1968年3月，苏联海军一艘载有三枚核导弹的潜艇K-129因为事故沉没在北太平洋。因为不知道沉没的确切位置，苏联海军尝试搜救无果，并就此放弃。但是美国人动起了脑筋，CIA想尽一切办法，要从5000米深的海底把这艘潜艇打捞上来。这就是冷战史上奇迹工程的故事。
之前篇章：
中情局认定的“冷战中的工程奇迹”，K-129的故事
中情局的“冷战中的工程奇迹”，K-129的故事【二】
中情局深海打捞苏联潜艇，冷战中的奇迹工程【连载3】
中情局深海打捞苏联潜艇，冷战中的奇迹工程【连载4】
中情局深海打捞苏联潜艇，冷战中的奇迹工程「连载5」
1974年中情局深海打捞苏联潜艇，冷战中的奇迹工程「连载6」
美国人不知道的是，在苏联太平洋舰队的司令部，海军上将Anatoliy Shtyrov正负责监视所有的美军舰船。1970年，Glomar II在K-129沉默海域的考察行动已经引起了他的怀疑。所以在Chazhma报告了情况之后，他高度怀疑这是伪装成民用船只的特种任务船只，立刻命令Chazhma号前去仔细观察。
在仔细检查了HGE的情况之后，Chazhma号的舰长确认，这百分百是在执行海底矿产开采任务。而且，Chazhma本来是执行“联盟”号宇宙飞船相关任务的，此时油料已经不多。所以，Chazhma向司令部做完汇报，就掉转船头回家了。
7月19日和7月20日，天气相对平静，HGE开始再一次释放CV。7月19日已经是任务开始的第30天，时间远远超出了预期。任务进度总是不让人满意，踉踉跄跄，有时候是走两步退一步，有时候是走一步退两步。在这些天里，所有人都在连轴转，目前还没有取得任何实质性进展，大家都有点焦躁。CV下沉之后与钢杆对接的过程尤其让人烦恼，从纸上看它很简单，顺理成章就可以完成。但CV有2000吨重，53.9米长，要准确与直径不到40公分的钢杆对接，不能有分毫偏差，其实是对耐心的极大考验。
CV完成对接之后的效果图，注意是硬连接 来源：David Sharp
不过到了7月20日夜里，对接终于完成，CV下沉到海面以下约40米深度，只等与对接滑轨脱钩了。7月21日早晨1点34分，在忍受着巨大的噪音与整套设备搏斗了大半天之后，整个释放过程终于结束。现在要做的简单多了，只需要不断连接钢杆，把CV送入海底。
7月21日，简单的任务也迎来了意想不到的挑战。按照设计，CV在海底作业需要极强的功率，一定不可能由CV自己提供，所以应当有动力电缆与HGE相连。在CV下沉的过程中，钢杆和动力电缆同步释放。但是因为项目时间紧急，动力电缆的自动释放装置根本来不及完整测试。实际作业时才发现，在当时海况下，动力电缆的释放根本无法与钢杆的释放协调进行。不得已，只能采用人工方式，不断派出潜水员，每多接一节钢杆就需要以人工来整理动力电缆。这样的效率可想而知很低，但它能确保任务在不断推进。到这天晚上，CV已经到达了海面以下1000米，距离海底的距离还剩下4000米。
584节钢杆准备装船之前的照片 来源：David Sharp
7月22日和23日的计划是继续装备钢杆。按照设计，抓起一根钢杆，通过传送轨道上传上作业加班，垂直吊起来，与已经下放的钢杆对接，这应当是一气呵成的四步。但是实际到海面上操作才发现，每一步都充满了挑战，设想的全自动流程根本走不通，整个过程都离不开人手调整。本来，在海面上拼接起584节钢杆也是非常有挑战性的工作，正常情况下应当反复论证和测试。但是项目时间实在太紧张了，根本来不及做太多测试，只能调集最优秀的工程师随船出海，现场解决问题。
钢杆作业片段，可以看到钢杆是中空的 来源：David Sharp
钢杆作业片段
到23日夜，CV的深度到达了大约2000米。这可不是一个让人满意的速度，平均起来，每分钟只能下沉0.6米左右。前面还有3000米，起码还有三天。
