（报告出品方/作者：国金证券，苏晨）
1、需求：中美欧持续共振，22 年全球销量预计达到 1000 万1.1 全球：21 年回顾与 22 年展望，中美欧电动化共振
三大细分需求市场陆续被激活，22年全球销量有望达到 1000 万台 。按照 消费者基本需求划分，汽车消费可以划分为经济性市场、体验性市场和通 用性市场。按照经验数据，我们估算，经济性需求 体验性需求合计占据 80%，通用性需求占 20%。目前全球电动化正在从体验性市场逐步过渡到 经济性市场，随着插混、快充等技术发展，通用性市场也将逐步被激活。 我们预计，22 年全球电动车销量有望迈入千万级别。
1.1.1 中国 21 年超预期增长，22 销量有望达 550 万台以上
预计 21 年批/零销量为 330/ 300 万，同比增长 182%/ 170%。全年批/零渗 透率有望达 15.2%/ 14.5%。2021 年 1-11 月，批售/ 零售累计销售 280.7/ 251.4 万，累计渗透率分别为 15%/ 13.9%。相较去年的 5.8%提升明显。 预计全年批/零销量为 330/ 300 万，同比增长 182%/ 170%。预计全年批/ 零累计渗透率将达 15.7%/ 15.0%。
展望 2022 年，国内新能源车销量有望继续增长，预计达 550 万台以 上。我们预计，22 年国内电动车渗透率接近 25%，其中纯电 19%， 插混 6%。2021 年 1-11 月渗透率 13.8%，11 月单月 渗透率为 21.1%， 预计 12 月全国渗透率将超 22%。从环比增长规律看，21 年 1、2 月淡 季过后，3 月份平均渗透率即超过 2020 年 12 月的渗透率，达 11%。
预计 22 年纯电动车全年渗透率 19%，420 万台左右。2021 年 1-11 月 10.7%，11 月单月 16.9%，预计今年 12 月渗透率有望达 18%。预计 21 年年初，1-2 月渗透率可能会有适当回调，3 月份之后再回到今年年 底水平。
预计 22 年 PHEV 渗透率有望达到 6%，130 万台左右。2021 年 1-11 月 2.5%，11 月单月 4.2%，预计 12 月 5%。全年渗透率同比增幅为 118.8%，11 月单月渗透率同比增幅为 194.2% ，而纯电 11 月单月增 幅为 124.1%。
1.1.2 美国：2022 年皮卡&经济性市场爆发，销量有望超 120 万
电动车 2021 年 1-11 月销量为 55 万辆，平均月销售量在 5 万左右， 平均渗透率为 3.87%。新能源车渗透率逐月攀升，11 月已达 5.65%。 2021 年 8 月 4 日，拜登政府提出增长目标，预计于 2030 年电动车销 量占比达到 50%。我们预计，22 年美国新能源车销量 120 万。
1.1.3 欧洲：22 年渗透率有望达到 25%
电动车 2021 年 1-11 月销量为 182 万辆，平均月销售量为 16.5 万辆。 平均渗透率为 15.93%。电动车月渗透率呈增长趋势，1-11 月渗透率分 别为 11.55%、11.80%、14.04%、13.11%、14.21% 、16.41%、 14.77%、18.88%、20.38%、19.60%、22.61%。有望在 2022 年突破 25%。
SUV 车型的电动化市场空间广阔。市场需求以换购为主的背景下， SUV 车型销量高速增长，从 2009 年销量 104 万辆占比 8%增长到 2019 年销量 493 万辆，占比 38%；2020 年占比达到 40%。
1.2 中国：两端电动化逐步渗透到纺锤形重心
分价位渗透率：从 U 型迈向纺锤形，10-20 万渗透率提升有望加速。从 2020 年到 2021 年各价位的渗透率变化来看，5 万以下的微型 A00 电动车 渗透率增长最快。而进入 2021 年之后，10-20 万，25-30 价位的渗透率提 升较快。
近年来新能源市场持续增长，“U” 型格局目前正逐渐打破，朝向纺锤形靠 拢。今年 Q1-Q3，10 万元以下的 A00/A0 车型、20 万元以上的中高端车 型销量占比最高，分别为 34%、37%，10~20 万区间占比为 29% 。
