王文奇 /文
2019年2月14日，欧洲空中客车公司宣布：将在2021年停止生产A380，这款当今世界上最大的客机。同天，阿联酋航空宣布削减39架A380订单，使得总订单量下滑至123架，并增购共计70架A330-900及A350-900客机。在2021年停产前，空客会向阿联酋航空交付剩余的14架A380。
用弹指一挥间来形容A380十分确切。从2005年首飞；到2007年交付新加坡航空投入首次商业飞行；再到 2021年停产，这款超级“巨无霸”飞机的生产周期只有16年，对比世界其他宽体飞机，A380的寿命太短了。
就在2月9日，A380的最大对手波音747迎来了自己的首飞50周年纪念。作为先行者，目前波音747-8的货运版本及特殊型号仍在生产，并且没有公布停产日期。这对于曾经发誓要从波音手中夺回世界最大民用客机桂冠的欧洲人来说,感情是极其复杂的。
图、曼切斯特机场，一名模特站在英国航空涂装的A380客机前
A380曾被欧洲寄予了无限的希望,今天落到这个地步,无疑对欧洲是一个不小的打击。
胜利没有延续
欧洲是现代民用航空工业的发源地，世界上第一款喷气商用客机“彗星”诞生在英国。世界第一款把发动机安装在后机身两侧的喷气客机“快帆”在法国研制成功。德国依然拥有强大的航空工业基础。西班牙、荷兰也有不俗的实力。但所有的欧洲航空企业都意识到，不联合就无法与强大的波音等美国公司对抗。
1959年起，戴高乐作为法兰西第五共和国的总统，对建设一个什么样的欧洲直言不讳地告诉记者：“必须要有一个拥有自己的经济，自己的政策，自己的防务的真正的欧洲。”戴高乐建立强大欧洲的梦想，对欧洲航空业的加速发展起到了重要的影响。
上世纪70年代初，客车公司的成立正是戴高乐大欧洲思想的体现。空中客车公司的成立，是欧洲共同体中最具实力、竞争力和影响力的经济实体，它打破了美国在世界航空业的垄断地位。
空客公司在短短三十年间，得到了飞速的发展，在拥有107～380座的完整飞机系列之后，下一步怎么办？
从上个世纪90年代起，空客就考虑进军超大型飞机市场，立志用全新技术开发出一种能打破波音747在400座以上飞机市场的垄断地位的飞机。
波音公司当然不会甘心让出大飞机市场，一场激烈的竞争是必然的。出于对市场需求量不足以支撑两个互相竞争的大飞机的担心，90年代初，波音和空客曾联手进行可行性研究。最后的结论是经济上不可行，两家公司分道扬镳。
随后几年里，在波音公司的年度市场展望报告中，不断传出市场对400座以上大飞机需求量不大的信息，波音自己的超大型飞机计划也搞搞停停，给人以似乎没有兴趣的印象。空客公司丝毫没有受到波音的干扰，而是坚定不移地推进代号叫A3XX的大飞机研制计划。
而应付航空流量增长所导致的空中交通拥挤，有必要在21世纪初发展一种技术上全新的大飞机，成为空客坚持研制这款世界上最大飞机的理由。空客认为，“A3XX主要不是技术问题，而更多的是经济问题，是找到支持这项计划的投资人”。据当时估计，整个计划的研制费用高达100～120亿美元。
2000年12月A3XX计划正式启动，定名A380，当时预计2006年初投入运营。A380的设计集中了当前最先进的材料技术、系统技术和工业流程技术，加上它的经济性，A380的座千米成本将比目前效率最高的飞机还低15％～20％，它将以更优惠的价格为乘客提供豪华舒适的空中旅行。
A380的燃油经济性比其直接竞争机型要低13％左右。这将减少废气排放对环境的危害。事实上，A380是第一种每乘客每百千米耗油少于3升的远程客机。
自从1972年10月空客第一架A300 上天以来，世界发生了巨大的改变。二战后在航空业界一直遭人冷落的欧洲，今天已经和美国平起平坐了。
