从诞生而来，秦PLUS DM-i的热度就一直居高不下，刀片电池加持赋予其极高的安全性和续航能力，再叠加亲民的售价，很多人都将秦PLUS DM-i视作当前国产混动轿车的标杆。
而说起混动就不得不提及丰田，世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他，就是对丰田THS混动技术的最大褒奖。以往我们熟知的丰田混动是油电混合形式，但在这个讲究突破的时代，丰田不能再墨守成规，插混系统因此应运而生。
作为丰田混动的破圈之作，卡罗拉双擎E 自然受到多方注视，正好又与秦PLUS DM-i处在同一级别，同样的插混系统，同等的定位，相互间的竞争在所难免。究竟是新晋的国产标杆后来居上，还是传统的老派霸主拍倒后浪？
秦PLUS DM-i的DM-i超级混动系统是一套名为EHS的电混系统，串并联架构的双电机结构，工作原理传承自DM1代，并且以电驱为中心重新设计并进行全面优化。以电为主主打可油可电的技术方案，配备大容量电池以供能为主，大功率电机作为驱动主体，发动机为辅的全新电混架构。
具体来看，EHS电混系统由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单挡减速器组成，得益于系统组件高度集成化，让整套EHS电混系统的体积减小30%，重量减轻30%。
其次电机绕线采用扁线设计，可以大幅提升散热能力，电机最高效率达到97.5%，电机工作效率稳定在90%以上的可持续占比为90.3%。
电机最高转速达到16000rpm，让电机后段性能储备更足，新的油冷技术也提高了电机内部的散热效率，并将电机功率密度提升至44.3kW/L。
与之匹配的刀片电池和骁云-插混专用1.5L发动机，前者在全新的DM-i超级混动技术里，整个电池包只有10-20节刀片电池，将电池内部结构进行简化，使得零部件减少35%以上，并且运用了卷绕电芯串联技术，以此提高内部体积的利用率，体积效率达到65%。
后者采用阿特金森循环设计，热效率高达43.3%，为全球量产最高热效率的发动机，且压缩比达到15.5:1。
至于丰田的PHEV系统则是基于HEV开发而来，主要由双电机、E-CVT变速器、1.8L阿特金森发动机、PCU、高效动力控制单元、充电单元、带温控的动力锂电池组组成。也可以直白得理解是在油电混动系统的基础上，加了一台电机。
其中，E-CVT变速箱的内部集成了两台动力电机，并带有发电装置。E-CVT变速箱可以实现单电机动力输出、双电机组合动力输出、内燃机和两台电机组合的动力输出。
此外，该套系统也配备了动力回收装置，收集刹车时产生的能量并将其储存到动力电池，提升能耗表现。
复杂的技术原理晦涩难懂，那就来看点浅显易懂的账面数据。
秦PLUS DM-i插混低配版本的电池能量为8.32kWh，电动机总扭矩316N·m，工信部纯电续航里程55km，实测综合油耗3.8L，百公里加速7.9秒，一箱油跑1000km不是难事。
至于卡罗拉双擎E 电池能量为10.5kWh，电动机总扭矩207N·m，工信部纯电续航里程55km，实测综合油耗4.2L，百公里加速11.71秒。
低配版本秦PLUS DM-i已经稍占上风，更何况还有高配版本。电池能量增加到18.32kWh，电动机总扭矩提升至325N·m，工信部纯电续航里程提升至120km，百公里加速时间压缩到7.3秒。
此外，相比卡罗拉双擎E 的电池组质保提供的八年或20万公里承诺，秦PLUS DM-i给出的首任车主不限年限/里程电池质保更有诚意。
然而，秦PLUS DM-i的插混系统即便在账面数据上比卡罗拉双擎E 更加出色，但丰田混动系统拥有的超过20年的时间沉淀和千万车主的共同认可，是秦PLUS DM-i的插混系统难以企及的高度。
毫无疑问，秦PLUS DM-i的混动系统赢得了数据，但站在用户的角度却比卡罗拉双擎E 的混动系统欠缺信心上的支撑。
对于消费者而言，尤其是处于10-20万价格区间的人群，空间和配置会是他们买车时的刚需。
从数据上看，秦PLUS DM-i的长宽高分别是4765*1837*1495毫米，轴距达2718毫米。卡罗拉双擎E 的长宽高分别是4635*1775*1470毫米，轴距达到2700毫米。