当进入 11 月份后，10~20 万价格区间的新能源车占比升至 32%。中坚价 位的销量持续呈现上升趋势。而 10 万以下，20 万以上占比分别降至 33%、 35%。
1.3 美国：政策加持下，经济型市场电动化有望爆发
联邦及各州均有新能源车支持政策。美国联邦给予新能源车最高 7500 美 元补贴，当产量超过 20 万辆，补贴每 6 个月减半。各州另有激励政策，例 如加州 CVRP 项目补贴政策对 BEV、PHEV、FCEV 分别给予 2000、000、 5000 美元补贴。
加州 ZEV 法案首创积分制度，要求车企多生产与销售新能源汽车。车企通 过销售新能源车换取积分，目标积分=汽车销量 x BEV/PHEV 比例。目前 各车企在加州积分压力较小，积分不足车企可通过向特斯拉等车企购买。康州、麻省、华盛顿州、纽约州等，共 11 个州采取与加州相同 ZEV 法案， 也称作“ZEV 州”。
政府迎来拐点，汽车电动化刺激力度大。拜登政府鼓励从国产化产业链、 购臵补贴、建设充电桩以及推动专项领域电动化四个方面促进电动化发展。 目前美国联邦车队汽车保有量 64.5 万、校车 48 万、公交 95 万，合计保有 量约 208 万。我们假设三大公共领域 10 年内完成电动化，则每年新增的 电动车需求约 21 万台。
美国将开启大补贴时代。2021 年 5 月 26日，参议院财政委员会通过了 《美国清洁能源法案》（Clean Energy for America Act）提案：1）提供 316 亿美元电动车消费者税收抵免，提供 30%税收抵免来帮助制造商重组 或建造新的工厂，2）提高现行 7500 美元/车的税收抵免上限，单车抵免上 限提升至 1.25 万美元，3）放宽车企享税收减免的 20 万辆限额。当美国新 能源车销量渗透率达到 50%时，抵免额将被逐步淘汰。提案后续仍需获得 参议院和众议院投票通过，之后需总统签字后才能生效。
新政将刺激美国中低端市场加速电动化。目前美国的 7500 美元电动车补 贴（或抵税金，tax credit）无明确规定车辆售价限制。但此次提案中的一 条修正案提出，对售价超过 47500 美元的豪华电动车不提供抵免。若最终 落地方案中包含此限制，经济性电动车将大幅受益（补贴占车售价比例超 过 25%），未来几年销量将爆发。
中低端车型市场空间最大，渗透率最低。美国市场售价 2-3 万美元的 燃油车年销量在 700 万辆以上，但电动化渗透率仅 0.9%。3-4 万美元 左右车型依赖于特斯拉的销量带动。4 万美元以上的市场渗透率较高主 要由于整体燃油车销量较少。
皮卡电动化领域发展空间巨大。美国传统车市场偏好 SUV、皮卡和经 济型乘用车。皮卡年销量约 293 万辆，市场最畅销车型前三均为皮卡， CR3 占比 13%。
特斯拉市场占比巨大，占领市场先机。2021 年 1-9 月北美电动车销量 46.9 万辆，其中特斯拉销量 23.9 万辆，同比 61%，市场份额保持 50% 以上。北美市场特斯拉在没有补贴的情况下，Model Y、3 销量领先于 其他车型几倍。
通用、福特、丰田决定美国整体电动化进展节奏。2020 年美国新车销 量约 1500 万辆，销量前三车企依次为通用集团、丰田集团、福特集团， CR3 占比 45%。特斯拉德州工厂规划生产 Model Y、3、Cybertruck。 经历产能爬坡，产量不断提升，预计成本下降，将进一步站稳北美电 动车市场。福特 F-150 Lighting 计划 2022 年中上市，预计售价 4.1 万 美元，续航 370km，北美产能约 4 万辆/年。
1.4 其他地区：日韩市场迈入电动化加速阶段
相较 2020 年，日韩的新能源车在 2021 年均有大幅增长。日韩汽车市场体 量合计约 700 万台左右。21 年看，日韩电动化也开始大幅加速。
日本：1-11 月同比大幅增长 68%，渗透率从 2020 年的 0.5%提升 2021 年的至 0.9%，2021 年日本纯电/插混的渗透率分别为 0.4%/0.5%；