也是在7月23日，早上4点08分，雷达发现不明船只靠近。到8点50分，目视发现不明船只是苏联拖网渔船SB-10号。之前说过，苏联人没有那么雄厚的资本，所以大量的情报收集工作都是靠“拖网渔船”来完成的。这一次，苏联人玩的还是老一套，除了从几十米的位置上近距离观察，SB-10再次占据了洋流下方，尝试收集HGE的垃圾，从中挖掘出有价值的信息。（补充说明：在20世纪70年代，环保意识远没有今天这样强烈，当时船只在海上是可以随便丢垃圾的，如今已经不行了）。
当然美国人也不是没有办法，他们之前已经被再三警告过，不要在垃圾里留任何有价值的信息。现在，被惹恼的船员干脆给垃圾袋充上乙炔，导致浮力大增，在海面上四处漂散。苏联人为了打捞这些垃圾袋，可是很费了一番工夫。
7月24日，之前状况百出的重量补偿装置又出了大麻烦。按照设计，为了保持稳定，提升力高达一万吨的起吊装置是“悬浮”在船身上的，靠144个充了压缩空气的汽缸来减震。但是在这一天，后部的一个汽缸发生了严重的泄漏。一旦汽缸不能协调工作，起吊装置就无法保持稳定。如果起吊装置是歪斜的，钢杆就不能保持垂直，而可能弯曲，甚至导致翻船。无论出现哪种情况，都不但意味着任务失败，更可能带来巨大的风险。所以，钢杆作业必须立刻中止。
为了保持稳定，整个起吊装置是“浮”在船身上的
鉴于情况紧张，任务负责人当即命令所有船员离开甲板，只留下需要的工程师在现场解决问题。这些工程师也不负众望，两小时之后拿出了解决方案：既然只有一个汽缸出了问题，重要的是保持作业平台不能倾斜，那么索性把所有汽缸都降低下来对齐，然后锁死，这样起码可以保持水平。只是这样一来，锁死的“减震装置”就不能减震了，不过考虑到未来几天的海况，这个风险还可以承受。
在SB-10的不断干扰中，钢杆作业继续进行。到这天夜里，CV已经到达海面以下3600米的深度，看起来，已经胜利在望了。
7月25日，SB-10的干扰越来越大胆。HGE的船员甚至可以看到，SB-10上载有女人——几十天来，他们从来没有遇到过女性，唯一的消遣是船上专门装备的影音室，CIA搞来了多部好莱坞影片，尤其是当时最新的《深喉》，但大家也只能翻来覆去地看这些片。
苏联拖网渔船SB-10 来源：David Sharp
然而，几十天来第一次遇到女性的兴奋瞬间就被愤怒所掩盖了。尽管之前美国和苏联已经达成了协议，在高风险海域双方可以有摩擦，但都不要越界，可是面对SB-10一次又一次的近距离挑衅，现场行动的副总指挥，退役海军军官Fred Traner再也忍不住了，他操起大功率探照灯照向近在咫尺的SB-10。这种明显出格的行为产生了直接的效果，苏联人很快离开了HGE。
但是，此举让船长Tom Gresham异常愤怒，航海经验丰富的他已经屡次警告过Traner，不要刺激苏联人。在海上，船长的命令就是法律，他当即命令Gresham离开舰桥，再不许上来，无论Traner怎么道歉和解释都没有用。而且Gresham的经验是有价值的，他的判断也是对的，当SB-10再次靠近时，苏联人的动作比之前更激烈了。
7月26日又出现了状况。一块30吨重的配重从作业平台跌到了主甲板上，所幸没有人受伤。如果没有配重，钢杆的起吊、传输作业中的各种震动都会传递到已经装配好的起重钢杆上。不过还好，按照仪表显示，起重钢杆受力是10公斤每平方厘米左右，考虑到设计标准是12公斤每平方厘米，危险还在可控范围之内，于是大家安心等待，直到配重设备修复完成。
7月27日，因为减震器失去了作用，起重系统装备的48台液压泵在持续高压和震动的环境中工作，其中一台炸裂了，液压油喷得到处都是。所幸，因为泵房的安全防护到位，没有人员受伤。大家手忙脚乱，花了好几个小时，终于完成了零件更换，修好了液压泵了。尽管此时CV已经距离海底只有大约300米了，可惜此时天公不作美，风浪再次变大，因为现在减震器已经失去作用了，谁也不敢继续钢杆作业。不过好消息是，根据海军的天气预报，最坏的天气已经过去，之后只会一天比一天好。
7月28日凌晨3点，船上的所有人都被一声巨响惊醒了。来不及等天亮再检查，工程师们赶紧跑上甲板，沮丧地发现又是减震系统出了问题。因为液压泵工作不协调，整个减震系统后部远远高于前部，巨大的滚柱轴承已经卡死，并出现变形的迹象。这可不是什么好征兆，它意味着所有的震动全部由钢杆吸收，再没有任何缓冲。从仪表看，目前钢杆上的张力已经达到了9.8吨/平方厘米，根据设计规范，钢杆的屈服强度是1.05吨/平方厘米，断裂强度是1.19吨/平方厘米。不夸张说，整套系统已经岌岌可危了。
