一、洲际战争的需求
1939年9月1日，在第一批Ju-87“斯图卡”式俯冲轰炸机的呼啸声响彻于波兰上空以后，德国陆军地面部队的铁蹄开始踏入波兰境内，标志着第二次世界大战从这一刻起正式爆发。尽管在当时波兰军队进行了英勇的抵抗，但是依然无法改变两国综合国力差距明显的事实，因此波兰最终在战争爆发20天以后沦陷，而原本计划在德军发动入侵时为波兰提供鼎力援助的英国和法国却选择了袖手旁观，接着于9月10日对德国宣战。
随着1939-1940年间的”静坐战争“的结束，德军向低地国家和法国发起了新一轮攻击，在占领了包括法国在内的大批西欧国家之后将联军包围于敦刻尔克地区，并由此迫使英国人展开”发电机“行动将英国远征军及部分其他国家的军队撤回英国本土。德军势如破竹的攻势及西欧的沦陷速度让当时所有国家都十分震惊，其中便包括位于大洋对岸，此时还未参战的美国。
敦刻尔克大撤退虽然为同盟国保留了大量有生力量，但这也意味着欧洲战事已经进入一个相当凶险的环节
随着敦刻尔克大撤退的胜利结束，如何保卫英国本土免受德国的入侵成为了目前最大也是最紧迫的问题。一旦英国沦陷，将意味着同盟国阵营会丧失在欧洲地区的最后一个前进基地，因此此时美国除了准备全力援助英国以外，也已经做好了与纳粹德国进行一场洲际战争的准备。
视线转移到大西洋西侧，1940年的美国还远未完成参与一场战争的准备，即使是日后威名远扬的陆军航空兵（此时他们的名称还是陆军飞行队，即USAAC，一直到1941年6月20日才改为陆军航空兵，即USAAF）在当时同样面临严重的装备老化及更新缓慢问题。对于那时的人们来说，在见识了德军在西欧的闪击战的巨大威力后，没有人能确保英伦三岛能够抵挡住纳粹德国的侵略，而一旦英国被德军占领，会对未来的战争局势造成不可估量的恶劣影响。尽管从纸面实力对比方面来看纳粹德国在当时还不具备入侵英伦三岛的能力，但是也不代表美国人不需要为最坏的情况做好打算——英国失陷以后，美国人只能独自挑起反法西斯阵营的大旗，与纳粹德国进行一场洲际战争！
为了防止最坏的情况发生，美国陆航除了继续扩充下属战略轰炸机部队的实力以外，还提出了一个全新的轰炸机招标需求：拥有720千米/小时的最大平飞速度，440千米小时的巡航速度，实用升限13500米，在7500米的高度飞行并且载有4.5吨的情况下可以达到19312千米的最大航程。随着1940年7月-10月的不列颠战役胜利结束，英伦三岛的紧张局势已经得到了极大的缓解，但是这不意味着英国不再存在被攻击的可能性，因此陆航依然决定保留这个在当时技术难度超乎想象的项目。
1941年4月11日，陆航向波音公司和联合-沃尔特公司发出了以上招标需求，前者为此获得了435623美元的研究资金，后者则获得了135445美元的研究资金；诺斯洛普公司于1941年5月27日加入竞标，但他们带来的XB-35飞翼轰炸机方案的性能指标仅仅是在挂载907千克炸弹的情况下达到12874千米的最大航程，因此诺斯洛普公司很快被踢出了竞标的行列。马丁公司尽管被建议参与竞标，但是此时他们正忙着完成XB-33项目的设计并且有大量海军方面的生产订单要处理，因此只能无奈缺席。道格拉斯公司于1941年4月19日获得了一份合同，要求其对艾利森公司的V-3420液冷发动机是否适合用于轰炸机这个问题进行技术验证，同时他们研发的XB-19轰炸机项目也已持续多年，最终陆航决定将XB-19项目作为空中技术试验平台使用，从而为日后超重型轰炸机的发展提供参考。
诺斯洛普公司的XB-35飞翼轰炸机
1941年8月，陆航在经过各项评估后认为要想满足未来轰炸德国本土的需要，必须将下属的轰炸机数量扩充至6834架并装备于98个轰炸机大队，其中10个是装备B-25、B-26轰炸机的中型轰炸机大队，20个是装备B-17、B-24轰炸机的重型轰炸机大队，剩下的轰炸机大队（即68个超重型轰炸机大队）则计划装备B-29、B-32轰炸机。
1941年5月3日，联合-沃尔特公司完成了他们的Model 35方案设计，波音和道格拉斯公司也先后完成并提交了自己的方案，但是在陆航看来三个公司的方案都不尽如人意，同时三个公司的设计师们也抱怨这些技术指标被定的太高以至于无法实现，因此美国陆航最终于1941年8月19日展开了一次会议并重新提出了新的项目需求：最小航程为16093千米，最佳的作战半径为（6437千米，条件为4.5吨的载弹量），其结果便是新型轰炸机的作战半径将是B-17的四倍之多，甚至比还处于研发阶段的B-29还要高出一倍；巡航速度为384千米/小时-480千米/小时，实用升限降低至12000米，三家公司于1941年9月正式收到了新的项目需求并开始了对各自设计的修改。
