客机航程远。2）按照通道数，可分为宽体客机（又称双通道客 机）和窄体客机（又称单通道客机），宽体客机比窄体客机载客量大。 中国商飞公司同时承载两大光荣使命：一是统筹干线飞机和支线飞机发展，二是实现 我国民用飞机产业化。公司目前同时研制、生产三款机型：ARJ21、C919 和 CR929。 商飞三剑客体现了大飞机发展的层次递进关系。ARJ21（窄体支线客机）、C919（窄 体干线客机）、CR929（宽体干线客机）俗称“商飞三剑客”。我们认为：ARJ21 是国 产大飞机的“探路者”；C919 是国产大飞机参与国际竞争的“主力军”，在三款机型中 承前启后；CR929 是国产大飞机的“后备军”。
① 回顾国产大飞机的成就：ARJ21 飞机是国产大飞机的“探路者”
ARJ21新支线飞机：1）我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程 新型涡扇支线客机，座级 78-90 座，航程 2225-3700 公里。2）ARJ21 于 2015 年正式交付 成都航空，于 2016 年投入航线运营，当前市场运营及销售情况良好。3）通过 ARJ21 的研 制，国内初步建立了新时期我国商用飞机技术创新体系、产业体系和项目管理体系。 国产大飞机技术创新体系“探路者”：通过研制 ARJ21，国内首次系统完整地建立了 民机适航设计和验证技术体系，解决了系统间互联安全性评估技术难题，攻克了双发 动机失效、轮胎爆破、鸟撞、发动机转子爆破等特殊风险验证的技术难关，突破了结 冰、污染跑道、大侧风、高温高寒等极端复杂气象条件下的分析和试验验证技术，掌 握了包括高平尾飞机失速、最小离地速度、起落架摆振、飞控故障模拟和功能可靠性 等多项验证试飞关键技术。
国产大飞机产业体系“探路者”：通过研制 ARJ21，国内初步探索了一条“自主研制、 国际合作、国际标准”的国产商用飞机技术路线，初步建立了国产商用飞机产业体系。 国产大飞机项目管理体系“探路者”：通过研制 ARJ21，我国首次走完喷气支线客机 设计、制造、试验、试飞、交付、批产全过程，积累了重大创新工程的项目管理经验。
我们从交付数量、载客人数、航线飞行小时、国际化四个维度判断：ARJ21-700 飞机目前 已实现批产交付，正在从“市场成功”的基础上向“商业成功”迈进。 ARJ21 已实现批产交付。1）据 planespotters 数据，截至 2022 年 8 月，中国商飞公 司已向 9 家用户交付了 75 架 ARJ21 飞机。2）据人民网消息，截至 2022 年 7 月 13 日，ARJ21累计获得20家用户的670架客机订单、70架货机订单，并已累计下线100 架，产能达到每年 50 架。 ARJ21 飞机已安全载客超 500 万人次。据人民网消息，2022 年 7 月 12 日，由国产 ARJ21 新支线飞机执飞的一二三航空 MU5264 航班，平稳降落在上海浦东国际机场。 至此，该机型已安全运送旅客超 500 万人次。 ARJ21 飞机已基本搭建航线网络，航线飞行时间超 15 万小时。据人民网消息，截至 2022 年 7 月 12 日，ARJ21 飞机已开通 263 条航线，通航 110 座城市，安全运行超过 15 万小时，初步形成覆盖华北、东北、华南、西南等地区的国内支线网络，并为国产 大飞机 C919 的市场运营进行开拓性探索。 ARJ21 飞机即将走出国门。2021 年 1 月 8 日，光大集团旗下中飞租赁与中国商飞公 司签署了 60 架 ARJ21 飞机买卖协议。双方将继续在飞机资产管理、航空后市场、产 融结合等方面开展深入合作，助力国内航空产业发展，开拓东盟国际市场。
② 聚焦国产大飞机的当下，C919 承前启后，有望成为打破 A/B 国际垄断的“主力军” C919 在中国商飞研制的三款机型中承前启后。 C919在座级和航程上承前启后。中国商飞三款机型的发展历程体现了从小到大、从近 及远的演进趋势。ARJ21 是窄体支线客机，载客量为 78-90 人，航程为 2225-3000 公 里；C919 飞机是窄体干线客机，载客量为 158-168 人，航程为 4075-5500 公里； CR929 则是宽体干线客机，载客量为 280 人，航程达到 12000 公里。C919 在商业定位上承前启后。1）一款飞机的航程与座级决定了其商业上的定位，中 国商飞的三款机型在商业定位上有所区别，反映了由面向中小型航司到面向大型航司， 从国内运营到国际运营的趋势。