韩国：1-11 月新能源车销量同比劲增 141%，渗透率也由 2020 年的 2.2% 增长至 5.8%，增长显著。2021 年韩国纯电/插混的渗透率达 4.7%/ 1.1%。
分析韩国市场出现增长的原因主要是 IONIQ5/ Hyundai Porter/ Kia Bongo/ EV6/ NIRO 五款纯电新车型上市。由于产品力较强，在韩国所有纯电车型 销量中，市场份额达 86.9%。随着新车型的继续放量，及其他竞争力产品 的推出，韩国纯电市场有望继续提升。
日本新能源车增幅虽然低于韩国，但传统三巨头均宣布电动化战略。12 月 14 日，丰田召开电动车战略发布会，高调宣布将投资 700 亿美元用于电动 车开发，纯电动投资占一半，达 350 亿。预计到 2030 年，其全球电动车 销量达 350 万，占总销量的三分之一。另外本田和日产也于今年相继宣布 其电动化战略。预计未来日本电动车市场也将进入快速增长期。
“新势力”逐渐涌出。索尼公司在 2022 年 CES 展上宣布跨界造车，成立 SONY Mobility 索尼移动公司，并且公布了第二款车型 VISION-S 02，全新 SUV 概念车。2020 年 1 月，索尼官方发布了旗下首款纯电概念轿车 VISION-S。
2.1 特斯拉：2022 年产能大幅扩张，销量有望达到 180 万辆
上海工厂：2021 年 9、10、11 月产量均保持在 5 万辆以上，年化产能达 到 60 万辆以上。11 月 26 日特斯拉在环评报告中表示，将对现有厂区投资 12 亿元进行扩建，最快预计在 22 年 4 月完工。该项目将通过增加工作时 长、增加员工数量、提升物料周转频次实现产能提升。根据特斯拉的估算， 产线优化项目建成后将增加 4000 名员工，全厂员工数量将达到 19000 人。 我们预计 2022 年上海工厂产能有望达到 80 万辆。
德州工厂：特斯拉德国工厂规划生产 Model Y、Cybertruck、3 以及动力电 池。我们预计将在 2022 年年初投产，假设产能爬坡速度与上海工厂一样， 预计 2022 年德州工厂产能有望达到 15 万辆。
德国工厂：特斯拉德国工厂规划生产 Model Y、3 以及动力电池。我们预 计将在 2022 年一季度投产，假设产能爬坡速度与上海工厂一样，预计 2022 年德国工厂产能有望达到 14 上下万辆。（报告来源：未来智库）
2.2 比亚迪：海洋、王朝引领经济性市场，预计 2022 年销量突破 140 万
公司丰富了车型矩阵，海洋网和王朝网齐头并进。得益于比亚迪在新能源 领域的技术优势，将 e 网全新升级为拥有清晰新能源属性的海洋网，实现 海洋网和王朝网的齐头并进。海洋网包含两大产品序列：搭载 e 平台 3.0 技术的纯电动海洋生物系列和搭载 DM-i 超级混动技术的军舰系列，前者以 颜值、安全、高效、智能体验为核心；后者则具有“快、省、静、顺、绿” 的颠覆性优势。海洋网的引入将成为公司车型新周期的推动力。
王朝系列产品纯电、插混车型的多点开花。王朝销售网络下包含汉、唐、 宋、秦、元五大系列，海洋销售网络下包括海洋生物系列、军舰系列和 e 系列。海洋生物系列包括海豚、海豹、海狮等轿车车型；海豚是海洋生物 系列首款车型。军舰系列包括以“驱逐舰”命名的轿车车型、以“巡洋舰” 命名的 SUV 车型、以“登陆舰”命名的 MPV 车型；驱逐舰 05 是军舰系 列的首款车型。
预计比亚迪 2021-2023年新能源车销量分别为 58.9/ 144/ 185 万台。得益 于 DM-i 超级混动产品的技术优势，比亚迪插混车 10-20 万合资燃油车的腹 地攻城略地，预计 2022 年将持续放量，达 85 万台。纯电车型由比亚迪汉 EV 拉动品牌优势，秦 Plus EV 也不断放量。后续搭载 e 平台 3.0 技术的全 新车型随着海豚上市开启新一轮销量增长。
明年销量增长主力车型，纯电为海豚、海狮、海豹、元 Plus 及全新唐 EV 等；插混增量主力车型为宋 Pro DM-i，驱逐舰 05，汉 DM-i 等。
2.3 大众：本土市场表现坚挺，中国市场待突破