道格拉斯公司的设计团队并没有理会陆航提出的16000公里的最小航程指标，而是将自己的Model 423方案的航程定为9656千米，因此很快被陆航否决；波音公司的Model 384和Model 385方案由于设计过于极端同样遭到陆航否决，并且陆航认为波音公司此时应该专注于B-17轰炸机的生产以及B-29轰炸机的研发工作而不是再分散有限的力量用于一个全新的项目的开发工作。最终只有联合-沃尔特公司的方案得到了陆航的赏识，后者计划让莱特机场的工程学校和陆航实验部门主管肯尼一起来完善联合-沃尔特公司的设计，1941年10月6日，他们向陆航申请下发1500万美元的经费和80万美元的固定费用来完成技术研发、模型制作、生产工具研发和两架原型机的制作等项目，并且认为首架原型机将于30个月后完成交付，最后他们和陆航约定项目指标从此以后将不再发生变化以防工作进度受到影响。
1941年11月14日拍摄的联合-沃尔特公司的Model 36方案的模型图，陈列于康威尔公司的博物馆
在接收了新的设计需求指标以后，联合-沃尔特公司很快在Model 35方案的基础上上马了全新的Model 36方案。为了适应远程飞行的需要，飞机的翼展被提升至230英尺（70米），翼面积则提升至4772平方英尺（443平方米），相比之下Model 35方案的翼展仅为162英尺（49米），翼面积为2700平方英尺（250平方米）；飞机动力装置为六台普拉特-惠特尼公司的“X-黄蜂”28缸气冷发动机（即未来的R-4360“巨黄蜂”气冷发动机，1944年2月2日在XP-72原型机上面完成首飞时的最大功率为3460马力），每台发动机由一具寇蒂斯-莱特公司生产的19英尺（5米）三叶螺旋桨进行推进式驱动；为了满足远航程带来的燃油消耗量，联合-沃尔特公司为Model 36方案设计了六具机翼油箱，总共可以携带79932升的航空燃油；长达49米的机身拥有四个互相隔离的弹舱，总载弹量高达19吨；前后机身都有增压设备，并且通过一个横穿炸弹舱的直径25英寸、长度80英尺的增压管道进行连接，乘员可以通过一个轮式手推车在巨大的机舱内快速移动，其他设备包括四个睡铺，一个小厨房以及一定数量的厕所；自卫武器为五门37毫米机炮和十挺12.7毫米机枪，分别位于四个可收缩炮塔（机尾侧面两个，机身上方两个）以及尾部炮塔内。高达16000公里的最低航程要求对于当时的联合-沃尔特公司来说是一个十分巨大的挑战，也意味着飞机将在天空飞行至少两天的时间，因此设计师们也被要求在设计时尽可能考虑到每一个细节，同时特别注意减少燃油消耗量、重量的增加以及尽可能减小空气阻力。
普惠R-4360发动机及配套的寇蒂斯-莱特19英寸三叶螺旋桨的地面测试照片
1941年11月15日，一份编号为W535-ac-22352的生产合同被下发至联合-沃尔特公司位于圣地亚哥的工厂，后者被要求制造两架XB-36原型机。过了六个月以后，设计团队终于完成了B-36轰炸机的设计工作并于1942年6月20日做出了全尺寸木制模型，但最终的评估结果却并不容乐观：新飞机的重量远远超出了设计纲领的要求！在随后的研讨会上一些人认为应当通过减少自卫武器配置及乘员数量等措施来达到16000公里的最低航程需求，但是也有一些人认为这么做会大大降低飞机的性能指标，从而让新飞机的存在变得十分鸡肋，最后只能重蹈XB-19轰炸机项目的挫折。
“很多与会成员都认为如果执意要通过降低性能指标来完成该项目，那么还不如尽早取消掉它以节省更多资源。全尺寸模型的研讨会的最终结果是通过减少部分‘相对不必要的设备’，如保障乘员生存性和舒适性的设备，从而达到降低重量的目的。”
在B-36轰炸机的全尺寸模型制造完成一个月以后，联合-沃尔特公司建议将XB-36原型机的生产基地由圣地亚哥的工厂转移至他们在沃斯堡的新工厂，这项工作最终于1942年9月完成。
尽管这项计划从审批到实施间隔不到30天，但是依然让整个项目进度拖延了数个月之久，同时考虑到1942年西欧地区的局势相比上一年已经大为好转，英国作为盟军在当时的欧洲的唯一反击基地的安全性也得到了保障，因此美国人已经不需要再为打一场洲际战争做准备，相反他们需要更多的B-17、B-24轰炸机来支持世界各地的战斗需求，也就意味着B-36项目的优先级大大降低，排到了两者的后面（随后联合-沃尔特公司自己研发的B-32“统治者”轰炸机项目的优先级也将高于B-36项目）。
虽然联合-沃尔特公司的总裁宣称只要陆航能够批准一份生产订单，那么只需要不到两年的时间就可以让B-36轰炸机进入量产，但是陆航考虑到太平洋战场此时的局势并未得到根本性的好转，因此认为他们应当加快B-24轰炸机的生产工作而不是浪费过多资源在一个需求早已过时的项目上面，最终也只能不了了之。
一架处于部分完工状态的XB-36原型机，这张照片摄于联合-沃尔特公司位于沃斯堡的工厂内
从另一个角度拍摄的XB-36原型机的照片