2）ARJ21 主要用于执飞区域间航线，主要客户为中 小型航空公司；C919 则执飞国内重点城市间的航线，主要客户为大型航空公司；而 CR929 未来主要执飞全球主要城市之间的航线，主要面向执飞国际航线的特大型航司。 C919 在国产大飞机发展历程中承前启后。1）一款新机型从无到有，需要经历三座重 要的里程碑，业内常称为“研制成功、市场成功和商业成功”。对于同一家飞机主制造 商而言，前款机型的成功经验对后研制机型具有重要的借鉴意义。2）ARJ21 飞机率 先从市场成功向商业成功迈进，是国产大飞机的“探路者”；C919 飞机正在由研制成 功向市场成功迈进，在发展历程上承前启后，既借鉴 ARJ21 成功的设计、制造、运行 经验，又为 CR929 铺路；而 CR929 飞机正在试制，正在向研制成功迈进。
C919 在座级上最受航空公司青睐，在性能上具有后发优势，在价格上更经济，有望在全 球竞争中获得优势，打破 A/B 垄断。 在座级上，C919 对应的 150-200 座级飞机最受航空公司青睐：1）该类机型满足了航空市 场对短程航线、低载客量的需求，是干线飞机制造的起点机型和基本机型。2）C919 对标 全球航司普遍采用的空客 A320 和波音 B737 系列，旨在打破 A/B 垄断。 在性能上，相比 A320/B737，C919 后发优势明显：C919 在技术上实现了“减重、减阻、 减排”，相比于竞争机型，C919 更安全、更经济、更舒适、更环保。
C919 大规模使用先进材料，重量更轻，更节约燃油。1）C919 先进复合材料使用量 达 12%，铝锂合金使用量达 8.8%，再通过飞机内部结构细节设计全机减重约 7%。飞 机减重意味着油耗更小，成本更低。2）同时，由于大量使用复合材料，较国外同类型 飞机 80 分贝的机舱噪音，C919 机舱内噪音有望降到 60 分贝以下。 C919 在结构设计上更加先进。1）机舱宽度：C919 的机舱宽度比 A320 和 B737 宽松， 乘客体验感和座舱舒适性更佳；C919 货仓体积更大，载货能力比波音和空客更好；2） 气动布局：C919 前挡风玻璃采用四面式风挡技术，不仅拓宽了驾驶舱视野，更可以减 少阻力，气动布局较 A320、B737 更优；3）巡航气动效果：C919 采用先进气动布局 及新一代超临界机翼，比 A320 和 B737 的巡航气动效果更好。 C919 采用 LEAP-1C 发动机，更经济、更环保、更安静。1）与目前空客 A320、波音 B737 使用的发动机不同，C919 采用 GE 公司的 LEAP-1C 发动机，具有显著减排性 能。2）与 CFM 生产的主流发动机 CFM56 系列相比，LEAP-1C 发动机燃油消耗可减 少 16%，二氧化碳排放量可减少 16%，氮氧化物排放量不足其 60%，且更为安静。 C919 采用的控制系统更先进。C919 采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高了综 合性能，改善人为因素和舒适性。
在价格上，C919 亦更具竞争力：据中国东航公司公告，C919 目录价格为 0.99 亿美元， C919 目录价相当于 A320CEO 的 98%、A320NEO 的 89.5%、波音 737-800 的 93.3%、波 音 787MAX8 的 81.4%，较同座级机型具有价格优势，有利于未来进一步开拓市场。
③ 展望国产大飞机的未来：CR929 飞机是国产大飞机“后备军”。 CR929 远程宽体客机系中俄联合研制，对标空客 A350 和波音 787。CR929 远程宽体客机 采用双通道客舱布局，基本型命名为 CR929-600，航程为 12000 公里，座级 280 座。此外 还有缩短型和加长型，分别命名为 CR929-500 和 CR929-700。 CR929 由中俄联合打造。CR929 由中国商飞公司（COMAC）与俄罗斯联合航空制造 集团（UAC）的合资公司：中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC）打造，该公司 于 2017 年 5 月 22 日在上海挂牌成立。 CR929是远程宽体客机，用于执飞国际航线。CR929是中俄联合研制的双通道民用飞 机，以中国和俄罗斯及独联体市场为切入点，同时广泛满足全球国际间、区域间航空 客运市场需求，其最大航程达 12000 公里，可以实现跨洋飞行。 CR929 的对标机型主要为空客 A350 和波音 787。从座级与基本性能参数来看， CR929 与目前世界上最先进的宽体客机，如波音 787 与空客 A350 大体属于同一类型。CR929采用先进技术，降低运营成本。CR929通过采用先进气动技术、大量应用复合 材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标，将比同类机型有更 低的直接运营成本。