2005年，首架A380成功首飞，媒体称之为“欧洲的胜利”。欧洲人对A380充满了期待，希望在市场销售上能将制造的辉煌延续下去。但现实是残酷的，A380没有让欧洲的胜利延续下去，这大大出乎欧洲人的意料。
“巨无霸”吃不饱
空客对A380的前景充满期望，预期20年内可卖出1200架，但事实是A380问世以来，一直处于吃不饱的状态。
自2007年首架A380飞机交付新加坡航空投入商业运营以来，已有阿联酋、新加坡、汉莎、澳洲航空、中国南航、法国航空、英国航空、大韩等13家世界顶级航空公司运营A380飞机。
阿联酋航空一枝独秀，是世界上拥有A380飞机最多的航空公司。自2008年阿联酋航空接收第一架A380起，截至到2018年年底，共订购了162架A380架，成为全球拥有“巨无霸”A380最大的航空公司。紧随其后是新加坡航空与澳洲航空。
出人意料的是世界最大的民用客机市场美国，对A380反应冷淡，至今空客公司在美国市场没有销售出一架A380，这多少有些讽刺的味道。A380在美国遭受冷遇，并非贸易主义在作怪，而是市场的反应。
航空公司有自己的考量，买飞机就是买公司的未来。飞机是用来赚钱的，而不是摆设。
在A380的销售上，空客也颇费心思。A380的 定价 4.326 亿美元，但最后总是以折扣价卖出，空客坦言 A380 生不逢时。2008 年全球金融风暴重创“巨无霸”的销售，国际油价的不断上涨，加重了航空公司的运营成本，客户对 4 引擎巨型飞机望而却步，空客A380市场销售长期处于吃不饱的状态。
鉴于A380市场销售现状，空客决定A380从2015年的年产27架，到2018年降为12架，这意味着空客每个月只需要生产一架A380。
空客在声明中表示：“公司将继续提高效率，以便在2017年交货20架飞机的状态下实现盈亏平衡。公司计划出台更多的削减成本举措，从而进一步压低盈亏平衡点。
在2016年英国范堡罗航展上，时任空客的首席执行官法布里斯•布利叶关于降低A380生产速率的一番话，即刻在世界航空业引发轰动。专业人士认为，这一决定意味着A380将分期退出一个其容量被过分高估的市场领域。
一度曾被欧洲视为与美国相抗衡，引以为豪的“巨鸟”，问世后一直处于吃不饱的状态。空客曾做过多种努力，试图让它飞的更远，但问津者寥寥无几。不争的事实是，A380已陷入重重危机，命悬一线。
盈利遥不可及
空客当初坚持设计研制A380超大型客机，就是要打破波音747独霸世界超大型客机市场的局面，提升公司在宽体客机项目上的国际竞争力。空客声称交付第250架飞机时可收回成本，并开始盈利。坚信A380飞机一定会像波音747那样为公司带来巨大财富。但事实并非如此。
A380由法、德、英及西班牙联合生产，所需费用由国家贷款支付，空客公司须偿还贷款。数据显示，从15年前的研发开始，A380耗资已超过250亿美元。由于早期设计制造、延期交付等一系列问题的影响，这一数字已经被调整到需要卖出500架才能收回成本，实现盈利。
人们至今还记得2000年12月19日，新成立的欧洲航空防务与航天公司(EADS)联席董事长让-吕克·拉加代尔和他的德国同事曼弗雷德·比肖夫在宣布正式启动A380项目仪式上的讲话。
拉加代尔自信地预言：“我们将实现卓越的盈利能力”，比肖夫说话的语气更加肯定：“该机将获得足够大的市场”，能像上世纪70年代的波音747那样大大改变航空运输业的面貌。
理想与现实往往会形成强烈的反差。18年后的今天，寄托着欧洲的梦想，集万千之宠爱的A380，并没有给欧洲带来源源不断的财富，而是无尽的烦恼。
