文｜AI财经社 周婧
编辑｜孙静
本文由《财经天下》周刊旗下账号AI财经社原创出品，未经许可，任何渠道、平台请勿转载。违者必究。
电影《在云端》中，乔治.克鲁尼饰演了一位里程积分的狂热爱好者，“我将成为全世界第七个达成一千万英里的常旅客，成为终身超级白金会员，可以见到机长，他们还会把我的名字写在飞机上。”
对经常出差的商务人士或旅行达人来说，里程数不仅是一串数字，更是实实在在的硬通货。累积积分如同攒资金，它能让你兑换一张机票或者获得更周到的VIP服务。
但享受里程带来的福利并不是一件容易的事，手持会员卡的旅客们发现自己手里的里程，今年以来正在迅速贬值，这项福利变得越来越鸡肋。
不断贬值的里程
今年7月20日，南方航空发布里程新规，调整国内26条航线和国际8条航线的里程兑换标准，从航线上看均以一线城市，北上深出发为主。
里程新规之后，兑换标准大幅上调，全价Y/W/I舱上浮到125%。例如北京飞三亚原来只需要15000里程，调整后是18000里程，旅客们辛苦攒的里程缩水了25%。
7月20日之前南航使用里程兑换经济舱机票，最低只要6000里程，今后需要8000甚至10000里程才能兑换相同的机票，相当于“起步价”直接贬值33%-67%。
南航官网上，调整后里程兑换标准
还有一处调整让“黄牛”群体抓狂。
此前，根据各航司的规则，除会员本人外，其他人也可以享受里程积分兑换，只需要会员用户在使用里程兑换机票时绑定受益人。但在首次添加受益人的生效时间上，南航由立即生效，改为15天生效。
这项调整对黄牛以及商旅人士影响最大，没法秒出机票，意味着“南航处卡”（注：从未添加过受让人的南航会员卡）在“里程交易”链条顶端的位置，或将成为历史。
“原来南航处卡的回收价格都在500块往上，我再转手以2-3倍的价格卖出去；或直接用处卡的服务，出售的里程价格比普通卡至少贵100元。”从事里程买卖“生意”的王江告诉记者。
里程贬值的消息一传来，不止是黄牛，乘客也不淡定了。特别是国庆前夕，很多人急于出售手里的里程，李丽就是其中之一。促使李丽产生卖里程想法的是一则南航的短信，“它提醒我里程快到期了，尽快兑换”。
李丽是一名专职的旅游达人，一年飞20个新国家，她手里有5张航空公司的常旅客卡，账面上累积50多万航空里程积分。受疫情影响，李丽停止了旅行，并找了份稳定的工作，飞行的机会变得越来越少。
但“积分黄牛”告知李丽，南航1万里程的收购价为230元，这样的价格让她不能接受。“里程贬值，出票也才到300左右，真不赚钱”，见到李丽有点犹豫，黄牛赶紧解释。
AI财经社记者发现，在“我爱卡”的里程换票讨论区，相似的情况不在少数，“毕竟无论是谁家的航空里程，在积累比例上相差无几，但在消费方面，多花出去的几千里程可是实打实的支出。”李丽说。
但作出此调整的航司不止南航一家，今年1月9日，东航在上海发布全新常旅客会员手册，乘坐实际承运航班产生的消费金额被纳入里程兑换体系。也就是说花多少钱，就产生多少权益，两者直接挂钩。
东航新规一系列苛刻的条件，也引发白金会员的集体抗议：还有这样刁难会员的？
东航新推出的里程积分规则
其实航空里程兑换缩水是个持续的过程。只不过，叠加今年疫情影响了大部分人的出行，这让里程缩水变得“微妙”起来。
事实上，近几年航空与银行推出的联名信用卡积分越来越难，福利越来越少：今年上半年就有中信银行、兴业银行、华夏银行等数家银行提高会员积分兑换标准，就连有“里程银行”之称的中信银行也由此走下神坛。
里程为什么通货膨胀？
航司在里程兑换上“用心良苦”，也与当下的生存境况有有一定关联。
受疫情冲击，今年各大航空公司都陷入到了空前危机。半年报显示，国航上半年亏96亿元，东航亏88亿元，南航亏84亿元。
此前，三大航空亏损最高纪录还要追溯到2008年。金融危机之下，国航、东航、南航全年的扣非净亏损额分别为26.71亿、82.78亿、57.28亿；如今仅2020年上半年，各家亏损数额就已经远超过2008年全年。
在这样的情形下，航司希望座位是卖出去的，而不是兑换出去的。比如今年6月，东航为了刺激出行，推出“随心飞”。仅6月27日和28日，两日就成功“兑换”产生了超过6.5万张机票。但很少有人会注意到，随心飞产生的舱位和积分兑换的舱位是同一个。
“也就是说一个飞机180个舱位，假如原先20%拿出来作为里程兑换舱位，现在随心飞也来挤兑里程票的预留座位。这意味着，即使你的里程足够，兑换也变得更加困难。”曾在某航司运营部门工作的程远东告诉AI财经社。