据中国商飞测算：2020-2039 年全球宽体客机市场空间达 2.3 万亿美元，其中中国市场占 25.4%，达 5849 亿美元。 CR929 对应的 250 座级宽体客机：1）该类宽体客机需求量最大，全球需求量高达 5555 架，价值量预计达 1.67 万亿美元，占全球宽体客机总价值量的 72.4%。2）其中 中国市场需求量预计为 1406 架，价值量 4218 亿美元，占全球该座级飞机的 25.3%。350 座级宽体客机：1）全球需求量为 1164 架，价值量达 4000 亿美元，占全球宽体客 机总需求的 17.4%。2）其中中国市场需求量预计为 427 架，价值量 1467 亿美元，占 全球该座级飞机的 36.7%。 400 座级宽体客机：1）全球需求量为 500 架，价值预计达 2348 亿美元，占全球宽体 客机总需求的 10.2%。2）其中中国市场需求量预计为 35 架，价值量 164 亿美元，占 全球该座级飞机的 7%。
1.3 东航发挥“头雁效应”，与商飞强强联合共促国产大飞机商业化
作为 C919 的首家客户，中国东航积极地为接收 C919 做准备工作，在国产大飞机商业化 运营方面发挥了“头雁效应”。 2022 年 5 月 10 日，东方航空发布定增预案，拟募集资金 150 亿元，其中 105 亿元用 于引进 38 架民航客机：包括 4 架 C919 飞机、24 架 ARJ21-700 飞机、6 架空客 A350 和 4 架波音 B787-9，其中单通道窄体客机全部采购国产大飞机。公告显示，本次引进 的客机将于 2022-2024 年交付，预示国产大飞机生产交付即将步入“快车道”。
中国东航采购 C919 正在揭开 C919 商业化的大幕。中国东航作为国内最大的航空公司之 一，发挥“头雁效应”，率先采购 C919，这将全面助力国产大飞机的商业化进程。未来随 着 C919 的陆续交付，国内航司机队中将逐渐呈现 A（空客）、B（波音）、C（中国商飞） “三足鼎立”的格局。 2021 年 3 月东航与中国商飞签署 C919 飞机采购合同。作为国产大飞机 C919 全球首 家启动客户，东方航空已与中国商飞正式签署首批 C919 大型客机购机合同，将成为 全球首家运营 C919 大型客机的航空公司。 本次东航采购 C919 飞机是国产干线客机从 0 到 1 的突破。截至 2021 年底，中国东航 机队中已经包含 7 架国产的 ARJ21 支线飞机，而宽体客机、窄体干线客机 100%为波 音系列和空客系列，其中包括空客 A320 系列 358 架、波音 737 系列 290 架。 东航计划 2022H2-2024 年引进国产飞机 33 架。按计划，东航 2022 年半年报披露未 来机队规划：2022H2-2024 年还将引进 ARJ21系列飞机 28 架、C919系列飞机 5 架。中国东航下属的一二三航空是国内第一家专业运营国产民用飞机的航空公司。2020 年 12 月，一二三航空成立，并正式运营国产 ARJ21 飞机。截至 2021 年末，一二三航空 共运营 ARJ21 飞机 7 架。
中国东航作为 C919 首家客户，或将加速其商业化进程。 中国东航作为国有大型骨干航空运输企业之一，坚定支持发展国产大飞机的国家战略， 努力成为国产民用飞机改进优化的助力者、商业运营模式探索者、市场化运营先行者。 中国东航作为国际一流的航空公司，在航线运行、机务维修、飞行训练等方面均有优 势，作为 C919 全球首家客户，东航将与中国商飞充分展开合作，强强联合共同开辟 国产大飞机的商业运营模式，共同树立“示范效应”，为其他用户积累运营经验。 在中国东航与中国商飞的共同努力下，未来 C919 的商业化进程相比 ARJ21 或将进一 步提速，C919 有望加快满足国内窄体干线客机的市场需求。
2. 百天飞天梦，大飞机自主化 商业化 产业化浪潮将至2.1 历史启示录：从运 10 到 C919，国产大飞机的前世今生