正所谓一寸长一寸强，尺寸参数全面占优的秦PLUS DM-i也就意味着，在车内乘坐和装载空间方面，比起卡罗拉双擎E 具有更高的可使用度。
（秦PLUS DM-i的座椅）
（卡罗拉双擎E 的座椅）
此外，秦PLUS DM-i的座椅会更符合中国消费者的乘坐需求，对比卡罗拉双擎E ，座椅填充物料更加柔软，带给乘员的陷入感和包裹性更强。
不过在细节的储物格数量和排布上就体现出合资车成熟的一面，卡罗拉双擎E 不仅比秦PLUS DM-i拥有更多的储物格，并且储物格设置的位置也是随处可见，乘员随身的手机、雨伞都能找到合适的安放区域。
至于配置方面，一向是国产车的强项。就拿两款车型的顶配车款进行对比。哪怕售价为14.58万的秦 PLUS 2021款 DM-i 120km旗舰型与售价为23.08万的卡罗拉双擎E 2019款 1.8L E-CVT旗舰版，有着接近10万的价差。
但查看两款车型的配置表不禁会让人怀疑，是否应该是秦 PLUS 2021款 DM-i 120km旗舰型的售价比卡罗拉双擎E 2019款 1.8L E-CVT旗舰版比贵10万。
对比卡罗拉双擎E 的顶配车型，秦 PLUS DM-i插混的顶配车型多了并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通识别、主动刹车、全速自适应巡航、前后驻车雷达、倒车车侧预警、360度全景影像、自动驻车、远程启动、车联、，OTA升级、语音识别系统，多色氛围灯，后座出风口、全液晶仪表盘、前排手机无线充电、后排座椅比例放倒、自适应远近光灯。
而卡罗拉双擎E 的顶配车型则多了真皮方向盘、真皮混仿皮座椅、前排座椅加热、支持CarLife、LED前雾灯。
秦 PLUS DM-i插混的顶配车型，照顾到驾驶层面的配置，有一整套辅助驾驶系统，如果你尝过节假日高速或者上下班高峰期大堵车的苦，就会明白辅助驾驶系统的好。
要解决智能化需求，有DiLink 3.0智能网联系统，车联网、OTA升级、语音识别系统一应俱全，试过动动口就能操控车辆的感觉，就很难再适应用手操控的节奏。
要实用也有远程启动、360度全景影像、前排手机无线充电等配置，更为关键的是多色氛围灯一旦亮起，整车的观感瞬间拔升一个层次。
孰优孰劣，还需多言？
主观的设计对比从来没有一套标准答案，就算1万个人当中，有9999个人都有认为这车不好看，但只要有一个人觉得好看，那么这辆车就肯定有它好看之处，
平等看待个人审美的差异化，是对每个拥有自由且从心的审美角度的自由人的基本尊重，毕竟大家认同的好看标准各不相同。
所以就站在个人的审美喜好角度，教授会更倾向于秦 PLUS DM-i的Dragon Face设计理念。一方面正好契合中国神秘而又引人入胜的龙神话，另一方面龙吟式前格栅、龙睛式LED前大灯、游龙跃动腰线、龙爪之痕LED尾灯，将龙的神韵刻画得栩栩如生，行走时恍惚间好像看到真龙在路上游走。
至于卡罗拉双擎E 的外观更像是一套规范的模板，造型上没有任何怪异，或者会让人产生不适的设计元素，但过于板正的造型也很难像秦 PLUS DM-i的Dragon Face设计理念那样，直击观者心房。
所以很少会从卡罗拉车主口中听到他们评论车型外观的美丑，因为他们购买一辆卡罗拉双擎E ，或者是卡罗拉也绝对不会是因美起意。
用美学征服人心，无疑是一种成功，但如果能够做到跳过造型，直接说服消费者下单，这会是一种更高阶的做法。
综合多方面的对比，可以得出一个结论，国产车绝对有挑战传统老派合资车型的实力，甚至在个别层面还有更胜一筹的优势，这是国产车企用心造车的显著成果，更是国产车崛起的标志。
但是买车可以是一件理性的事，也可以是一件感性的事，正如本文的秦 PLUS DM-i呈现出不输卡罗拉双擎E 的实力，但却比卡罗拉双擎E 少了一点群众口碑积累，欠缺一些信心加持，这不是车企想努力就能改变的劣势，更不是技术、配置、外观、空间所能填补的差距。
所以无论从产品力的角度来看，秦PLUS DM-i都配得上好车的称号，但比卡罗拉双擎E 内藏的经典还差点意思。
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