在2016年的范堡罗航展上，时任空客首席执行官法布里斯·布利叶不得不对16年前他的前辈乐观而自信的预判进行修正，宣布空客将降低A380的生产速率，从而给公司留出2～3年的时间来寻找新订单，同时延长这种世界最大客机的整体生产周期。法布里斯·布利叶这一番话是乎在向人们暗示，空客不会死抱着A380不放。
更多的业内人士认为，A380最适合在热门航线上飞行，或者在容载量达到极限的机场服役，比如希思罗、东京、巴黎和北京等机场。但现实情况是全球旅客吞吐量能够达到这种级别的城市寥若晨星。
在拥有A380的航空公司中，绝大部分都很难让这项投资盈利。有人干脆说，今后无论空客作何决定，A380早已注定会成为历史。蒂尔集团航空分析师阿伯拉菲亚是超大飞机的批评家，他一针见血地指出，最新上市的宽体、双发飞机标志了A380的死亡。“我不认为它还能坚持几年进入下一个十年。空客越快放弃它，就越快能将市场精力投入到其他产品。”阿伯拉菲亚的话振聋发聩，值得全球制造商深思。
空客作出在2021年停止A380生产的决定，在世界民机市场产生了巨大的反响。A380的兴衰对制造商如何看待市场，如何把握商机，如何研制客户所需要，并且能为客户带来赢利的飞机，提供了有益的借鉴。A380停产的启示主要有以下几个方面。
其一，“桔生淮南则为桔，生于淮北则为枳”，相同的事物，在不同的环境下会发生质的变化。在研制超大型客机上，波音走在空客的前面。1970年1月21日，首架747在美国泛美航空公司投入商业运营，波音从此坐上了航空制造业的第一把交椅。更重要的是747的诞生，将世界民航业带入到宽体超大型喷气客机时代。
747作为当时世界上独一无二的一款四发洲际超大型客机，所产生的经济效益十分可观，一段时间里，每架747为波音公司平均赢利大约3000万～4000万美元，成为波音的摇钱树。747之所以能成功，归结一点是上世纪七八十年代，在没有更加先进发动机的双发宽体客机可以替代的情况下，执飞远程航线非它莫属。世界航空业需要747这样的超大型客机，它取得超出预料的成功也在情理之中。
在波音747风靡30多年后，空客A380才问世，尽管创造了最大客机的吉尼斯世界纪录，但是难以复制波音747成功的现实是无法回避的。无论是就其生产数量，还是销售数量，A380都无法超越前者，更谈不辉煌。
在油价高涨，双发宽体客机执飞远程飞行，航空枢纽日趋弱化的情况下，20世纪70年代超大型客机市场环境和客户需要已不复存在，超大型客机辉煌的年代正在渐行渐远。不顾实际走复制747老路，只能是在市场竞争中碰的头破血流。
其二、型号研制要避免陷入“区域化”怪圈。现代民用飞机研制成功和商业成功，都是在全球化背景下进行的。满足更多不同客户需求的商品，才能在激烈的市场竞争中赢得主动，从而实现制造商与运营商双赢的目标。
恰恰在这一点上，A380违背了这一初衷。作为当今世界上唯一一款全尺寸，双层四通道客机，市场销售一直处于低迷状态，在全球的运营商中，只有13家客户购买了这款“巨无霸”，而且绝大部分集中在亚洲，欧洲仅法航、英航、汉莎三家航空公司，而航空业发达的北美无一家航空公司拥有A380，南美、非洲也是一片空白。
区域化成为A380走向更加广阔市场的绊脚石，这也是它不能成为真正意义上的“巨无霸”主要原因之一。
其三、城市化使航空枢纽光环失色。随着亚太、中东、南美一大批新型城市或区域的迅速崛起，原本密集于欧洲北美之间的跨洋客流日趋分散。在2000年全球机场吞吐量排名前二十的城市中，美国占了13个，英国、日本、德国、法国、荷兰、韩国、西班牙七国各占1个，大致是北美、欧洲平分天下的格局。
而到了2015年，前二十的城市格局发生了巨变——美国仅占6个，中国迅速崛起，北京、上海、广州和香港跨入这一行列，英国、日本、法国、阿联酋、印尼、德国、泰国、新加坡、荷兰、土耳其、韩国等各占1个。以伦敦希思罗机场为例，该机场2000年吞吐量就已高达6460万人次，但到15年后的2015年，也不过才增至7495万人次。