公司在西欧市场电动车总销量稳居第一。2021 年 1-11 月，大众在西欧市 场的纯电动汽车（BEV）销量为 142,915 辆，新能源汽车（NEV）销量为 195,821 辆，月度销量相对稳定，各品类汽车销量均领先，本土市场表现 亮眼。
公司国内电动车销量排名略后但稳步上升，中国市场有望突破。2021 年 1-11 月，大众的新能源汽车（NEV）在中国的销量为 102460 辆，排名第 六；而纯电动汽车（BEV）销量为 63843 辆，排名十一。相比公司在国内 燃油车的龙头地位，大众电动车在国内市场的表现仍有进步空间。细分每 月销量，大众汽车销量逐月提升，原因包括：1）大众正不断拓宽销售网络、 转变销售模式，充分发挥其渠道灵活性优势，市场潜力已逐渐被激发；2） 公司车型在不断丰富，包括 ID.3/ ID.4 X/ ID.4 CROZZ/ ID.6 X/ ID.6 CROZZ 五款，此外，2022 年 MEB 平台还会引入奥迪 Q4 e-tron/ Q5 etron，预计明年大众在中国市场销量会超过 25 万辆。
2.4 丰田：燃油巨头毅然转身，电动化开启加速模式
战略投资电动车开发，多种车型同时落地加速电动化转型。2021 年 12 月 14 日，丰田召开电动车战略发布会，宣布将投资 700 亿美元用于电动车开 发，纯电动投资占一半，达 350 亿。预计到 2030 年，将推出 30 款电动车，全球电动车销量达 350 万，占总销量的三分之一。其中，雷克萨斯在 2035 年转为纯电动豪华品牌。到 2030 年，该品牌电动车销量达到 100 万辆， 并在欧洲、北美和中国实现全系 100%纯电。
此次发布会共发布 15 款全新电动车，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮 卡以及 K-Car 等，覆盖旗下所有车身形式。其中，bZ 纯电专属系列共规划 7 款车型，5 款将导入中国。到 2025 年，丰田及雷克萨斯在中国的 EV 车 型将达 10 款。
公司着手布局固态电池研发。丰田还透露，目前正在开发固态电池，有望 搭载到双门跑车上，其零百加速可达 2 秒以内，续航 700 公里。
此次全球电动车战略展示了丰田转型的决心和信心，未来将不断推出有竞 争力的车型抢占电动车市场。该举也预示着，全球电动化渗透率和竞争形 势将加速提升。值得一提的是，丰田在中国推出的电动车，有望采用比亚 迪核心技术。
2.5 造车新势力——蔚小理迎来车型 22 年车型大年
2.5.1 蔚来：产品矩阵齐全，开始进军海外市场
基于 NT2.0 技术平台打造的豪华中大型轿车 ET7 将于 2022 年春节后 开始交付。ET5 计划于 22 年 9 月开始交付。此外，公司另规划 22 年 再推出一款新车型，产品矩阵将更加齐全，并开始进军挪威、德国等 国家，覆盖市场更加广泛。目前公司江淮工厂双班产能 30 万辆/年， 新桥工厂规划 22 年三季度投产，两个工厂最大的双班产能可达到 60 万辆/年。我们预计公司 2022-2023 年交付量 15、30 万辆。
2.5.2 小鹏：计划 2023 年起每年新推出 2-3 款车
新车型 P5 自 10 月底开始交付以来，市场需求较为旺盛，在手订单充 裕。P5 定位为 16-23 万的 A 级电动车，在续航保证前提下叠加 XPILOT、Xmart OS 等智能化功能，性价比凸显，我们判断有望成为 新的畅销电动车型之一，月销量有望超过 P7。新款 SUV G9 预计在 2022 年三季度交付。根据三季报电话会议，目前公司肇庆工厂每天双 班生产 20 个小时，叠加在建的广州和武汉工厂，三个工厂的双班可以 支持 60 万辆/年。我们预计公司 2022-2023 交付量 20、33 万辆。
2.5.3 理想：单车销量破万辆，22 年起每年新推出至少 2 款车
理想 ONE 是新势力中首款单车月销量破万的车型。根据港股招股说明 书，公司计划 22H2 投产新款全尺寸豪华 SUV 车型，22 年起每年推出 至少 2 款新车，23 年进军纯电动车业务。目前公司常州工厂年产能为 10 万辆。在三季度财报电话会中，公司表示目前每月产能 1 万 4 千辆， 22 年春节后能爬升到超过 1 万 5 千辆每个月，希望 2023 年底前能达 到 70 万辆的年产能。我们预计公司 2022-2023 交付量 16、30 万辆。
