一款全新的玛莎拉蒂超级跑车，从零入手设计开发，却要与世界顶级超跑一较高下？我们很容易就对MC20产生了怀疑，直到亲身驾驶了它……
起初方向盘感觉太轻了，转向太急切、太想取悦于人。但很快，我的信心就开始流淌，方向盘的每一个动作都能带来忠实的反应，这种表现让极限状态的行驶变得无比透明、易于掌控。
刹车也是如此。不要害怕踩刹车晚，只要确保踩的时候足够用力就可以了。无论驾驶者多么频繁地按下重复键，这辆玛莎拉蒂令人赞叹的制动系统总是能轻松地完成任务。
它在公路和赛道上同样如鱼得水。
不久后会有赛车版。
在MC20上，你能得到的就是你能感受到的东西，而你感受到的就是道路：就是这么纯粹，就是这么简单。更妙的是，这种值得信赖的联络感始终保持完好无损——无论是在打满方向时、快速变向的过程中、入弯前大力刹车时、还是轧过横向褶皱或纵向沟槽时，都是如此。
这款全新的发动机中置玛莎拉蒂车型取得了惊人的成就，如果考虑到玛莎拉蒂已经多年没有尝试过开发如此以驾驶者为中心的产品，这种赞叹之心尤为强烈。这还是在没感受它的发动机的情况下。那台机器是玛莎拉蒂独立研发的结果，此前的18年中他们都是从法拉利采购发动机。它的名字叫Nettuno，即意大利语中的海神，也就是这个品牌的三叉戟车标所代表的含义。
玛莎拉蒂对这台V6发动机的主要创新点感到无比自豪：预点火燃烧室，不使用预燃烧室时点火的侧置火花塞，以及双重（直接和间接）高压燃油喷射系统。通过在完全燃烧前点燃预燃烧室中的油气混合物，两个热动力序列在相互的几毫秒内接连释放。结果呢？强涡流和多个焰锋，因此动力和效率得以提高。
头部和膝部空间有些局促，但视野很好。
与传言相反，这台发动机并不是作为法拉利F154 V8的进化版降生的，这款车也不是作为未来的“新Dino”在法拉利面世的。不过，玛莎拉蒂确实为这个项目聘请了不少之前为下阿贝通街上的那匹跃马工作的工程师。
但千万不要把MC20看成外形经过重新设计的法拉利F8 Tributo。它也不是迈凯伦的直接竞争对手，性格又与阿斯顿·马丁Vantage截然不同，才艺范围则比兰博基尼Huracan更广得多。MC20是一款激进又不失理性的驾驶机器，在关键环节都有出色的表现。与这几个（准）对手相比，它让跑车这个物种的DNA在两个方向上都伸展得更远。受到挑战时，它能展示出狂野的一面，但也能呈现出更易于相处的个性。这是如何实现的呢？从一张白纸开始（实际上可能是好几张），没有概念上的限制，没有强制性的协同，也没有出于成本考虑的妥协。
虽然前后轮胎的尺寸都与法拉利F8 Tributo完全相同，但MC的悬架采用了更柔顺的设定，每个车轮都有一根上连杆和两根下连杆。重1470千克，最大功率630马力——MC20拥有超强的功率重量比。此外，由于正截面很小、散热效率高、低风阻、高速时尽可能小的前轴升力和尽可能大的后轴下压力，它在空气动力学性能和稳定性方面也很优秀。而所有这些欺骗气流的效果都是在没有会增加重量、破坏观感的可调翼片的情况下实现的。
与近期的阿斯顿·马丁、法拉利、兰博基尼或迈凯伦车型的驾驶室相比，MC20那仿佛修身款西装的座舱要简洁得多，没那么华丽。没有平视显示，没有众多的辅助系统，也没有手势控制和语音控制。紧贴在多功能三辐式方向盘背面的是世界上最长的状若弯刀的换挡拨片，它们会根据通过中控底座上的驾驶模式旋钮设定的参数完成换挡动作。驾驶模式有湿地、GT、运动和赛道。如果想选择赛道，按住旋钮两秒钟即可。那些勇于关闭稳定性控制的人需要再多按住3秒钟。
旋钮用于改变驾驶模式，
按键和拨片用于换挡。很简单。
这个大旋钮后方有两个标着R和D/M的按键，后者对应前进和手动。同时扳住两个拨片，就挂上了空挡。这样的布局直观、实用，不过在车顶前端的小控制台中还藏着6个难以辨认功能的按钮，另外用于零散物品的储物格有些少。
当我们驾驶着黑色的MC20试装车穿过摩德纳郊区时，在摩德纳Emilia Ovest街上的工厂大门以东200米处，第一次出现了让我惊叹的情况。当时我们的前方是一条用鹅卵石砌成的减速带，陪同我的MC20项目工程师Federico Landini说：“不用减速。”如果开的是Huracan或911 GT3，这种情况几乎肯定需要液压抬升机构的帮助，以免刮伤车头底部的导流板。然而MC20却从容地略略仰头碾了过去，根本没有出现剐蹭或磕碰的声音。
看到我们这辆披着轻度伪装的MC20的路人都会露出灿烂的笑容，于是我凑趣地用上了赛道模式，确保即便在怠速时所有的排气阀瓣也会大敞着。不过很快路边停着的菲亚特Tipo里正打瞌睡的警察醒了过来——在这里使用赛道模式显然不是个好主意。
驶出城区，我重新用上了赛道模式，然后发现即使是最轻微地点下油门也能带来最大的助力，减震器变得坚硬，MC20用刺耳的猫叫声和倍耐力轮胎散发出的浓烈芬芳庆祝着为获得牵引力而进行的战斗。油门踏板变得极其灵敏，进一步刺激了丰沛的功率和扭矩给人的感觉。