拥有国产大飞机一直是中国人的梦想，在逐梦蓝天的道路上，中国航空人一共做过三次伟 大尝试，从运 10 项目下马到麦道公司停止合作，再到 21 世纪 C919 翱翔蓝天，浮浮沉沉 半世纪，中国航空人逐渐探索出一条“自主化 商业化 产业化”齐头并进的“黄金道路”。
① 1970-1985：运 10 下马引人深思，商业化是发展国产大飞机的重要一环
研制运 10 的“708”工程是我国发展国产大飞机的第一次伟大决策。运 10 项目起源于新 中国外交需要，1970 年 8 月“708”工程正式立项，运 10 开始研制。国家总投资 5.377 亿 元，其中研制费 3.34 亿元，基本建设费 1.747 亿元，上海市提供流动资金 0.29 亿元。 运 10 项目的研发成功是我国民用航空从 0 到 1 的伟大尝试。经历了 10 年的艰苦卓绝研制 工作，1980 年 9 月，运 10 飞机在上海大场机场完成首飞。这标志着我国成为继美、苏、 英、法之后，第五个研制出 100 吨级喷气式飞机的国家。与运-10 同步研制的涡扇-8 型发 动机装在波音 707 上进行了飞行试验，实现了中国在大型商用涡扇发动机上“零的突破”。
运 10 的研制冲击了航空工业界以苏式为圭臬、以仿制求安稳的积习。运 10 副总设计 师程不时回忆，在发动机气动布局问题上，设计组研究了当时世界上的三种布局，放 弃了苏式翼根布局，对另两种做了全尺寸风洞试验，最后选择了适合运 10 的翼吊布局。 运 10 也没有照搬美国飞机的模式。运 10 虽然测绘和参考过波音 707，但其尖峰翼型 使阻力发散马赫数优于后者，故无须安装马赫数配平装置。
运 10 创造了多项“第一”。运 10 是我国第一架国产大型喷气式客机；其最大起飞重量 达到110吨，最大航程达8300公里，最大时速达到974公里/小时，实用升限达12000 米，在当时是最大的、飞得最远、最快、最高的国产运输机；运 10 是第一架按英美适 航条例（CAM4B，后来的 FAR25 部）设计的国产飞机，也是第一架飞抵拉萨的国产 运输机。
研制运 10 促成我国自主的适航条款 CCAR-25 诞生。为了总结各专业在运 10 飞机设 计中应用 FAR-25 的成功经验，也为了编写出一本将对 FAR-25 条款的理解和在民机设 计中具体应用方法结合在一起的手册性资料，1979-1980 年间，在马凤山总设计师的 支持下，上飞所完成了《中国民航适航性要求》的编写工作，这是我国第一部由中国 人自己编制的供民机设计用的适航性资料。
然而，由于财务问题运 10 最终被迫下马，留给国人永久的遗憾。 1980 年起，运 10 项目陷入困境，用于疲劳试验的第三架飞机制造量仅完成三分之二。 1985 年，运 10-02 号机试飞停止，研制工作终于没能走完全过程。运 10 飞机出师未 捷、功败垂成，令广大研制工作者扼腕痛惜，难以释怀。 运 10 并非完美无缺，与世界先进水平相比有较大差距，但仍是中国航空工业史上浓墨 重彩的一章，既给国人带来了永久的遗憾，也给后人留下了丰厚的馈赠。
C919 从研制之初，就充分考虑了推进商业化运营，将是运 10 的“圆梦之作”。 运 10 使上海成为中国唯一的大型客机研发基地，如今中国商飞公司继承了运 10 项目 主要研制单位 640 所和 5703 厂的衣钵，同时吸取了运 10 项目的经验教训，将发展国 产大飞机推向了“商业化”和“产业化”的新高度。在新的经营思路下，C919 如今即将交付客户，迎来国产大飞机“商业化”的新篇章， 可以说 C919 是运 10 的“圆梦之作”。
②1985-1998：中外合作项目草草收场，自主化是推动商业化的前提与根基
走国际合作道路是我国民用航空工业的第二次伟大尝试。运 10下马之后，我国民航工业走 上了国际合作道路，先后与麦道、空客等公司展开合作项目，但由于缺少了自主化的基本 定位，最终均以失败告终。
缘起：鉴于市场对大飞机的旺盛需求和自主研制大飞机的重大意义，1986 年 8 月著名 航空教育家西北工业大学原校长季文美等人联名上书邓小平同志，建议立即着手研制 我国 150 座级干线客机。1986 年 12 月国务院 125 次常务会作出通过国际合作走与国 外合作生产的道路，消化吸收国外技术发展我国 150 座级干线飞机的决定。 进程：1984-2000 年中国航空工业实施了美国麦道公司 150 座级大型民用飞机产品 MD80 合作生产和 MD90 国产化的中美干线飞机合作项目，取得 FAA 生产合格证延伸， 共向国内外客户交付 37 架飞机，其中 5 架出口到美国，国产化率基本达到了 70%， 而波音自己生产的还不到 50%。 成果：与麦道合作期间我国航空工业水平得以快速提升。在此期间，中国航空工业若 干核心企业开始承接波音公司（含麦道）和空客公司的大型民用飞机产品部件转包生 产并延续至今，规模不断扩大，水平持续提高。 终局：麦道合作项目最终草草收场。与麦道的合作最终因1997年波音公司兼并麦道公 司后撤销 MD80/90 飞机生产线而被迫中止。该项目提高了我国民用飞机工业的制造能 力、技术水平和管理水平，但没有产品的知识产权，不能自主面向全球市场生产销售。
