文|司徒俊语 编辑|小亨利的汽车世界
悬架作为汽车三大件之一发展到现在无外乎就独立悬架和非独立悬架两种，讲细一点的话独立悬架里也就只有麦弗逊式和多连杆式，非独立悬架里面现在常见的也只剩下了扭力梁式的了。
有心的网友估计要说了：“小亨利又喝假酒了，双叉臂和双横臂让你吃了？”小亨利为什么没有将这两个悬架放在上面呢，其实这两个悬架都是由麦弗逊式独立悬架发展而来的。
我们都知道，麦弗逊式独立悬架最大的特点就是硕大的减震螺旋弹簧和比较粗的筒式减震器。麦弗逊式独立悬架目前来讲是世界上装配量最大的独立悬架。因为它相比于其他形式的独立悬架的优点在于体积小结构简单，增大了两前轮的内侧空间，便于引擎舱内的结构布置，同时成本也比较低的，所以在前置前驱的轿车、SUV等车型上大量使用，便宜的有桑塔纳、宝来，贵的有保时捷911。
但是就因为麦弗逊式独立悬架的结构太简单，装备麦弗逊式独立悬架的车主要看厂家的玄学调校，调校好的就是911，调校不好的就是一般的车子啦，毕竟并不能一根大弹簧解决所有问题。在车辆高速行驶进行方向调节的时候，调校精度不高的麦弗逊悬架会出现车身倾侧比较严重，同时由于麦弗逊悬架一般都在前端布置，所以在车辆制动的时候，点头效应也是很厉害的，所以为了解决麦弗逊式独立悬架的这些不足，双叉臂式独立悬架就应运而生了。
从机构布置上来讲，麦弗逊式独立悬架和双叉臂式独立悬架非常类似，它们的相同的地方在于下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，筒式液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。
这种悬架的结构比麦弗逊要的结构要复杂的多所以成本也要高的很多，市场表现上基本在20万甚至是30万以下的车上是看不到的，代表车型比如宝马5系。
如果你是马自达6或者一汽奔腾的用户的话也许还听过一个叫双横臂式的独立悬架，听上去和宝马的双叉臂没多大差别，甚至有些销售顾问将双横臂当作双叉臂的来卖，但是不要以为这两悬架只是一字之差的区别而已。
双横臂独立悬架是横臂式独立悬架的一种，与之对应的还有单横臂式独立悬架。其中根据上下横臂的长短还可以分为等长双横臂和非等长双横臂。等长双横臂的缺点是当车轮上下跳动时车轮虽然没有倾斜但是轮距发生了较大的改变，这就增加了车辆侧向移动的风险。非等长双横臂虽然会产生车轮倾斜但是轮距改变在3~5mm，通过轮胎的形变缓冲可以弥补。所以目前的市场上的都是非等长的双横臂式独立悬架。
双横臂式独立悬架的最大的特点在于上下横臂的布置，并且为了可靠地传递纵向力，侧向力及其例句必须使悬架具有足够的纵向和侧向刚度为此上摆臂制成叉型（A型或V型）的刚性架构，而下摆臂使用斜支撑杆增加其刚度。这样在外观上就非常像双叉臂式独立悬架。
优点在于减震器没有横向载荷，而且上端高度较低，有利于降低车头的高度，改进车身造型。因此，这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性，也是比较高级的悬架。
那么说到底双横臂式独立悬架与双叉臂式独立悬架到底有什么区别呢？
双横臂式悬架设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式，但比起真正的双叉臂式悬架以及多连杆前悬挂要稍差一些。
双叉臂式独立悬架也称作Y型双横臂独立悬架
双叉臂的上下臂是锻件或是铸件，本身就可以起纵向导向作用。双横臂的上下臂不能起纵向导向作用，需另加拉杆导向。因为双叉臂大致成 A或Y字形的三角形的摆臂，从几何结构上说三角形是有很强的结构稳定性的，所以不用导向杆，所以受力不易变形，所以可获得钢性感和响应性极高的运转感觉。
所以你可以看到一般搭载双横臂式独立悬架的车型比如马自达6、一起奔腾X80、本田雅阁、克莱斯勒300C这样的车型都会带有横向稳定杆和额外的导向杆件。
成本方面，双横臂式独立悬架要高于普通的麦弗逊式悬架，但是比因为机构的复杂成度远低于双叉臂独立悬架所以成本也要低一些。所以还是老道理一分价钱一分货，像奔腾X80之所以比同级别的国产SUV价格高出许多也是有原因的。
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