1943年3月17日，联合公司与沃尔特公司进行了正式合并，从此改名为联合-沃尔特集团，同时这一举动使得他们获得了一个全新的名称——康威尔公司（虽然一直到1954年4月29日官方才正式承认这个名称）。在联合-沃尔特集团专注于解决B-36轰炸机的研发过程中的各种难题的同时，陆航也于1943年春天开始考虑对日本本土实施战略轰炸的方案：按照原定计划轰炸机群将把中国作为前进基地，但是从那里起飞的B-17、B-24轰炸机的航程并不能满足轰炸日本的需求；B-29轰炸机在这时还处于早期生产阶段，并且在服役初期还将面临大量问题，因此在此时也不可能立刻承担起对日战略轰炸机的重任；B-32轰炸机在当时的陆航看来是作为B-29轰炸机的备份项目而诞生的，由于B-29轰炸机进展顺利，因此B-32轰炸机的优先程度并不高，导致研发和生产进度都十分缓慢。
经过深思熟虑以后，陆航认为当前应该尽快推进B-36轰炸机项目，从而让美国可以从自己的本土出动飞机轰炸日本！在1943年5月罗斯福和丘吉尔共同举行的“三叉戟”会议圆满结束以后，战争部长史密斯提出陆航应当迅速向联合-沃尔特集团发出B-36轰炸机的生产订单，而不是按照原定计划等待两架XB-36原型机的完工，最终陆航于1943年7月23日决定下发100架B-36轰炸机的生产订单，每架飞机的造价为175万美元（相当于两天的战争经费），同时整个项目的优先度也得到了不小的提升（当然优先度还是比不过B-29和B-32）。
一架XB-36原型机的试飞照片，注意此时的起落架机轮还是外露的状态
随着时间的推移，Model 36方案的细节也经过了不少修改，其中便包括将原计划的双垂尾方案换为了一个高达14米的大型单垂尾，最终这个方案于1943年10月10日得到实施，但是也导致项目拖延了将近120天，至少在陆航看来1944年9月以前他们无法获得第一架XB-36原型机。时间进入1944年中期，太平洋战场的局势已经十分明朗，马里亚纳战役的结束意味着陆航的B-29部队在太平洋方向有了一个全新的基地，并且相比他们位于中国成都地区的基地可以轰炸更大范围的日本本土，同时安全性和补给也能得到更好的保障。
（1944年豫湘桂战役的失败，使得驻华美军不得不考虑成都的安全问题，驼峰航线的运输效率也不能满足第20航空队和第14航空队的补给需求。相比之下广袤的太平洋有美国海军把守，同时海军运输船的补给效率也远远高于驼峰航线的运输机群，因此随着第21航空队进驻塞班岛并且开始对日本的战略轰炸行动以后，第20航空队也开始准备转入塞班岛作战了。）。
一旦B-29轰炸机在服役初期的各类问题得以解决完毕，两支航空队的作战效率也将得到很大的提升，最终给予日本最致命的打击，但是这对于联合-沃尔特集团和他们的B-36项目来说就不是一个好消息了：陆航不再需要一款超远程轰炸机来满足对日轰炸的需求了。1944年8月19日，那份要求联合-沃尔特公司生产100架B-36轰炸机的生产合同的单位造价被下降至160万美元（包括600万美元的固定价格），最终第一架量产型B-36轰炸机将于1945年8月交付，而最后一架则将于1946年10月交付。
1945年5月德国投降以后，陆航决定于5月25日开始将飞机的产量降低30%，也就意味着在未来的18个月内将减少17000架飞机的产量。鉴于太平洋战区的夺岛作战越来越艰难，意味着远程轰炸机和中型轰炸机要想加入对日本本土的轰炸行动还尚需时日，因此一款超远程轰炸机的诞生还是非常有必要的，另外考虑到战争结束以后新秩序的建立需要有一支强大的军事力量作为保障，超远程轰炸机的需求甚至在此基础上还得到了进一步提升。按照当时的设想，B-36轰炸机除了拥有远超B-29和XB-35的性能以外，它的每英里飞行成本也将比B-29便宜一半。
尽管B-36轰炸机的发展得到了保障，但是此时整个项目的进度依然是十分缓慢的：1945年的康威尔公司依然在尝试解决普惠R-4360“巨黄蜂”发动机的超重问题（这导致飞机的重量增加了1.04吨）；战时经验表明轰炸机在机头配备武装是十分必要的，也就意味着第二名成员的位置需要重新安排；全新的无线电和雷达设备也将增加大约1.5吨重量。
为了适应飞机巨大的尺寸和重量，起落架的设计必须十分谨慎，最初康威尔公司计划使用一具直径约为2.8米的单杆起落架，但他们很快发现这样一来全世界只有三个机场的跑道可以承受住飞机起落架的巨大压强（分别为福特-沃斯堡机场、佛罗里达州的英格利机场和加利福尼亚州的菲尔福德机场），同时单杆起落架也会增加降落的风险（因为一旦其中一侧起落架出问题，飞机就极有在降落过程中可能发生事故），每具固特异起落支架的重量为669千克，每个轮子的重量为385千克，每个起落架转盘机构的重量为333千克，因此B-36轰炸机的每支单杆起落架的重量为3.87吨，成了有史以来制造过的最大的起落架。1945年中期，陆航要求康威尔公司必须想方设法减小飞机起落架的压强从而降低对跑道的要求，最终康威尔公司设计了直径约1.42米的新式四轮起落架，这样一来今后凡是能够起降B-29轰炸机的跑道都可用于起降B-36轰炸机了。
试飞中的XB-36原型机，摄于1946年8月8日