③ 2002-至今：永不放弃，逐梦蓝天，中国商飞开辟国产大飞机新纪元
“大型飞机专项”的确立是我国民用航空工业的第三次伟大尝试。进入 21 世纪，为实现从 经济大国向经济强国转变，以促进产业升级和经济转型发展为主线的创新驱动战略迅速展 开。随着“大型飞机重大专项”的立项和中国商飞的组建，我国大飞机事业进入新的篇章。 2006年2月，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》 中，大型飞机被确定为“未来 15 年力争取得突破的 16 个重大科技专项”之一。
④ 复盘中国大飞机发展历程：自主化 商业化 产业化必须齐头并进
启示 1：“自主化”是“商业化”的前提与根基。 中国航空工业与麦道的合作最后因波音的制裁而草草收场，充分反映了自主研制对于 掌握完整价值链，从而获得民机发展过程中的统筹权，以及提升市场竞争力的重要性。 启示 2：“商业化”是“自主化”的必要保证，也是“产业化”的动力源泉。 运 10 项目作为举国体制下的伟大实践，因为缺乏市场机制的有效运作，最终难逃下马 的宿命。这说明发展大飞机事业必须将举国体制与市场机制充分有效结合。 “自主化”与“商业化”的结合可以形成“研制端”→“生产端”→“消费端”的良 性闭环，为“自主化”提供源源不断的资金来源和宝贵的实际运营经验。 “商业化”可以激发国内相关厂商的参与热情，推进其进行专业化整合，进而推进大 飞机的产业化。
启示 3：“产业化”是实现大飞机事业“基业长青”的必经之路，也是拉动国民经济持续增 长的重要法宝。为了对标国际主流机型，参与国际竞争，中国商飞采取了“主制造商-供应商”模式， 并进行国际招标，与国际主流零部件供应商展开了合作。但从长远来看，为了实现大 飞机事业的可持续性发展，就必须推进大飞机的产业化，在国内培育出一系列具有竞 争力的本土供应商。 “产业化”有利于保证大飞机产业链安全。在国际贸易形势日渐紧张的时局之下，从 整体机型的“自主可控”迈向大飞机全产业链的“自主可控”是必要而紧迫的，也是 实现大飞机事业“基业长青”的必经之路。 “产业化”是拉动国民经济持续增长的重要法宝。1）航空工业的投资产出比高达 1:80。据兰德公司统计，向航空工业每投入 1 亿美元，10 年后，航空及相关产业能产 出 80 亿美元。2）大飞机是人类工业皇冠上的明珠，是一个庞大的系统工程，产业化 的发展势必带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等等诸 多领域的专业化协同发展，功在当代，利在千秋。
⑤ 承继、实现、延续：千年“飞天梦”在大飞机发展过程中焕发新彩
“飞天”是中国人自古以来孜孜以求的梦想，如今正在逐步实现。大飞机事业的发展正承 继者古人的梦、实现着古人的梦，延续着古人的梦。从敦煌莫高窟的“飞天”壁画，到航空院校的“翱翔颂”铜浮雕，中国人正在将飞天 由梦想变为事业。 从“出师未捷身先死”的运-10项目，到“永不放弃”的旦旦誓言，中国人的飞天决心 得以彰显。 从 ARJ21 的商业运营到 C919 的成功首飞，中国人的飞天步伐沉稳矫健。
2.2 大国启示录：俄罗斯民航业遭制裁，大飞机“产业化 商业化”亟需提速
2022 年 2 月俄乌冲突爆发后，欧美国家对俄罗斯民航业实施了集体制裁，虽然此前俄罗斯 已有相关国产替代计划，但还是难以应对来势汹汹的集体制裁。我们认为：当前国际形势 错综复杂，俄罗斯民航制造业的遭遇无疑为我们敲响警钟：大飞机商业化必须加快推进， 大飞机国产化迫在眉睫。
俄罗斯民航飞机市场已被欧美公司垄断。根据 planespotters 数据，俄罗斯在役民航客 机中，波音和空客飞机分别占到 36.1%和 34.1%，而俄罗斯本土厂商生产的飞机占比 仅为 20%。