我们朝着摩德纳赛车场驶去，随后在那里的体验让我确信这款车即便在雨天也会易于掌控从而给我带来惊喜。毕竟，它不仅很轻盈，而且刚性十足，而这种刚性对于精确的操控和准确的信息反馈至关重要。Federico告诉我，在赛道上最好忘记GT模式，因为现在的路面状况不够理想，所以正确的做法是先用运动模式、减震器设在柔软模式跑几圈，然后再换成赛道模式，就可以尽情享受了。
摩德纳是个偏短的赛道，总里程只有2公里，最长的是有点上坡的起终点长直道，最后一个弯也就是11号弯带点下坡，它们之间则是一系列湍流般的弯道。8挡双离合变速器的齿比很大，尤其是在1挡和2挡，加速时很有赛车的味道，就像猎狗捕猎时进入了最后的冲刺阶段。虽然630马力的最大功率在7000转/分钟时便已输出，但转速限制器要到8000转/分钟才会出手干预，这种设计会让那些将3挡作为通过困难路段的首选挡位的人感到纠结，因为在这样的路段，讨厌的就是升挡时机错误导致行驶过程不够流畅，使过弯路线曲曲折折。不过即便是赛道上那几个最急的右手弯也允许你跑出足够用上4挡的速度，让你充分利用上从3000到5500转/分钟一直输出的730牛·米扭矩峰值。
样子很漂亮——轮毂居然是3辐的？
在赛道模式下，当3挡将艰巨的飞旋动作交给4挡时，爆炸般的扭矩输出会让后轮扭动、尖叫。路面状况合适时，使用起步控制功能是给予自己的一种款待：MC20将凭借原始、粗暴的力量，用2.9秒将你从静止推动到100公里/小时。同样，325公里/小时的最高车速会让你感到面前像是敞开了一扇通往平行宇宙的大门。
些许的延迟和同挡位内轻微的顿挫表明软件适配还没有彻底完成。3挡的齿比略有些大，转速到红线的时机太早了；除了赛道模式，稳定性控制系统的干预有些突兀；刹车踏板的行程可以再短一些；车速在130公里/小时的时候雨刷就很吃力，更别说200公里/小时以上了。所以，MC20还有改进的空间。
但这辆车的转向和刹车真是太棒了。高速行驶中，最重要的不是发动机，而是控制速度和方向的工具。在我们期待已久的MC20上，这些工具堪称得心应手。
售价18.7万英镑起（中国210万元起），玛莎拉蒂MC20并没有改写跑车规则。它的设计没有达到具有高回头率、引领潮流的水平，定价没有低到让人赞一声“太值了！”，数字技术的应用也没有实现奇迹。市面上还有响应更敏锐、速度更快的车。不过，它是一件在很多方面都达到了高水平的艺术佳作，在漫长、灰暗的一天里这种多面性让我从未停止过赞叹。一款不知从哪里降临地球的全新超跑让与动态相关的所有环节都保持着完美的平衡，而在做出这样的表现的过程中，它不仅体现出了超强的实力，而且总是让人很容易地挖掘出这种实力。
这辆车的转向和刹车真是太棒了。
MC20不像AMG GT那么壮硕，比Vantage轻盈，空气动力学方面比Tributo更为高效，它实现了令人叹服的折衷，而这种折衷很可能成为GT类型新的黄金标准。它也的确是一款无可置疑的GT：非同寻常的精致感，出人意料的柔顺度，在发挥强项的方式上表现出了难得一见的多才多艺。2021年下半年，会有硬顶敞篷车Spyder来和这款GT作伴，2022年还会有超过600马力的电动版。对于一个不止一次濒临险境的品牌来说，这还算不错。
来认识一下它的精神前辈
玛莎拉蒂上一款同时针对公路和赛道用途开发的发动机中置跑车是2004年的MC12。那是件光芒四射的作品，但MC12是以法拉利（Enzo Ferrari）为原型开发的，而MC20是纯粹的玛莎拉蒂制造。另外，碳纤维车身的MC12是限量版，如今看来不是明智之举——玛莎拉蒂一定会让新的旗舰级跑车产量超过MC12的62辆。
虽然MC12使用了Enzo Ferrari的基础硬件，包括V12发动机和变速器（二者的轴距也相同），但玛莎拉蒂的作品更长、更宽也更高，并有一个两米长的尾翼。
公路版MC12的主要任务是为参加国际汽联GT赛事的赛车进行合规认证，因此在2004年生产了25辆。第2年又生产了25辆。另外还有仅供赛道日使用的Versione Corse（赛道版），共生产了12辆。
驾驶赛道版获胜的车手包括Andrea Bertolini，他现在是玛莎拉蒂的测试车手。
虽然赛车在赛道上表现出色，但却没有让它起到广告作用的系列量产车。不过，现在的MC20已经准备好通过赛事投资盈利了。
玛莎拉蒂MC20
英国售价：187230英镑
（中国售价210万元）
动力传动系统：2992mL双涡轮增压V6，
8挡双离合自动，后中置后驱
性能：630ps @ 7500rpm，
730Nm @ 3000~5500rpm，
0~100km/h 2.9s，极速325km/h
整备质量：1470kg
上市时间：2021年春季开始交付
文 / Georg Kacher
译 / 尚红昕
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