就我个人的经验来说，全世界民族性与中国人最相像的，正是韩国人。而这种相像也体现在对汽车消费的喜好上。跟中国人一样，韩国人传统上也认为只有三厢轿车才算是真正的汽车。
2015年韩国汽车销量榜前50
在韩国畅销的三厢轿车，除了我们熟悉的伊兰特/K3，索纳塔/K5以外，还有定位与中型 或说轻奢中型车的现代雅尊（英文名为Grandeur，即美国的现代Azera），在2015年高居韩国汽车销量榜的第5位。
近些年SUV也越发流行。
双龙柯兰多
此外，跟中国人一样，韩国整体上用车环境也比较拥挤，仍然喜欢比较大的车。
现代格锐（Maxcruz），也就是美规长轴版胜达。
不过，与中国市场高度集中于紧凑型市场不同，韩国汽车市场在级别方面分化度相对较高。拿轿车市场来说，销量最高的10辆轿车中，只有两辆是紧凑型轿车，此外还有两辆微型轿车，其他6辆都是中型以上轿车。
几乎已经在中国被淘汰的微型车在韩国因为其灵活经济的特点，为年轻人所青睐，仍然有较大市场。
比如占据销量榜第四名的起亚Morning，正是一款微型车。这款车的初代车型在2004年推出时，因为其时尚的外形，不错的品质，以及实用的空间设计，在微型车已经显现出下滑势头的韩国车市，掀起了一股小车热潮。相比之下，虽然长安奔奔、雪佛兰赛欧3的设计和品质相对其低廉的价格都显得非常超值，在中国市场却没有掀起多少波澜。
雪佛兰乐驰，当年被奇瑞QQ抄袭的老冤家如今已经进化到第四代（在通用收购前是大宇Matiz），外形十分亮丽，长安奔奔的设计对它有很明显的模仿。
同时，韩国人中型以上级别的市场份额也更高。韩国人经过了二三十年的汽车消费，总结出的经验是三厢轿车要够大才能真正发挥这种车型舒适和大气的优势。
韩国独有的小众合资品牌——雷诺三星最畅销的车型，正是中型三厢轿车SM5。
在中型以上的中型 级别，除了现代雅尊，还有同平台的起亚K7，在国内的进口版叫做凯尊。
韩国汽车业的旗舰——中大型轿车现代捷恩斯，刚刚在北美独立为豪华品牌
在韩国中大型车市场的繁荣还体现在车型的丰富上，虽然雅尊已经是介于中型车索纳塔和中大型车捷恩斯之间的车型，但在雅尊和捷恩斯之间，现代还有一款Aslan。
更多样化的韩国市场对MPV的接受度也比中国更高。
起亚嘉华作为一辆大型MPV，也进入了销量榜的前十名。与同类车型在中国主要作为商务用途不同，在更富裕的韩国，中产阶层家庭日益增长的户外休闲活动，使得这辆车在韩国的家用市场具有更大的潜力，它的这种定位也能从下面这张起亚嘉华在韩国的广告图片中看出。
排在销量榜第16位的微型MPV起亚Ray，右侧采用了侧滑门结合无B柱设计，使得出入后排容易了不少，整车的概念显然借鉴了日本的微面。但没有日本轻自动车尺寸标准掣肘的韩国人造出来的这辆车更长，更宽，真正能在小车中做出大空间。
甚至也有皮卡车型进入销量榜的前20名
双龙柯兰多Sports
再来看看韩国的汽车品牌。
与日本一样，韩国汽车市场也几乎为本土品牌所垄断。在将前身为大宇的通用韩国计入后，本土汽车厂商的市场份额高达86.6%，而即使不计入地位类似我国“合资自主”品牌的通用韩国和雷诺三星，也超过70%。虽然这个数字并没有日本高，但考虑到韩国本身人口、汽车市场规模和汽车厂商数量都要小得多，就不得不让人刮目相看。
很多人认为，韩国汽车业的成功是与多年贸易保护政策分不开的。但实际上，虽然韩国政府长期执行高达60%的汽车进口关税，保护了萌芽中的韩国汽车工业不至于被跨国汽车巨头摧毁，但是韩国汽车工业的真正起飞，却恰恰是1987年韩国关税开始大幅降低以后。
1995年，因为加入WTO，韩国汽车进口关税已经下调至8%。对于上升转型期的韩国汽车业来说，国际竞争虽然加大了国内企业生存的压力，但同时也逼迫本土厂商在公平竞争中快速进步，从而在二十年的时间内真正赶上了世界先进水平，最终换取了一个更大的舞台。
此外，韩国汽车产业的结构也跟中国有巨大不同。
首先，虽然韩国执政党的政治理念与中国政府多有相似之处，但韩国经济却远没有中国那么多的国有企业。90年代的现代、起亚、大宇和双龙无一例外全部是私营企业，这些企业没有国有体制激励性不足、效率低下的弱点，腐败、用人唯亲和裙带关系的问题也要少的多。而且这些企业没有国家/地方财政，或者是合资厂利润的补贴，所有利润都需要靠自主研发真刀实枪的拼出来，也磨练出了他们强大的市场竞争力。
其次，韩国虽然汽车市场规模小，但汽车工业高度集中，现代-起亚一个汽车集团在韩国的市场份额就将近70%，使得韩国本土市场能够为现代和起亚在全球的成功提供足够的基础。
相比之下，中国仍然有几十个汽车企业，数量为全球最多，而仅自主品牌就超过30个。这其中有大量的企业并不具备足够的竞争力，但或者是因为合资业务的支撑，或者是因为地方政府的支持，仍然在推出自主品牌车型，在补贴之下也畸形的占据了不少市场。
而这些劣质企业不退出市场，以吉利、长安等车企为代表的真正有竞争力的自主品牌拿不到本应能拿到的市场份额，品牌影响力和研发投入都形成不了规模，无法与跨国车企在同一水平竞争。坐拥全球最大的汽车市场，中国的汽车工业却不得不在一个个碎片化的市场中打拼，不能不说是个巨大的遗憾。
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人鱼非鱼，鱼非鱼是一位在美国研究交通政策的在读博士。同时，鱼非鱼在知乎上也开辟了专栏，欢迎大家关注。
★转载请注明出处：驾仕派（jiashipai）&作者名
__________________
获取前沿汽车观点，咨询购车建议，关注驾仕派。
jiashipai
