由于自动相关监视- 广播技术(ADS-B)，全球的空域日益安全。抱歉，我猜不得不拼出一个习惯。如果你正在阅读这篇博客，当我们提到ADS-B时，你很可能知道我们在谈论什么。
对于有人驾驶和无人驾驶飞机来说，这是ADS-B世界的重要一年。这是一个快速回顾：
在美国，根据ADS-B授权生活近10年后，我们已经降至T-minus 7个月。最新的FAA统计页面 显示，截至5月1日，仅有超过83,000架飞机配备了ADS-B OUT。这大约是预计最终到达那里的一半。
Aireon的天基ADS-B卫星接收器网络现已投入使用，能够跟踪全球飞机并向全球空中航行服务提供商(ANSP)空中交通管制(ATC)设施提供数据，无需花费和时间进行扩建地面基础设施。
NAV CANADA宣布加拿大自己的三阶段ADS-B授权细节，利用Aireon网络。
在 英国(UK)已经宣布 ，它打算实现载人和无人飞机空域装备的要求都在它所谓的6700醒目的电子-这包括ADS-B和ADS-B技术，像一个术语。
印度的 远程驾驶飞机系统(RPAS)运行政策生效，要求在控制空域内运行重量超过2千克的无人机上使用ADS-B OUT设备。
DJI是最大的消费无人机制造商，估计占全球无人机市场的75%以上，最近宣布打算 在2020年开始的所有新型消费无人机中加入ADS-B IN接收器，重量超过250克。
最后但并非最不重要的是，uAvionix推出了更小，更便宜和经过认证的解决方案 - 使安全性和合规性成为载人航空的经济实惠选择，并且仅将这一关键技术集成到消费类无人机和像Pixhawk Cube这样的自动驾驶仪上 。近三年前，随着pingRX的推出，uAvionix开创了UAS小型化ADS-B接收机的 问世。
这不可能在更好的时间发生。我不知道ADS-B的建筑师是否设想他们的概念将成为帮助迎来无人驾驶航空时代的关键能力，但如果没有它，UAS要求远离有人驾驶飞机的要求将是无法估量的并且比现在更昂贵 - 也许到了无法实现大容量超视距视线(BVLOS)操作(如包裹递送)的商业案例。那么，我们来谈谈如何放大ADS-B的安全影响。
一个激进的想法 - 通用设备
我现在已经可以听到你了 - “但是如果所有的无人机都配备了ADS-B，频谱容量......杂乱，......” 停止，只是......停止....... 呼吸，倾听。这不是我所说的通用装备。
这就是我的意思，这是一个简单的等式 -
ADS-B OUT(有人值守) ADS-B IN(无人值守)=空域整合*
(*记住 - ADS-B OUT表示发送，ADS-B IN表示接收)
这是值得思考的问题。在美国，可能已经有更多的ADS-B IN装备无人机，而不是主动旋翼机和实验飞机的总和。在 一个 实施DJI的计划的一年，将会有更多的ADS-B IN比有人驾驶飞机的整个美国舰队装备无人机。
这非常令人震惊，它提供了一个巨大的机会来做更多。
像什么?为了完成这个圈子，我们如何说服其他(大约)50%的有人驾驶飞机?根据现有的ADS-B授权 - 数万架飞机不需要装备，因为它们不能在受控空域飞行。然而 - 我认为这些是 小型， 低速和 慢速飞机，与无人机碰撞的风险最大。
我们来举个例子吧。让我们假设低空飞行直升机遭受UAS碰撞的最大风险以及此类事件的最终损害。DJI最近发表的题为“ 提升安全性，保护无人机时代的天空 ”的白皮书探讨了所谓的“可靠报告的子集：来自已验证事件的可操作数据。”这样做突显了国家运输安全委员会(NTSB)从未证实任何无人机与客机相撞的报告。“然而，直升飞机比远离机场的低空飞机更有可能以飞机飞行。 世界上唯一确认的无人机碰撞，以及几个明显和明确证据支持的“险兆”，都是在相对低海拔的直升机上进行的。”
AOPA / FAA报告称，2017年，主动旋翼机的数量约为10,500架。在最后的Equip2020会议上，美国联邦航空局报告说，预计只有大约6,000辆装备，余额为4500。
为这些4500旋翼飞机购买uAvionix tailBeacon的成本(建议零售价为1999美元)约为900万美元。
为了保护UAS碰撞中的最高风险类别，需要支付900万美元吗?以下两个例子认为它不是：
美国联邦航空局为ADS-B退款计划拨款1000万美元，用于辅助约20,000架具有装备的GA单引擎活塞式飞机。
2013年， FreeFlight Systems以700万美元的价格授予合同，在阿拉斯加装备多达600架飞机。是的，600 - 我没有错误地在那里留下零。
另一个风险很高的类别?作物掸子。我不知道这里的总数是多少，但我敢说，根据现行规则，只有一小部分人能配备ADS-B。
最后，让我们更加激进 - 现在终于谈谈便携式ADS-B OUT了!