过度依赖进口民机为产业链安全埋下隐患：一旦被欧美厂商制裁，俄罗斯航空公司的 大部分飞机将无法得到航材支援、运行支持、飞行训练等后市场服务，部分航线将被 迫停飞，为国家造成经济损失。
雄心壮志还是昙花一现？复盘俄罗斯 MC-21 飞机国产化之路
MC-21 承载俄罗斯民航制造业复兴厚望。 MC-21飞机是俄罗斯伊尔库特设计局和UAC下属的雅科夫列夫设计局研制的双发中短 途干线客机，该项目基于未完成的雅克-242飞机，是三引擎雅克 42飞机的衍生机型， 其最大载客量达 211 人，航程达 6000 公里，设计参数对标空客 A320 和波音 737，是 俄罗斯在后苏联时代第一款本土设计的窄体飞机，堪称“俄罗斯的 C919”。MC-21 设计布局优于空客 A320。1）与 A320 相比，MC-21 拥有较高的纵横比，其机 翼面积比 A320 更大、后掠角更大，因此巡航速度更高；其垂尾和平尾比 A320 更小， 配合全电传操纵系统，操纵更灵活。2）复合材料的大量使用：与经典的铝合金机翼相 比，碳纤维复合材料允许较大的气动弹性变形；同时由于增加机身长度不会增加太大 的重量，也为后续 MC-21 的衍生改进机型（加长型）留下更多空间。 MC-21 发动机采用双选方案，为国产替代留下空间。在设计之初，MC-21 选用了发动 机双选方案，两款发动机分别是 美国普惠公司的 PW-1000G 系列和俄罗斯 Aviadvigatel 公司的 PD-14 发动机。其中，PD-14 发动机采用了新型高温合金来打造 高压涡轮盘，新材料的应用使 PD-14 发动机的寿命从 5 千个循环增加到了 3 万个循环。
制裁与反制裁：MC-21 飞机研制过程一波三折。 美国针对 MC-21 飞机发动产业链制裁。2018 年 9 月 26 日，美国宣布对俄罗斯 11 家 企业实施制裁，其中五家企业来自航空航天领域，制裁的原因是涉及军民两用技术， 从事“与美国国家安全利益或外交政策相矛盾”的活动，2019 年 1 月，美国赫氏和日 本东丽终止向俄罗斯航空复合材料公司供应碳纤维和环氧树脂。俄罗斯完成一记漂亮反击，实现复合材料自主化生产。面对困境，俄罗斯甚至曾考虑 使用金属机翼作为备份。经过努力，俄罗斯采用非热压罐复材工艺（OOA）实现了机 翼复材的自主化生产，从 2021 年开始生产使用俄罗斯材料的 MC-21-300 机翼，据央 视新闻消息，2021 年 7 月，第一架俄罗斯复合材料机翼安装在 MC-21-300 飞机上。 2021 年 12 月 25 日，首架装有俄罗斯制复材机翼的 MC-21-300 完成首飞。
痛定思痛：俄罗斯开启航空工业进口替代计划。 俄罗斯政府制定了一系列政策措施。1）这些政策措施上至国家规划、发展战略，下 至部门计划，都对航空工业进口替代的推行给予支持。2）其中，《2013-2025 年航空 工业发展国家规划》的主要目标是建设具备高竞争力水平的航空工业、巩固其全球第 三大航空技术产品出产国的地位；《俄罗斯联邦民用航空制造领域进口替代措施计划》 则提出了民航领域进口替代实施计划。3）2015 年，俄罗斯还成立了联邦政府进口替 代委员会，下设军工产品进口替代分会，并在工贸部、财政部等部委成立专门工作组。 俄罗斯企业制定了一系列进口替代计划。1）俄罗斯联合飞机公司（UAC）、联合发动 机公司（UEC）、无线电电子技术集团（KRET）均制定了进口替代发展计划。2） UAC 在 2016 年进口替代发展计划中对多个系统制定了详细的进口替代计划实施阶段， 明确了各阶段任务和完成指标。3）UEC 针对有进口需求的航空发动机制定了替代方 案，KRET 则按照俄工贸部要求开展了 15 项进口替代工作。
引以为鉴：我国大飞机选择“产业化”和“商业化”道路至关重要
我们认为：俄罗斯 MC-21 飞机一波三折的发展历程对我们具有很强的借鉴意义，我国大飞 机已经实现“自主化”，如今正值“产业化” “商业化”的关键时期。 现代大国博弈已经反映在方方面面，其中高科技产品的竞争具有决定性意义。本土产 品如要成功“破局突围”，进而参与全球竞争，就必须实现全产业链的自主可控，实现 “自主化”和“产业化”，同时必须将产品推向市场，实现“商业化”。 必须加快大飞机“产业化”进程，提升零部件国产比例。反观俄罗斯 MC-21 飞机屡次 被制裁的历史，不难看出，在民航市场被欧美垄断的背景下，如果新产品无法实现全 产业链的自主可控，一旦在商业化进程中触及先进国家利益，就可能面临其发动产业 链制裁的风险。我们始终需要居安思危，在供应链相对安全的环境下，加速布局关键 核心部件研制、供应的备选方案。 必须加快大飞机“商业化”进程，扩大国产大飞机市场份额。当前我国主流航空公司 运营的机队仍以波音、空客飞机为主，具有与俄罗斯相同的短板与问题。 相比俄罗斯而言，我国具备更多实现大飞机“商业化”的优势。1）我国具有庞大的 民用航空市场，在国产大飞机商业化上具备先天的本土市场优势。2）我国拥有以“市 场空间”换“国产替代时间”的博弈底牌。