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B-36轰炸机使用过的两款起落架的对比图
经过一系列修改后，B-36轰炸机的起飞重量由原本的120吨增长至126吨，最大飞行速度由590千米/小时降低至516千米/小时，实用升限则由12000米降低至11460米，尽管以上改动意味着B-36的飞行性能将弱于B-29，但是前者的挂载和航程却远远超出了后者——虽然B-36的作战成本是B-29的三倍，但前者能在挂载32吨炸弹的情况下拥有9280千米的作战半径，相比之下B-29只能在挂载9吨炸弹的情况下拥有4640千米的作战半径。B-36的重量约为B-29的1.85倍，但在同样飞行8800千米的情况下可拥有相当于后者十倍的载弹量。
1945年9月8日，也就是在整个项目立项将近六年以后，经过全面修改以后的XB-36原型机（编号42-13570）走下了生产线，接着于1946年8月8日进行了第一次长达37分钟的首飞，但是很快试飞工作便暴露出了一系列问题——飞机的最大平飞速度仅仅为368千米/小时左右，同时R-4360发动机也暴露出了冷却问题和运转时容易发生振动的问题，为了解决上述问题，一个二速冷却风扇被加装于发动机前段以便加强冷却效率，而振动问题则只能依靠加强结构强度来解决，最终导致飞机的重量进一步提升。XB-36原型机在进行了160小时的试飞以后被运回康威尔公司，随后由康威尔公司的试飞员进行了另外的53次试飞任务（总计117小时），最后飞机于1948年中期转交给空军并用于地面训练教具使用。
B-29和B-36的体型对比，前者看起来就是十足的小个子
值得一提的是这架XB-36原型机在其服役生涯中还有一段趣闻：1950年初期，三个履带式起落架被加装至XB-36原型机上面进行测试，结果表明这三套装置能将起落架的压强降低至57psi的水平（相比之下之前的四轮式起落架的压强为156psi，也就是降低了接近100psi），也就意味着即使是整备不佳的野战机场也可以拥有起降这款超重型轰炸机的能力，B-50轰炸机和C-99运输机也做了类似的测试，其结果也差不多，经过改装后的XB-36原型机于1950年3月26日进行了试飞，但是履带式起落架在起降过程中的噪杂声让飞机内外的人员都十分难受，因此最终该装置并没有用于量产型B-36轰炸机上面。这次试验以后，空军认为要想让这架XB-36原型机升级到量产型的状态的话成本将过于昂贵，因此它只能于1952年1月30日正式退役。
加装履带式起落架进行测试的XB-36原型机
XB-36原型机的履带式起落架细节
1945年4月27日，陆航向康威尔下发了第二架XB-36原型机的制造请求，并且希望第二架原型机的各项技术指标能够接近未来的量产型的水平。第二架原型机被命名为YB-36，它于1947年12月4日完成了首飞，主要改进措施包括增加驾驶舱的高度并且重新设计了前部机身的布局（包括重新设计机头炮塔的位置），另外YB-36原型机依然没有安装自卫武器并且仅仅配备了简单的防护设备。在YB-36原型机的第三次试飞任务中，飞行员驾驶它成功达到了12000米的飞行高度，这在当时可以说是一个非常优秀的成就。
在进行了总共长达89小时的试飞任务以后，YB-36原型机转入了地面测试阶段，首先飞机的单杆起落架被量产型的四轮起落架取代，接着飞机的动力系统换成了可以输出3500马力的最大功率的R-4360-41“巨黄蜂”气冷发动机。经过改装以后的YB-36原型机于1948年6月进行了第一次试飞，接着于1949年5月31日转交给美国空军，1950年10月YB-36原型机被运回康威尔公司并将其改装为一架为RB-36E侦察机提供技术验证的试验平台，最终YB-36于1957年早期正式退役。
YB-36原型机的存档照片，可以看出相比XB-36修改了不少细节
二、铁幕落下之前
随着第二次世界大战胜利结束，世界反法西斯同盟的共同敌人已经全部消失，相比之下各成员国之间的利益冲突却慢慢走上了舞台。在当时的美国和英国看来，尽管纳粹德国倒下了，但是苏联对“自由世界”的威胁是丝毫不亚于前者的，甚至将会在他们恢复自二战爆发以来的损失以后得到进一步的提升，因此尽管受到战后大裁军以及和平思想的影响，但是美国军方并没有放弃自己的军事建设，相反依然保留了不少具有良好应用前景的项目以备不时之需，其中便包括本文的主角——B-36轰炸机。
1946年3月21日，为了更好的运用下属的战略轰炸机力量，美国陆航正式成立了战略空军司令部（SAC），并且交由二战时期任第五航空队的指挥官肯尼将军来负责战略空军司令部的日常运作。众所周知，原子弹为第二次世界大战的结束做出了巨大的贡献，同时在当时也只有美国具备制造原子弹的能力，更何况战略轰炸机是当时唯一具备投送核武器的能力的平台，因此陆航和时任总统杜鲁门可以说对手里的这两款大杀器都十分器重。