而阿联酋迪拜机场，在2000年世界机场吞量排名前10位中没它的份，但仅仅7年时间，就以3434万人次升至世界排名第27位，2011年更以50977万人次升至第12位，2015年以7801万多人次名列全球第3位。2018年全球吞吐量前10位分别是：亚特兰大、北京、迪拜、洛杉矶、羽田、芝加哥、希思罗、香港、浦东、巴黎、阿姆斯特丹。中国在前10位的排名中占据了3位。
随着城市化进程的加快，一大批新型城市或区域的迅速崛起，群雄逐鹿的格局已显而易见，超大型客机的枢纽作用日趋弱化。
其四、点对点的飞行成为商业航空主流模式。世界航空运输经过一百多年的发展，点对点的飞行已成为当今商业航空主流模式。来自航空公司官方指南（OAG）的数据显示，过去20年国际航空旅行流量的增长一直是由直飞市场的增长以及航班频次的增加来驱动的。
点对点的直飞航线相对于枢纽-辐射式网络更能满足乘客的需求，更便捷与人性化。对航空公司来说能够提高运营效率，有效降低飞机燃油消耗、机体和发动机维修、起降导航费以及人力等运营成本。更重要的是点对点的直飞市场能够避开大型枢纽机场，有效地缓解枢纽机场空域拥堵、航班起降时刻不足等民航业发展遭遇的瓶颈问题。
其五、新型双发宽体客机更具竞争力。介于大型和窄体客机之间，载客量230 至350座，航程覆盖6500到15000公里每一个距离段的新型中远程宽体客机，具有载客量适中，中远程运输能力强，耗油量少、噪音低、对机场设施要求较低的优点，市场潜力巨大，前景看好。
2011年12月12日，美国联邦航空局（FAA）批准把波音777飞机的双发延程飞行时间上限从207分钟提升至330分钟，这意味着航空公司可以运营更多直飞航线，从而减少航油消耗、节省旅行时间。
2014年10月15日，欧洲航空安全局（EASA）批准了空客A350XWB系列的第一款机型—A350-900“超过180分钟延程飞行（ETOPS）”的资质，其中包括最长达370分钟的延程飞行认证，A350XWB从而成为世上延程飞行时间最长的双发飞机。
双发延程飞行规则的变化，对航空市场带来了巨大的影响，一些昔日的明星机型的未来受到了巨大的冲击。过去数十年在全球客机行列中一直引领风骚的四发波音747，由于耗油多，订货越来越少。而双发新型宽体客机，使用较少燃油，却能飞行同样距离。以中国国际航空公司为例，从2012年2月开始，北京—洛杉矶、北京—纽约、北京—法兰克福等航线的波音747，更换了更新、更舒适、更节油的波音777-300ER双发宽体客机。
海南航空公司从2014年1月10日起，相继启用波音787-8双发宽体客机执飞北京—芝加哥、北京—西雅图航线。为了进一步拓展国际航线，海南航空不惜重金订购30架787-9客机。2016年6月10日，首架787-9已编入海航机队，主要执飞中美航线。目前，海航已成为中国内地拥有最大波音787机队的航空公司。
随着新型城市规模的不断扩大，双发延程飞行规则的不断演变，具有中远程飞行能力的新型双发宽体客机，正成为各大航空公司主打的运营力量。
A380的停产的事实再次印证，超大型客机时代离我们已越来越远。在竞争日益激烈的航空市场，制造商要想在角逐中赢得主动，经营理念，设计思想必须与时俱进，要准确把握市场的变化，更加深刻地理解客户的需求，设计研制更安全、低耗、环保，满足市场需求，并且能为客户创造盈利的客机。而一味抱着过去的成功经验，不顾实际研发新机型，最后将被市场所抛弃，这是世界民机产业发展的规律。
规律是不能违背的。
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