3、技术领域：经济性、智能化、通用性迭代加速3.1 经济性：DM-i 等插混新技术带来产品力提升
3.1.1 比亚迪 DM-i 超级混动技术实现超高效率超低能耗
DM-i 超级混动是以电驱动为主、发动机为辅的混动技术；亏电油耗低 至 3.8L/百公里，综合续航里程突破 1200km，百公里加速时间比同级 别燃油车快 2-3s，实现超高效率和超低油耗。
DM-i 超级混动的核心部件包括双电机的 EHS 超级电混系统、骁云-插 混专用高效发动机、DM-i 超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制 系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。
EHS 机电耦合单元采用双电机设计，其中驱动电机最高转速可达 16000rpm，最高效率达到 97.5%；得益于油冷技术，电机的功率密度 达到了 44.3kW/L；集成在 EHS 上的电机驱动单元采用了比亚迪自主 研发的 IGBT 4.0 功率半导体器件，电控综合效率达到 98.5%。
骁云-插混专用 1.5L 高效发动机，采用了阿特金森循环工作模式、 15.5:1 的超高压缩比，热效率达 43.04%。 DM-i 混合动力系统的电池包电量在 8.3-21.5kWh 之间，除了支持 3.3kw 和 6.6kw 的交流慢充系统外，还支持 750V 125A 的直流快充系 统，可在 30 分钟内把电池电量充至 80%，具有高功率、大容量和低 内阻的特点。
公司搭载 DM-i 超级混动技术的车型主要包含王朝网下相关车型以及海 洋网下军舰系列相关车型。2021 年 1 月的深圳车展上，公司正式发布 搭载 DM-i 超级混动系统的王朝系列秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、 唐 DM-i 三款车型，后续会推出宋 Pro DM-i 车型。
3.1.2 长城柠檬混动 DHT 技术实现超高续航
长城汽车柠檬混动 DHT 整个系统架构可概括为“1-2-3”。一套 DHT 高集成度油电混动系统，由发动机和双电机混联相互配合；可适用于 HEV 和 PHEV 两种动力形式；三套动力总成，涵盖 1.5L DHT100、 1.5T DHT130、1.5T DHT130 P4 三种动力架构，支持各级别车型搭 载。
柠檬混动 DHT 采用了一套 DHT 高集成度油电混动系统，它集成了双 电机控制器、多模混动变速箱、1.5L/1.5T 混动专用发动机、发电/驱动 双电机、集成 DCDC，可以实现 EV 行驶、混联驱动、串联驱动、能 量回收、怠速停机等各种工作模式。柠檬混动 DHT 将发动机的效率发 挥到最大，从而达成整体效能最优，可实现不同场景下动力模式的切 换。
目前搭载 DHT 系统的车型集中于“咖啡家族”，包括玛奇朵 PHEV、 摩卡 PHEV 和拿铁 PHEV，玛奇朵 PHEV 已经上市，其余两款车型等 待上市。玛奇朵 PHEV 的工作模式切换也保证了其较高的经济性，在 高速公路行驶时，发动机会由经济挡直驱，油耗较串联模式至高降低 15%；而在全油门加速、爬坡等高负荷工况下，发动机瞬时切换动力 挡直驱，配合大功率电机，此时油耗较串联模式至高可降低 25%；在 上下班拥堵路况下，玛奇朵智能混动 DHT 会采用电驱串联驱动模式， 较传统燃油车节油率至高可达 50%。在咖啡家族中，摩卡 PHEV 性能 优势较大，其百公里加速时间为 4.9s，纯电续航里程可达到 204km。
3.2 智能化：军备竞赛升级
3.2.1 智能座舱
汽车电子电气架构升级，DCU 走上舞台。汽车智能网联化带来信息流大量 增加，也让电子控制单元（ECU）数量越来越多，汽车电子电气(EE)架构 将迎来升级，汽车架构从分布式-域集中式-中央计算式逐渐进化，控制功能 迅速集中，以域为单位的 DCU（域控制器）集成化架构正式走上历史舞台。