对于新成立的战略空军司令部来说，并不是所有的消息都是正面的——在第二次世界大战结束之际共有46架B-29轰炸机完成了“银盘”项目的改装工作（即具备投放原子弹的能力，改装措施包括采用英国制造的G型挂架和F型投弹机构，除了尾部的自卫机枪以外其余自卫火力都被删除，同时被取消的还有配套的中央火控系统以及弹道计算机等为自卫火力提供帮助的设备。发动机更换为采用新式燃油直喷系统的R-3350-41发动机，配套的寇蒂斯螺旋桨具备反转功能，即可以支持短距离降落需求并且可以自行倒车），但是在战后的裁军浪潮影响下，到了1945年12月就只有27架“银盘”轰炸机处于可用状态，甚至在1946年即将结束之际也只有23架“银盘”轰炸机还处于可用状态，并且也只有在二战期间完成了对广岛、长崎的原子弹轰炸的第509轰炸机大队拥有这批轰炸机。至于核武器方面，到了1946年6月30日，整个美国只有九枚原子弹处于可用状态，同时只有十名成员具备完整的原子弹轰炸训练（而经过训练整合的机组更是零），而前者的数字甚至于1947年初期降低到了七枚。
飞行中的B-29“超级空中堡垒”战略轰炸机群
尽管在时任总统杜鲁门看来美国在当时拥有的单方面核优势并不会因为原子弹数量不超过十枚而受到任何影响（毕竟要考虑到当时苏联不光没有原子弹，甚至连能攻击阿拉斯加地区的飞机都几乎不存在，因此杜鲁门在当时认为战略轰炸机和原子弹的力量还完全能满足需求的理念其实也不无道理，何况在当时各国都忙于战后的恢复建设工作，因此并没有能力投入过多军费去扩充实力打一场“可能发生的下一次战争”），但是美国人面临的另一个问题就显得十分严峻了——要想在战争爆发第一天就让苏联的城市、工业设施和铁路枢纽遭到核打击，那么经过“银盘”项目改装以后的B-29轰炸机就必须事先部署于苏联周围地区，而这点是当时诸多忙于恢复自身实力的西欧国家所不容许的。前进基地的丧失意味着携带原子弹的轰炸机需要更远的航程才能完成自己的任务，为此美国人一方面加快了对空中加油机的研究，另一方面则在寻求一款航程更远的战略轰炸机，而此时正处于研发状态的B-36轰炸机便是他们对后一个需求的回答。
正在对一架B-50D轰炸机进行空中加油的KB-29P加油机，该照片摄于1950年6月。
1946年12月12日，肯尼将军认为原定的100架B-36轰炸机的订单过于庞大，因此希望该机在未来仅仅作为一个试验平台使用，他为此列举的缺点包括：B-36轰炸机的有效作战半径仅仅为6500英里（10400千米），飞行速度缓慢并且缺乏装甲和自卫武器，甚至某种程度上波音公司的B-50轰炸机（即修成正果后的B-29D项目，主要特点为换装新式R-4360发动机，最大平飞速度、载弹量、飞行高度等性能指标都超出了以往的型号）在未来战争中可能发挥的实战表现都将优于B-36轰炸机。肯尼的观点在某些层面上可以说是无稽之谈，因为量产型B-36轰炸机的机翼下方表面将由一具相当厚重的755T铝合金打造而成，可以抵御12.7毫米机枪弹在绝大多数角度的打击，同时飞机的发动机冷却系统、油箱及供油系统等关键部位或装置都将有装甲进行保护，另外飞机的自卫火力也将是十门20毫米机炮（飞机的机身顶部前方有两门20毫米机炮，机身顶部后方有两门20毫米机炮，后机身下方有两门20毫米机炮，机头有两门20毫米机炮，机尾有两门20毫米机炮），每个炮塔也将配备专门的火控系统。
幸运的是，当时的航空主管和航空资源主管都不同意肯尼的看法，他们认为B-36项目此时还处于成长阶段，出现一系列问题属于正常现象，何况B-50轰炸机在没有空中加油机协助的情况下航程根本无法和B-36轰炸机相媲美，并且前者的飞行速度也没有比后者快多少，最重要的是B-36轰炸机是当时唯一一款能够携带原子弹进行洲际打击作战的飞机，其带来的重大意义远远不是B-50轰炸机可以达到的。最终陆航时任司令斯帕茨将军同意了后两者的看法并决定保留B-36轰炸机项目，也就意味着这个划时代的轰炸机项目的安危终于得到了根本性的保障。
份早期出版的美国战略轰炸机性能对比图，从中我们也可以看出B-36轰炸机的巨大意义
接着值得一提的是全球飞行项目。1947年1月6日，康威尔公司提议改装一架B-36轰炸机以进行环球飞行试验，这架飞机将进行包括去除全部武装、全部雷达及天线设备等改装措施，同时还将使用四具拥有4000磅推力的助推火箭用于起飞工作，按照预期经过改装以后的飞机将在使用336千米/小时的巡航速度的情况下拥有高达24120千米的最大航程，行动路线为从纽约出发，沿着苏格兰、柏林、黑海、苏联南部、东京、阿留申群岛、温哥华飞行，最终降落到沃斯堡机场。虽然整个飞行计划看似完美无缺，但是考虑到让一架战略轰炸机靠近苏联边境飞行将面临巨大的政治风险，因此这个计划最终不了了之。