Global Marine的工程师仔细研究问题之后想出了一个办法。取消原有减震系统的自动运作模式，改用全人工操作。派人守住每一台液压泵，盯住它们的活塞高度，时刻通报，时刻人工调整，确保所有的液压泵能协调工作。让人意外的是，洛克希德的技术员和工程师自告奋勇接下了这个任务。经验丰富的电子工程师Wayne Ellingson冒着巨大的危险径直来到液压泵下方，每30秒通报一次活塞高度。洛克希德工程师的勇气让人敬佩，但是他们心里或许也在思量，当初放弃北加州温暖舒适的工作环境，跑到海上来受罪，是不是正确的选择？
这天晚些时候，减震系统问题频出的根源找到了。为了保持汽缸协同工作，每台液压泵的活塞上都有钢丝连到电位计，这样电位计就可以获得活塞的高度，再由控制系统统一协调。可是现在后方液压泵的钢丝断了，上面没有任何张力，电位计的读数显示活塞位置过低，控制系统于是持续向后端液压泵注入液压油，终于导致后端液压泵的故障。
一旦搞清楚了，这种问题看起来就很低级，原因也很让人无语——钢丝的设计寿命是5000次张弛，测试时只检查了功能，却没有检查寿命。按照现场工程师的说法，用初等数学就知道5000次张弛肯定是不够的。但是，高科技有时候就是会在初等数学的问题上出岔子。
因为减震系统的严重故障，整个7月28日，CV只下放了100米。不过，胜利看起来就在眼前了。
7月29日，在彻夜奋战之后，减震系统又可以发挥作用了，钢杆作业继续。CV距离K-129的残骸只有几十米的距离了，不只是通过声纳，甚至通过视频画面，也可以看到K-129静静躺在海底的样子了。不过另一方面，雷达发现，之前离开的SB-10拖网渔船又回来了，在HGE不远的地方，它悄悄地停着。
7月30日，最激动人心的时刻就要到来了。
CV的操作员Hank Van Calcar发现，之前的测量堪称无比精确，K-129的残骸与他曾经在模拟器上演练过无数次的情况一模一样。不过他很快发现异常——在K-129的甲板上有一只锤子，那是海船上常用的工具，但绝不可能出现在K-129上。
这是怎么回事？大家反复比对之前的勘测资料，都没有这只锤子。那么，它是从哪里来的？最终答案来自Global Marine的一名工程师，他记得前些天自己在加班忙碌时，手上有个锤子掉落入海，恰恰就是这只。锤子掉入五千米的海底，正好落在K-129的甲板上，这真是再凑巧也没有了。
这一天，SB-10露面了，屡次冲到距离HGE几十米的地方。此时的HGE正处在最关键的阶段，不能有任何激动，也不能有任何挑衅。
7月31日，开始CV作业，准备抓起潜艇。
按照设计，长53.9米，宽17.6米，高16.4米高，全重2200吨的CV，身上有多个推进器，提供了精确控制功能，作业时的位置可以精确到0.3米，角度可以精确到0.5度。而且，为了防止推进器运转时搅动海底的泥沙，CV还配备了高精度声呐，确保在视频看不到的情况下也可以作业。
操作员惊喜地发现，推进器转动之后，海底的情况依然无比清楚。换句话说，此处的海底坚硬无比，没有泥沙。三年多前Glomar II在勘测时，唯一的遗憾就是海底采样的设备丢失了，于是大家只能推测海床的构成，照此制作打捞计划。如今，这个结果出乎了所有人的意料，大家不必担心必须花上几个甚至十几个小时，等待泥沙全部沉淀之后再进行精确作业了。
到早上9点，CV已经与潜艇的轴线对齐。按照设计，CV只需要与潜艇的轴线对齐，抓起上翘的艇艏部分即可开始起浮。之前CIA已经做过分析，沉没在海底的潜艇就好像一头扎进泥里的火柴棍，如果从中间抓起，两头都会受力，抓住高的那一端慢慢抽出来才是最安全的做法。
轴线对齐之后，CV两端的四条支撑腿也接触到了海底。注意，此时CV并不是靠支撑腿“站”在海底，而只是“吊”在那里，支撑腿并没有承载CV的全部重量。如果你仔细观察CV就会发现，捕捞爪比支撑腿要长，所以下一步就是把捕捞爪伸到潜艇下方，“挖”它出来。