关于所有那些永远不受装备规则豁免的滑翔机，气球和其他非电动飞机，我们还要做些什么，但仍然可以在受控空域飞行?这个小组将永远代表UAS行业的“非合作”问题，数十亿美元用于探测雷达，增强视觉系统，声学系统等。我们怎样才能让他们轻松投资一点点自愿保护自己和其他人免受空中碰撞(MAC)的影响?
我们可以从 英国CAA (很快加入 澳大利亚的CASA)中获得启发，并采用便携式ADS-B OUT系统的标准。猜猜是谁在开拓这个空间?uAvionix。我们的便携式ADS-B输入/输出 SkyEcho 具有TSO认证的GPS，可确保位置完整性。像这样的便携式系统永远不会符合规则，允许空域访问，或允许接收空中交通服务(ATS)，但为什么不能将它们自愿用于英国称为电子显性(EC)的东西?是不是部分合规比什么都没有好!?SkyEcho大约600美元，因为它是便携式的，所以没有安装成本。考虑到亚马逊和谷歌等公司在非合作检测技术上的投入，他们可以为整个美国机队的其余部分配备便携式和安装的ADS-B OUT，只需投入一小部分。没有人!
顺便说一句，美国确实在几年前提出了一种半便携式标准，称为TSO-C199下的交通意识信标系统(TABS)。我们认为，他们对要求的评价太高，并且有效地杀死了任何制造商的商业案例。在TSO发布近5年后，市场上没有单一的TABS转发器。
惊人的，有一个帖子 - 我敢肯定我已经勾选了FAA，AOPA，NAA和HAI!哎呀。这真的是为了你自己的利益，人们。
包起来
因此，现在我们已经开始在DJI消费者平台上使用ADS-B IN的自愿装备形成良性循环，同样对于已经这样做的其他OEM和自动驾驶制造商如Cubepilot也是如此。与DJI和那些制造商合作，拥有远见和安全的愿景。DJI政策和法律事务副总裁Brendan Schulman补充说：“随着DJI的ADS-B宣布，我们正在展示成为优秀空域公民的承诺，以加强安全无人机操作。我们确定了广泛采用ADS-B这一步骤，作为提高无人机安全性的最佳下一步。当然，我们的承诺意味着鼓励传统飞机配备ADS-B Out有助于使它们更安全，避免潜在的无人机碰撞。“到目前为止，美国联邦航空局和其他监管机构的愿景是以不影响载人航空运营方式的原则来实现无人机系统的整合。在这种情况下，可能是时候考虑改变它了。它似乎并不那么难或昂贵。让我们前进吧。
最后，uAvionix最近提供了我们对 美国联邦航空局关于小型无人机系统安全和安全运行的建议规则制定的高级通知(ANPRM)以及 英国CAA关于电子显着性证据的呼吁的意见。
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