1947年7月26日，经过多年努力后，陆基空中力量终于从陆军的序列中独立出来，成为了一支新的军种——美国空军，该法案最终于1947年9月18日正式生效。1948年10月19日，在二战期间以重整第20、21航空队以及“火烧东京”而闻名于世的李梅将军取代了肯尼将军成为战略空军司令部的新一任司令，眼看着昔日自己麾下的B-29部队如今由于战后裁军等原因已经落寞不堪，以“挥舞着大棒的男人”著称的李梅将军不禁怒火中烧，开始了他一生中对美国战略轰炸机力量的又一次甚至可以说最大的一次改革。在李梅近乎大刀阔斧的各项措施实施后的两年时间内，战略空军司令部的核打击实力由1948年的不到36架B-29轰炸机扩展到1950年的超过250架B-29、B-50、B-36轰炸机。
三、普拉特-惠特尼R-4360发动机
提及B-36轰炸机就不得不提普惠公司为其准备的R-4360发动机，这是一款拥有28个气缸的星形气冷发动机，并有一套由齿轮驱动的涡轮增压器。正如它的编号所言，R-4360发动机在运转时的排量为4360立方英寸（71.5升），每个气缸的孔径为5.75英寸，行程为6英寸（每个气缸的容量为155.7立方英寸），发动机的压缩比为6.7：1，长度为96.5英寸（2.4米），直径为55英寸（1.3米），发动机在满功率运转时每个活塞在每分钟可以覆盖2700次，排除涡轮增压器等部件的发动机重量为3670磅（1.66吨），使用的燃料为115/145号汽油（手册上面则写着使用100/130号汽油，估计是两种汽油都可以使用），发动机每小时的进气量为25000磅。
用于B-36J轰炸机上面的后期型R-4360发动机
作为一款史无前例的设计，R-4360发动机的性能也是十分瞩目的：它的最大输出功率高达3500马力（早期出产的R-4360-25为3000马力，后期出产的R-4360-53为3800马力，其中B-50上面的型号为3500马力），当飞机在6000米的高度飞行时，R-4360-41发动机在未开启涡轮增压器的情况下的输出功率为1000马力，而当涡轮增压器开启后则可以提升至3500马力的最大功率——也就意味着尽管增压器的运转需要消耗450马力左右的功率，但是却能让发动机的出力提升1930马力，在当时可以说是十分先进的。涡轮增压器的型号为通用电气公司研制的B-1型，可将海平面的最大输出功率一直保持到10500米。
康威尔公司的高层们正在视察R-4360发动机的组装线
三、洲际轰炸机的诞生
前文便已经提到，随着“铁幕”在欧洲的逐渐落下，美国人对于一款先进的洲际战略轰炸机的需求实际上并没有因为二战的结束而降低，相反却由于冷战即将拉开序幕而逐步上升。经过1946年的那场争执以后，B-36轰炸机项目的发展得到了根本意义上的保障，而剩下的便是由康威尔公司的员工和设计师们争取让它成为美国战略空军司令部在当时最满意的答案了。
1948年6月，四架量产型B-36A轰炸机被交付英格利空军基地进行进一步测试，它们的编号分别为BM-006、BM-007、BM-015和BM-017，在此之前则由陆航编号44-92004的首架量产型飞机完成了首飞工作，后者随后被赋予了YB-36A的试验编号，同时只配备了部分设备以用于莱特机场的测试工作 ，在两次飞行任务中共取得了7小时36分钟的总飞行时间。原计划配备的AN/APG-7型轰炸/导航雷达被更加先进的AN/APQ-23型轰炸/导航雷达所取代，后者位于机腹的位置，由于通用电气公司研发的自卫武器系统还未完成，因此这批B-36A实际上都未配备任何自卫武器，仅仅是被作为训练机使用，成员组的数量为15人，其中包括8名自卫机炮手、1名飞行员、1名副驾驶、1名雷达轰炸员、1名导航员、1名飞行技师和2名无线电员。
四架美国轰炸机的合影，分别为B-29、B-23、B-17和B-36A
1948年5月13日-14日，一架陆航编号为44-92013的B-36A轰炸机执行了一次模拟战术任务，当时该机的起飞重量为135吨，携带了4.5吨的训练炸弹和5796发20毫米训练弹，同时也携带了大量配重以模拟炮塔等尚未安装的配件的重量。这架飞机总共飞行了36小时8分钟，飞行距离长达12899千米，巡航速度为357千米/小时，当它降落之时机内还有3732升的剩余燃油量，意味着该机甚至还能将航程扩展813千米。
1948年7月，战略空军司令部（SAC）接收了额外的6架B-36A轰炸机，随后他们将于8月份接收剩余5架飞机，至此SAC旗下的洲际轰炸机部队的实力扩充至22架（一说19架，估计是算上了之前生产的部分飞机，其中最后一架B-36A轰炸机于1949年2月通过验收）并全部装备于驻扎在卡斯威空军基地的第7轰炸机联队。量产型B-36A轰炸机的起飞重量为140吨，其中包括10吨的内部载油量和4.5吨载弹量，他们的起飞距离被要求不得超过2400米，作战半径为6208千米，而在满载炸弹的情况下（高达32吨的最大载弹量）的作战半径为3360千米，在携带26745加仑的燃油和空载的情况下的最大转场航程为14617千米，如果将战斗重量限制为96吨的情况下，B-36A轰炸机能在9480米达到552千米/小时的最大平飞速度（注意此时它使用的还是最大输出功率仅为3000马力的R-4360-25“巨黄蜂”气冷发动机），实用升限为11730米，尽管以上数据在当时看来还远远不是B-36家族的完全状态，但是在1948年也算是相当可观的指标了。