智能座舱出货量稳定增长，域控制器加速渗透。智能座舱包括座舱域控制 器、操作系统、声学系统、HUD 等，其中自动驾驶域控制器和智能座舱域 控制器是发展重点。目前 ADAS 域控制器尚处于萌芽阶段，2019 年全球 ADAS 域控制器市场规模仅为 0.4 亿美元，到 2025 年，按全球 ADAS 域 控制器需求量 700 万套计算，市场总规模约为 20 亿美元。智能座舱量产 难度较小、成本相对可控，智能座舱域控制器市场规模增速将快于 ADAS 域控制器，预计 2025 年全球智能座舱域控制器出货量将达到 1300 万套。
3.2.2 自动驾驶
智能驾驶域控制器整体市场需求旺盛，未来 5 年渗透率将大幅度提升。目 前全球 ADAS 相关的 ECU 市场规模逐步扩大，2019 年全球市场规模达 148.5 亿美元，预计到 2025 年，全球 ADAS 相关 ECU 市场规模将突破 198 亿美元。按照佐思汽研测算，预计到 2025 年，中国乘用车 ADAS/AD 域控制器年出货量将达到 356.5 万套，乘用车前装自动驾驶域控制器渗透 率将达 14.7%。
国外企业主导市场，国产进程循序渐进。自动驾驶域控制器竞争格局分为 四类，分别为 Global Tier1（系统集成商）、Local Tier1（系统集成商）、自 动驾驶域控软件平台厂商、以及 OEM 厂商。目前英伟达 Xavier、Orin 芯 片领跑行业，高通入局自动驾驶域控制器芯片市场，地平线领跑国内芯片 厂家。
3.2.3 传感器
智能化汽车电子化程度提高，传感器市场规模稳步提升。汽车传感器主要 可分为车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达三种。车载摄像头方面，2019- 2020 年各类型渗透率不同，预计 2025 年全球车载摄像头市场空间 270 亿 美元。毫米波雷达在汽车防撞传感器中占比较大，达到了 70%。据 Valuates 发布的全球激光雷达市场报告，预计到 2027 年激光雷达市场规 模将达到 29.0 亿美元，2020 年到 2027 年复合年增长率为 20.1％。
车载摄像头是 ADAS 主要的视觉传感器，CMOS 图像传感器是车载摄像头 的核心。车载摄像头信息量丰富、衍生应用价值高、性价比较高，目前是 ADAS 的主流选择。CMOS（complementary metal oxide semiconductor， 互补金属氧化物半导体）是目前主流的车载摄像头感光元件方案，应用前 景广泛。
毫米波雷达应用广泛，车载毫米波雷达国产化在即。毫米波雷达具有：集 成度高，受外界环境影响小；测量精度高，抗干扰能力强；性价比较高的 优势。目前，77GHz 被视为是未来全球车载毫米波雷达的首选频段，智能 汽车行业的快速发展，将开启对毫米波雷达的大量需求，国内相关公司将 加速研发，77 GHz 产品有望在未来三年内实现国产化。
车载激光雷达未来将向固态化、小型化发展，成本下探加速量产落地。激 光雷达主要由发射模块、接收模块、主控模块以及扫描模块（如有）构成， 但目前技术路径尚未定型。当前在自动驾驶中应用占比较多的是机械式激 光雷达，但总体成本较高，MEMS 综合性能良好，成本低，目前自动驾驶 实际应用处在机械式和 MEMS 式激光雷达的时代，MEMS、Flash 是未来 重点方向。（报告来源：未来智库）
3.2.4 芯片及算法
自动驾驶时代，车辆逐渐演变为一台超级计算机。芯片在自动驾驶的发展 中起到重要的作用，自动驾驶级别的提升也对芯片提出了高标准要求。 2019 年全球人工智能芯片市场规模为 110 亿美元。随着人工智能技术日趋 成熟，数字化基础设施不断完善，人工智能商业化应用将加速落地，推动 AI 芯片市场高速增长，预计 2025 年全球人工智能芯片市场规模将达到 726 亿美元。