此前，里程收入是航空公司非航收入（除机票、货运外）中最大的来源，甚至发展成一门隐形的暴利生意，但很少有人能直观了解到航空公司从卖里程里赚到多少钱。
程远东告诉AI财经社记者，国内航司在卖里程上最大的收入是与银行合作，推出联名信用卡。发卡银行从航司购买里程，这些里程会按照固定比例，发放给使用联名卡的消费者；此后消费者获得里程，并兑换机票，完成整个循环。“通常双方商定好里程价格，每公里6分到7角不等，用户刷信用卡产生的里程，银行以按月或按年买断的方式清算。”
这种模式看起来简单，但航司在卖里程中隐藏的暴利，比卖机票“性感”多了。程远东透露，“一般航司联名信用卡只积累航空里程，不再累积信用卡其他积分，如果持卡人因为各种原因里程没被兑换，那航空公司净赚里程费。”
图/南航推出的会员卡
回到航空公司自己的会员体系。“如果市场需求足够，航司是不愿意将其以里程票的形式放出的。”程远东解释，里程票可以看作是航司根据运营数据所估算出的该趟航班的空座位，对于一趟可以满载的航班，每放出一张里程票，对于航司都是额外的利润损失。
事情上，如果不刻意计算里程兑换，大多数人也很少使用里程。旅游达人“史达加斯加”就认为，里程票并没有比廉价机票更划算，“只要用第三方比价软件，搜索廉价机票的信息，预留充足的购票时间，也能省下一大笔钱。相比兑换里程，前期需要各种消费积累，单靠飞行很难达到，而消费本身也是你的成本。”
也因为如此，持有里程的用户越多，未消耗的里程数字越来越大，通货膨胀也越成为必然。里程超发带来的结果是，为了尽快消耗市面上的里程，航司只有不断提高航班兑换所需的标准，这就直接造成了里程价值的减损。
难做的生意
根据投资银行 Stifel Financial 的估算，包括美国航空在内的一些美国航空公司，一半的利润都来自卖里程。
这笔钱好赚，但对于国内航司来说，卖里程正变得越来越难做。一位浦发银行信用卡销售向AI财经社记者透露，2016年浦发推出里程银行后，只有2017年、2018年“做得最好”，“那两年浦发做会员补贴，采取积分抽奖的方式，每次抽奖都会抽到比积分价值更高的里程兑换，因此反响很好。但停止补贴后，用户就没动力了。”
另一位民生银行的信用卡销售称，“和航司的合作都是过去式了，推航司联名卡也越来越难。”他发现，现在信用卡针对的人群越来越细分，比如针对有车一族，银行和中石油合作出联名卡，用户直接将卡插在油机上加油，还有优惠；而在今年，医护信用卡也特别火。
银行与航司合作出现疲软，还有一个现实原因。一名银行人士透露，“银行利润少了，自然也没有动力奖励用户。”原来，使用联名信用卡累积里程有一个前置条件，就是必须用信用卡，进行刷卡交易，而非扫码交易。这是因为进行刷卡动作，银行所收取的手续费为千分之六；而使用微信、支付宝绑卡消费，银行收取的手续费仅有千分之二。
程远东认为国内外不同的政策是导致推行联名卡阻碍的根本原因，“国外的信用卡收取的手续费普遍很高，银行可以将这部分利润拿出来进行补贴用户；而国内，自‘96费改’之后，政策支持中小微企业使用数字货币，鼓励线上支付，这迫使银行手续费降得很低，只能不断压缩成本。”
事实上航司也在试图拓宽自己的商业伙伴，比如与酒店、OTA平台合作，但似乎进展不顺。“曾经京东商城也开放了通道，使用京豆可兑换东航的里程，但流量太少后来就关闭了。”程远东说。
然而从用户端，无论是用携程积分，还是飞猪积分，大家更愿意兑换的是电话卡，毕竟大多数人一年坐飞机的频率也不过3—4次。
飞猪里程兑换界面
更极端的例子是迈生活——定位于国内首个通过吃喝玩乐消费、直接获取航空里程和积分的手机应用。在2019年4月，迈生活曝出拖欠商家资金总计300多万元，有媒体报道迈生活通过“预存送里程”的活动大量圈钱，导致里程无法兑换，商铺无法消费，用户被割了韭菜。而面对“超发”的里程，航司也受到牵连。
“在国外开展积分业务是需要金融牌照的，受国家监管，在国内没有几个人能把积分的生意真正搞明白”，程远东说。
回到航司常旅客计划的本质，是为了培养会员对航空公司的选择忠诚度，让里程在本公司的航空强相关服务产品里完成消费闭环。航班客座率无法保持全舱满座，总有剩余一部分座位，客机一旦起飞，座位空置，无法产生利润，因此里程的价值就在于兑换闲置舱位。
但事实上，国外航司多是民营，在航线开设、里程兑换上都有自己独立的系统，而在国内，国航、南航、东航三家几乎占据了80%的市场，“对旅客来说，忠诚度显得意义不大”，程远东一针见血地指出。
这也许能解释，为什么当我们不断声讨某一航司的会员计划时，声音显得有点无力，因为下次出行，你我还是只能默默站在同样的值机柜台前。
,