【相比之下同一时期服役的B-50A轰炸机，虽然在9000米的最大平飞速度为626千米/小时，但是该机在携带4.5吨炸弹的情况下的作战半径却比B-36A少了2720千米】
飞行中的B-36A轰炸机，机身编号为BM-009
由于缺乏自卫武器系统，因此第7轰炸机联队的B-36A轰炸机群都只能用于训练用途。1948年6月30日，一架B-36A轰炸机在一次试飞任务中成功投放了32吨炸弹，从而证明了自己拥有超出以往任何一款轰炸机的超强投送能力，值得一提的是B-36A轰炸机的四个炸弹舱都采用了类似B-24“解放者”轰炸机上面的“卷闸门”式设计，但是美国人在随后的实机测试中发现这种设计一方面不利于快速开闭，另一方面在12000米高度使用的时候容易由于低温导致门被黏住，同时在开启以后还增加了不少阻力（这一点个人存疑，毕竟“卷闸门”式设计按理来说本身就是为了减阻而生的），因此在日后的改进型号中还需要对此做进一步改善才行。除此以外量产型B-36A轰炸机在服役期间还碰到了多种技术问题，这些都为日后设计的进一步完善提供了条件，最终它们仅仅在服役了三年左右就于1951年7月全部被改装为RB-36E侦察机使用。
【B-36A轰炸机的最高载弹量为72000磅（32吨），其中便包括12枚4000磅通用炸弹、28枚2000磅通用炸弹、44枚1600磅穿甲炸弹、72枚1000磅通用炸弹或者132枚500磅通用炸弹，在33000英尺（9900米）高度左右的最大平飞速度为300节（540千米/小时），最大作战半径为3600海里（6480千米）】
停靠在卡斯威空军基地的B-36B轰炸机群，该照片摄于1950年
1948年7月8日，第一架量产型B-36B-1轰炸机（机身编号BM-026）完成了首飞工作，它是这款超远程洲际轰炸机家族中第一款具备作战能力的子型号。B-36B轰炸机的最大改进之处是用全新的R-4360-41型“巨黄蜂”发动机取代了之前的R-4360-25型发动机，最大输出功率也由之前的3000马力提升至3500马力（前者为115/145号汽油并且开启了ADI装置，乙醇/水混合液的容量为54加仑，后者为100/130号汽油，没有配备ADI装置，B-36A的SAC手册上的数据为最高3250马力），这样一来飞机的最大平飞速度有望提升至609千米/小时，实用升限提升至12750米，并且在12000米还能保持480千米/小时的巡航速度，轰炸/导航雷达被更换为更加先进的AN/APQ-24型（这款雷达系统配备了更加先进的搜索雷达和计算机系统），同时尾部炮塔也增加了一具AN/APG-3型炮瞄雷达，炸弹舱也可以携带两枚重达19吨的“大满贯”炸弹。
B-36B轰炸机的最高载弹量提升至86000磅（39吨），除了以上的“大满贯”炸弹以外，还可携带3枚22000磅巨型钻地弹、4枚12000磅巨型钻地弹、12枚4000磅通用炸弹、28枚2000磅通用炸弹、44枚1600磅穿甲炸弹、72枚1000磅通用炸弹或者132枚500磅通用炸弹等配置。
为了让这款超远程洲际轰炸机能够真正具备作战能力，那么强力的自卫武器系统也是必不可少的，B-36B轰炸机的全部自卫武器为16门M24E2型或者M24A1型20毫米机炮，射速介于550发/分钟-820发/分钟之间（后来在服役过程中尾炮的射速被控制在700发/分钟，其他炮位的射速为600发/分钟），它们所使用的弹药包括M97型高爆燃烧弹、M96型燃烧弹、穿甲燃烧弹、穿甲曳光弹和M95型训练弹，总备弹量为9200发），这16门20毫米机炮分别位于机鼻（2门，800发）、机首上方（4门，备弹量2400发）、机尾上方（4门，备弹量2400发）、机身下方（4门，备弹量2400发）和机尾（2门，1200发），除了机首双联装炮塔的每侧备弹量为400发以外，其他机炮的单门备弹量皆为600发，每个机炮的重量为45千克，长度为1.97米，实际装机的长度为1.3米，炮弹初速为832米/秒，口径为20X110毫米。
B-36轰炸机的自卫武器系统示意图
从飞机正前方拍摄的机鼻炮塔照片
从后下方拍摄的尾部炮塔照片