芯片可分为 MCU 和 SOC 两种芯片领域，供应商以芯片为基石构筑产业生 态。MCU 芯片为传统车载芯片，竞争格局相对稳定；SOC 芯片为车载 AI 芯片，竞争格局呈现阶梯分布，第一梯队为特斯拉、华为、百度、高通、 英特尔（Mobileye)、英伟达等具有先发优势的厂商，第二梯队为地平线、 黑芝麻等第三方可向车企提供解决方案类公司，第三梯队为未来有可能自 研芯片或已经在研发车载芯片的主机厂。行业未来有望形成多强争霸的局 面。目前主要芯片供应商大多未停留在芯片本身，而是向软件层逐步延伸， 构筑产业生态。
算法是影响智能化体验的最关键因素之一。未来算法的差异化主要由两部 分决定：1）数据量大小，影响云端算法训练；2）算法的种类和冗余部署， 影响智能化的精准度。目前，行业存在自研算法和第三方算法两种模式。 自研算法比第三方算法迭代快，长期看，主机厂基本自研为主。
3.2.5 车身控制
刹车系统中，线控制动是未来汽车电动化和智能化的落脚点之一。制动系 统主要分为行车制动和驻车制动。制动系统的发展历经三代，主要是功能 升级，包括 ABS（制动防抱死系统）纵向向横向 ESC（电子稳定控制系统） 的升级和不同功能的集成。线控制动是第三代，主要分为 EHB（液压式线 控制动）和 EMB（机械式线控制动），可以利用电机自己的制动力进行电 动助力，摆脱对真空助力的需求，适用于纯电动、插电混动以及运用到 ADAS 的智能汽车场合，适应汽车电动化和智能化的发展趋势。
目前市场上线控制动产品全部为 EHB 形式，IBS（智能刹车系统）技术是 EHB 中的代表技术之一。EHB 是在原有传统液压制动基础上发展而来，现 在市场上 EHB 的代表产品包括博世的 iBooster、大陆的 MK C1、天合的 IBC、伯特利的 WCBS 和日立的 E-ACT 等线控制动产品。IBS 全称 Intelligent Brake System，是由机械装臵与电控单元组成的机电一体化产 品，具有降低油耗、节省电能，可实现能量回收最大化，以及刹车柔性控 制等优势。同时，IBS 满足主动安全方面的市场需求。
空气悬挂方面，新能源汽车对空气悬挂的需求加速渗透率提升，国内空悬 市场处于起步阶段。由于新能源汽车底盘系统稳定性的要求远高于纯燃油 车，空气悬挂系统已经逐步成为新能源汽车平台的主流配臵，Intelligence 预测，2020 年全球汽车空气悬架的市场空间达 60 亿美元，预计 2026 年 全球空气悬架市场空间将达到 90 亿美元，复合增长率将超过 6%。空气悬 挂目前市场份额高度集中，但为了降低成本而分拆大总成、自主做定制化 集成的发展方向为国内供应商单点突破提供了机会，国内自主供应商开始 突破核心部件，单个产品的优质供应商有望获得更多定点机会。
3.3 通用性：充电设施加速完善
充电桩保有量增速稳定，私人保有量增速略高于公共保有量。截止 2021 年 11 月，我国充电桩保有量共有 238.5 万个，其中公共保有量为 109.2 万 个，私人保有量为 129.3 万个。2021 年 1-11 月，我国充电桩保有量共增 加 70.40 万个，其中公共充电桩保有量增加 28.45 万个，私人充电桩保有 量增加 41.96 万个。私人充电桩保有量增加较多，且增速略快。新能源汽 车的热销加快了下游消费者对充电桩的需求，预计 2022 年在旺盛需求加 持下，充电桩保有量会进一步提升。
换电站数量呈增长趋势，增速波动较大。截止 2021 年 11 月，我国换电站 数量共 1,233 座，相比年初增加 674 座，月度增速波动较大，但整体呈上 升态势。换电站数量相较充电桩保有量较少，但市场需求同样较大，预计 短期内会持续增长。
充换电装臵数量与新能源汽车销量同步变化，单位覆盖比例有所波动。 2021 年 1-11 月，充换电站数量与新能源汽车销量均呈增长趋势，然而相 较年初，每辆新能源汽车对应的充电桩数量有所下降，截止 2021 年 11 月 充电桩单位覆盖率仅为 5.30 个/辆，比年初的 9.58 个/辆略有下降。随着市 场规模的增加，新能源汽车充换电领域的增长潜力巨大。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站
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