CV的电脑还原图 来源：David Sharp
CV作业效果图，但有两处错误：真实的CV短很多，潜艇也没有完全埋入海底
坚硬的海底提供了良好的能见度，但也带来了意想不到的问题。按照设想，捕捞爪插进泥沙完成合拢即可。但是现在，捕捞爪迟迟不能插进海底，即便海面上的操作人员三番五次给钢杆“减负”，让CV的重量更多传递到海底，捕捞爪仍然纹丝不动。所有人都焦急万分，但又无可奈何，毕竟谁都没想过会出现这种问题，没有任何应急预案。唯一的解决办法是不断减轻母船上承载的CV重量，让CV更多负担自身的重量。在释放了接近2300吨的重力之后，捕捞爪终于开始插入海床。到8个捕捞爪全部准确就位，时间已经过去了10小时。
这时候已经有若干让人担心的迹象。CV上的一些液压机构已经有泄漏的迹象，大概是强力插入海底时造成的破损。同时，好几个捕捞爪的应力测量仪也损坏了，不知道捕捞爪的具体情况如何。这种情况实在让人费解，因为之前已经用氦气做过密封测试，这些测量仪应当是可靠的。不过，好在视频监控信号一直正常，可以通过屏幕看到海底的情况，这是最让人放心的了。
下一步就是准备起浮了。起浮分为两步：抬起和回收。抬起阶段，由CV两端的四条支撑腿同时伸展，提供上抬的力量。一旦潜艇摆脱了惯性，四条支撑腿则脱离CV，由“瘦身”之后的CV抱住潜艇回收到母船——因为是在环境恶劣的深海作业，CV本身是没有动力的，全部靠母船HGE来提供，CV的液压系统也是由母船抽取浅层海水并加压，通过连接母船和CV的“钢杆”（其实是钢管）传递下去。同时，母船也要进入“CV对接/释放”状态，把两条高耸的对接滑轨深入水面，以降低重心。
起浮作业的开头很好，就像教科书一样顺利。就在抬起行将完成，CV准备与支撑腿分离的时候，母船上的重量补偿装置再次歇菜了。这一次意外不仅让起浮作业暂停，也让所有工程师心惊肉跳，这种“中间状态”是谁也没想过的。CV抱着潜艇慢慢“沉”回了海底。
糟糕的是，支撑腿设计时只考虑过伸展，为CV和潜艇提供抬升力，现在却要反其道而行之，在负重状态下压缩，这种设计时没有考虑的操作到底会不会引起故障，谁也没有把握。而且，此时八个捕捞爪已经合拢抱住潜艇，就好像人的手指已经并拢抓起了重物，当然失去了灵活运动的能力。
在海面上紧张维修的时间里，海底下唯一能做的就是分散重量，由HGE的起重平台提供部分拉力，由CV的机械腿承担一些重力——虽然这是违反操作规程的。就在如此操作接近结束的时候，海底下一阵巨大的震动通过钢杆传到HGE，把所有人都吓了一跳。视频观察发现潜艇已经翻转，指挥塔部分转到了下方，幸好还在CV的“怀抱”之中。CV的捕捞爪应当也有损伤，但因为应力传感器的故障，大家只能通过视频画面观察，看不清具体情况。
到这天午夜，起浮作业已经暂停了超过5小时，抢修还在继续。海面上，SB-10仍然在无休止骚扰HGE。此时HGE处在最脆弱的阶段，不能做任何反击，只能通过无线电告知“遇到机械故障”，但俄国人并不理会。
8月1日下午，重量补偿系统终于抢修完毕，起浮作业可以恢复了。虽然CV大概有损伤，但谁也不知道具体是什么情况，大家能做的只有继续按预定计划办，一切都要等CV和潜艇浮出水面才能见分晓。
今天的运气仍然不算太好，四条支撑腿中的一条发生了故障，无法伸展。还好洛克希德的一名工程师Larry Musselman迅速诊断出问题所在，切换到冗余的液压通路，解决了问题。几个小时之后，起浮的第一步终于完成，海底只剩下孤零零的四条支撑腿，CV已经抱着潜艇在上升了。
8月2日，CV已经上升了接近1000米。现在看来，进度已经远远落后于预期了。按照原计划，7月4日赶到作业地点之后，只要6天就能完成任务：一天用来放下定位信标，两天用来放下CV，一天海底作业，两天收回CV，在7月10日就可以往回赶。现在看来，当初的计划实在是太乐观了。
接下来的两天，8月3日和4日是继续回收作业，之前重量补偿系统的数次故障已经让所有人小心翼翼：任务的成功和失败就在一线之间。不过紧张归紧张，大家还是信心满满的。最复杂最关键的环节已经过去，下面要做的就是按部就班，把CV和潜艇回收到母船了，如果一切顺利，过几天就可以大功告成了。