3. 大飞机产业链已进入预热阶段，即将迎来腾飞3.1 民用航空需求旺盛，大飞机市场空间超万亿
全球民用航空需求旺盛，中国将成为全球最大单一航空市场。 据《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》预测：1）2021-2040 年全球预计有 41429 架新机交付，价值约 6.1 万亿美元。2）其中中国航空市场预计将接收 50 座级 以上客机 9084 架（占全球 21.92%），价值约 1.4 万亿美元（占全球 22.95%）。 到 2040 年中国将成为全球最大的单一航空市场，中国的机队规模将达到 9957 架，占 全球客机机队比例 22%。 中国商飞公司发布的《中国商飞公司市场预测年报（2020-2039）》对全球各种机型的 交付量做了详细预测，预计到 2039年，中国新机交付量占全球的 21.5%，中国新机交 付市场价值占全球的 22.3%。
3.2 全球民机及零部件市场被欧美垄断
全球民航大飞机整机市场被欧美垄断
从全球市场来看，波音空客已经形成双寡头垄断。 截至 2020 年，全球航空公司在役的飞机数量共 22367 架，其中波音公司生产的飞机 有 9159 架，数量占比为 40.9%；空客公司生产的飞机有 7698 架，数量占比为 34.4%， 两家厂商生产的飞机数量占到了全球民机总量的 75.4%。
空中客车公司（AIRBUS）是欧洲最大的航空航天公司。空客公司成立于 1970 年，其创建 初衷是为了同波音、麦克唐纳·道格拉斯等美国航空工业公司竞争。 空客公司的主流机型：目前，空客公司制造 A220、A320、A330、A340、A350 系列 以及 Beluga 系列货机。正在研发的新机型有 A321XLR 等。 中国是空客公司最大的市场。截至 2018 年末，中国现役空客民用飞机数量已经超过 1700 架，向中国交付的飞机总数占空客交付总数的近四分之一。 中国是空客公司的战略合作伙伴。空中客车首条欧洲以外的飞机总装线于2008年在天 津启用，总装 A320 系列单通道飞机。2017 年，空中客车 A330 完成与交付中心也在 天津交付使用，这是空客在欧洲以外的首个宽体机完成与交付中心。 2019 年以来，受到全球新冠疫情的影响，空客的交付量有所下滑。2021 年，空客公 司共交付 611 架飞机，包括 50 架 A220、483 架 A320、18 架 A330、55 架 A350、5 架 A380。
航空零部件市场被欧美垄断，A320/B737 的主要零部件供应商大多来自本土。 China-aerospace.Blog 于 2018 年 11 月刊登的《Airbus A320, Boeing 737, COMAC C919: where do the suppliers come from?》一文列举了全球主流机型空客 A320 和波 音 737 飞机的供应商数量分布图，按照区块图的方式列举，我们不难看出，空客 A320 和波音 737 飞机的零部件大多来自本土。 A320飞机第一供应地是欧洲。其中法国、德国、英国供应商占据了总数的40.4%，美 国占据了总数的 37.7%。 波音 737 飞机第一供应地是美国。美国本土供应商占据了总数的 67.3%，英国、德国、 法国、加拿大占据了总数的 20%。
截至目前 C919 国产化率约为 60%，有望不断提高。根据 2022 年 6 月《民用航空零部件 国产化：适航取证路径解析》一文介绍，目前 C919 大飞机的国产化率约为 60%。为了提 高 C919 的国产化率，我国航空工业领域的公司做了以下努力： 实现机体结构件的国产化。目前，C919机身大部端已经全部由国内厂商制造，为推进 关键零件的国产化，部分公司收购了外国具有优势的厂商或成立了合资公司，如中航 客舱收购了 FACC 公司，浙江西子航空与美国势必锐公司合资成立西子势必锐。 推进国内具有优势的公司通过适航取证加入 C919 供应商阵营。随着 C919项目不断取 得突破，国内一些在上游领域具有优势的公司逐步通过适航取证参与进来。目前已有 多家国内企业参与了中国商飞供应链，为大飞机机载系统国产替代贡献力量。与主流的机载系统供应商成立合资公司，推进技术协同和国产替代。如中航工业与 GE合资成立昂际航电、中航西安飞行自动控制技术有限公司与霍尼韦尔公司合资成立 西安鸿翔飞控、博云新材与霍尼韦尔合资成立霍尼韦尔博云等。