8月4日上午9点刚过，HGE的所有人都感到一次震动，不重，但一定有什么事情发生了。大家都放下手上的事情，跑去操作室检查情况，但是监视器、测量仪的读数看起来都正常。难道是状况百出的重量补偿装置又抛锚了吗？仔细检查发现，它的运转一切正常，只是负载似乎降低了很多——难道，起浮的重量忽然掉下去一大截？
CV操作室里的人看起来很镇静，从视频画面来看，CV和潜艇一切正常。再仔细检查才发现，安装在CV主梁上的声呐结果显示，部分目标物已经丢失。这是怎么回事？
原来为了节省带宽，减轻设备压力，根据设计，CV回收阶段一切已经进入按部就班的状态，此时视频画面只保持定期刷新。换句话说，现在视频里看到的还是之前的画面。重启视频监控之后，画面让所有人都吃了一惊：潜艇的一大半已经不见，只能看到艇艏的部分，同时，CV的若干捕捞爪似乎也不见了——因为CV上的许多仪器都出了问题，具体情况还需要等CV回收完成才能看清楚。
但是无论如何，所有人都受到一记重击。回想几年前任务开始的时候，所有人都觉得成功远在天边，在历经了千辛万苦之后，在成功仅在咫尺，成功似乎唾手可得的时候，却突然遭遇这样的意外。这，大概是“功亏一篑”的最生动写照了。
不过情绪沮丧归沮丧，目前最要紧的事情还是继续回收作业，同时向总部通报。任务总指挥Dale Neuwirth立刻向兰利的CIA总部汇报：潜艇的后半部分沉入海底，目前CV距离海面3000米，准备继续回收残余部分。
一小时左右，他们就收到了兰利的回复：“我们不同意你们继续回收作业的计划。希望你们回到海底，捞起丢失的那一部分”。
这个回复让HGE上的人异常为难，Neuwirth把电报交给了负责技术的Dave Sharp，“这封电报还是你来回最合适”。
Sharp写了一封长长的电报，解释为何不能重回海底：海底没有勘探，情况未知；丢失的部分是否仍然是一整块也未知；CV已经损坏，仪表失灵，机械爪断裂；CV上用于抬升的支撑腿也已经留在海底…… 换句话说，这不是决心和态度问题，这是技术问题。
Sharp没有想到的是，等待他的是更严厉的电报：“立刻回到海底，捞起丢失部分。这不是请求，这是命令”。署名是Carl Duckett，CIA里科学和技术方面的总负责人。按照Sharp的说法，Duckett一直是Azorian项目的积极支持者，虽然Duckett的科学知识相比专业技术人员仍然有差距，但这不重要，因为权力在他手里。
在大家茫然不知所措的时候，第三封电报来了：“之前的命令作废，你们应当继续回收作业”。
为什么CIA总部的态度发生了这么重大的变化？任务结束之后，Sharp向总部的各种人了解情况，终于知道了大概。
在收到HGE的第一封电报时，Parangosky当即打电话给Duckett，让他立刻赶到Azorian任务指挥室来。听完汇报的Duckett非常沮丧，毕竟他一直那么积极支持这个项目，所以他强烈要求进行补救。Sharp的解释发来之后，本来已经焦急万分的Duckett更是火上浇油，所以才有“这不是请求，这是命令”。
Parangosky没有直接顶撞Duckett，而是叫来了在后方支持的项目成员Geary Yost，让专业人员Yost来作出解释。在相当长的时间里，Yost只能听任Duckett发泄他的失望和不满，等他说完一段则平静地说上一句：“不行，我们不能这么做，Duckettt”。
两个小时之后，Duckett终于冷静下来。这时候Yost走上前去，画出了CV的结构图，并详细讲解了起浮的过程。终于，Duckett让步了：好吧，你们继续，但是我必须让你们知道，我非常不高兴。
任务开始的时候，Sharp曾经希望所有Yost这样的优秀工程师都会出海，能现场解决问题，而不要蹲守在后方。但是现在，他无比庆幸，后方还有Yost在值班。
未完待续……
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