3.3 三重因素共同驱动，大飞机国产化率有望逐步提高
大飞机制造及其配套产业产值高，是我国势在必得的战略支柱产业。 根据立鼎产业研究网数据，民航飞机各大系统和价值量占比大致为机体结构（36%）、 航电系统（17%）、动力系统（22%）、机电系统（13%）、其他系统（12%）。
驱动因素①：关键零部件国产替代
大飞机研制是一项庞大的系统工程，中国商飞公司沿袭国际主流做法，采取“主制造商-供 应商”模式：1）在项目研制初期引入了国际主流的子系统供应商，应用主流供应商成熟的 产品经验，保障了项目进度，推进了民机的商业化；2）与此同时，中国商飞持续履行推进 大飞机产业化的职能，积极寻求国内厂商推动国产替代，并已取得一系列成果。 当前，C919 大飞机的零部件国产替代不仅仅在机体结构方面展开，还在航电系统、发动机 系统等等方面逐渐开花结果。
航空工业计算所翔腾微电子研制的 GPU 芯片转入适航认证阶段。1）据中国航空报 2022 年 5 月 27 日讯，航空工业计算所翔腾微电子公司自主研制的 HKM9000 图形处 理器（GPU）通过民用大飞机座舱显控系统联试验证，正式转入适航认证阶段。2） 该款 GPU 芯片于 2020 年成功研制，目前已建立了完备的应用开发生态体系，完成了 近 20 款处理器，天脉、翼辉、VxWorks 等系列操作系统以及 VAPS、iDATA、SCADE 等图形应用开发软件的适配工作；突破了新型座舱显控系统要求的 GPU 多分区多任务 并行处理等多项技术难题，已在多个领域 10 多家用户、近 20 种显控产品中成功应用， 产品功能稳定。
中国航发商发首先启动了针对 C919 飞机发动机的研发，目前已完成验证机全部设计 工作，正在开展零部件试制和试验工作。1）该发动机是一型双轴大涵道比直驱涡扇 发动机，由 1 级风扇、3 级增压级、10 级高压压气机、单环形燃烧室、2 级高压涡轮 及 7 级低压涡轮组成，采用全三维气动设计、贫油预混燃烧、主动间隙控制等先进技 术，以及宽弦空心风扇叶片、整体叶盘、新一代单晶、粉末冶金等先进材料工艺。2） 该发动机具有高效率、低燃油消耗，低排放、低噪音，高可靠性、长使用寿命，低维 护成本、良好的维修性等产品特性。
驱动因素②：国内厂商参与度逐步提高
大飞机研制是一个长坡厚雪的过程，中上游企业需要在研制之初进入，漫长的研制过程和 持续小批量的订单要求配套企业具有较强的实力。当前，ARJ21 飞机逐步迈入商业化进程、 C919 交付指日可待，这为国内厂商树立了加入国产大飞机产业链的信心，国内厂商开始踊 跃参与。
博云新材：与霍尼韦尔成立合资公司，为 C919 大飞机提供机轮和刹车系统。2012 年 10 月 26 日，博云新材与霍尼韦尔成立霍尼韦尔博云航空系统（湖南）有限公司，并 于 2012 年 11 月 9 日，同中国商用飞机有限责任公司、霍尼韦尔国际公司在上海签署 了 C919 大飞机项目机轮刹车系统主合同，为 C919 大飞机供应机轮刹车系统。
驱动因素③：国内厂商专业化整合程度提高
从“散小弱”到“强优大”，航空工业机载向系统供应商全面转型升级。当前，C919 飞机 的机载系统仍以来欧美厂商供应，机载系统的专业性强，技术密集度高，是难以攻克的 “硬骨头”，近年来，航空工业持续推进机载系统供应商专业化整合，从航空工业机载的成 立，到中航机电&中航电子强强联合，无不为 C919 机载系统的国产替代提供了优质的平台。
中航机电 中航电子强强联合，专业化整合程度进一步提升。 2022 年 5 月 26 日，中航电子发布公告，为重组形成中国航空工业集团有限公司重要 的机载系统上市平台，加快机载系统业务的发展，公司拟换股吸收合并中航机电公司。 我们认为，这是航空工业机载的又一次重大专业化整合，对推进大飞机机载系统国产 替代进程意义非凡。
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精选报告来源：【未来智库】。系统发生错误
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