要想将如此强大的自卫火力优势发挥出来，那么先进的火控系统也是不可或缺的一部分。B-36B轰炸机在设计的时候延续了早在二战期间就已经成功于B-29“超级空中堡垒”轰炸机和A-26“入侵者”攻击轰炸机（战后重新定义为轻型/中型轰炸机）运用的遥控炮塔技术，即自卫机炮手如今只需要待在自己的座舱内就可以操控多座炮塔进行射击（总共有八名自卫机炮手，其中有五位负责后方目标，有三位负责前方目标），同时每座遥控炮塔都能与自身配套的机械计算机联动（早在B-29轰炸机上面就有类似设计，虽然后者是为12.7毫米机枪提供弹道计算辅助，部分型号的尾部20毫米机炮并不在辅助范围之内，因此很多B-29轰炸机的机组都会选择拆除那门20毫米机炮，生产线上的型号很快也取消了这门20毫米机炮），后者可以通过计算为自卫机炮手提供足够的弹道数据以便掌握最佳射击时机，飞机的所有遥控炮塔都可以在15000米以下高度和零下45度至50摄氏度之间的温度正常工作，为了减少巡航飞行时的气动阻力，除了机首和机尾的两座双联装M24A1型20毫米机炮炮塔以外，其他炮塔都可以通过收放机构直接收回至机身内部，只有在即将交战时才会展开以便给予敌机猛烈的回击。
根据SAC的规定，B-36B轰炸机应当采用三机V字形编队的形式才能最大程度发挥自身的火力优势，其中长机的遥控炮塔全部指向前方，左右僚机的遥控炮塔分别指向左右方，这样一来所有飞机的遥控炮塔都能朝向外侧，在保证不会互相误伤的同时也能保证每个方向至少会遭遇两门20毫米机炮的猛烈射击（暂且不说中间那块所谓的死角能否突进去，即使有各路神仙保佑突进中间也只会遭遇三机交叉火力，下场甚至会比从外侧突击还要惨烈），这种全新的编队战术被称为“家乡”（Hometown）（二战时期美国第八航空队采用的是12机的“战斗盒子”编队战术，第20航空队早期使用的也是三机编队战术，后来随着李梅的到来改了同样的12机“战斗盒子”编队战术），并适用于10500米以下的作战高度，而在10500米高度以上作战时，考虑到当时大部分活塞机都难以在这个高度以上作战，因此敌机的主要攻击方向只可能是来自轰炸机下方的跃升攻击（何况跃升攻击一般只能持续一轮左右，飞机在开火后基本马上就会陷入失速下坠的境地，所以在很多情况下容易得不偿失），这时候只需要由机尾炮塔和机身下方的炮塔负责正后方和下方的防御了（即使从后方接近，大部分活塞机也会由于机翼升力和动力不足等因素，为了保持所在的高度而不能做过多的机动动作，只会成为由弹道计算机和炮瞄雷达辅助的尾部机炮的活靶子）。
正准备从机身内展开的右上方炮塔
B-36B编队的自卫火力系统布置图，从中我们可以看出三机编队的自卫火力几乎是无死角的状态
时间截至1948年底为止，战略空军司令部共获得了35架B-36轰炸机，而他们很快于当年的12月7日进行了一次远距离飞行试验：由巴特勒少校率领的一架B-36B轰炸机于卡斯威空军基地起飞前往夏威夷，在海洋上空投掷了10000磅炸弹（4.5吨），接着于当天夜晚经过火奴鲁鲁上空，最后返回了卡斯威空军基地。这次行动的成功引起了轩然大波，一方面由于未接到相关通知，因此在这场全程8100英里（12960千米），历时35小时30分钟的飞行任务进行时，夏威夷当地的防卫司令部居然不知道有一架轰炸机在当天夜晚通过了火奴鲁鲁上空！另一方面同样在当天进行的，由一架B-50A轰炸机走同样的路线的任务却需要三次空中加油才能完成。在此之后绍尔沃特上尉的机组成功于1949年3月12日创造了新的远程飞行记录，他们总共历时43小时37分钟，飞行距离长达9600英里（15360米），接着第二支装备B-36B轰炸机的大队——即第11重型轰炸机大队也于同一时间在卡斯威空军基地达到作战状态，而第7轰炸机联队则早于1948年11月末就开始了B-36B轰炸机的换装工作。随着长达40年之久的冷战正式拉开序幕，第7轰炸机联队的18架B-36B轰炸机立刻被分散部署至古斯贝、拉布拉多、利姆斯通、梅因、费尔本科斯、阿拉斯加等地，它们都使用鲜艳的红色作为机尾标志使用。
一架正停靠在机场进行维护的B-36B轰炸机，注意它的垂尾的三角形标志
1948年6月29日，一架B-36B轰炸机携带着两枚43000磅（19吨）“大满贯”炸弹从美国穆拉克空军基地（如今改为爱德华空军基地）起飞执行投弹试验任务，第一枚炸弹从35000英尺（10500米）投放，第二枚则从41000英尺（12300米）投放，整个任务的航程高达3100英里（4960千米）。在服役初期，AN/APQ-24型雷达暴露出了不少可靠性问题，同时由于相比B-29轰炸机上面的同类产品更加复杂，因此可伸缩式遥控炮塔在40000英尺（12000米）的低温条件下运作时也经常出现一些小问题，可靠性问题同样也发生在AN/APG-3型炮瞄雷达上面，至少1950年2月第八航空队的指挥官依然抱怨道：“很难想象出一款自卫武器经常罢工的B-36轰炸机能发挥多少效能”，最终所有B-36B机群将于1952年解决所有相关问题并达到真正意义上的作战状态。（其实二战期间B-29轰炸机也曾经遭遇过类似的问题，不过随着技术的改善和地勤人员的精心维护，B-29的自卫机枪塔的可靠性相比它刚参战的那段时间实际上还是提升了不少的，比如1944年12月期间，B-29的自卫机枪塔可靠性为94%，机枪本身的可靠性为93%，到了1945年1月这两个指标分别提升至100%和97%。早期B-36B轰炸机的可靠性问题除了许多新技术没有检验以外，地勤人员和机组还是延续着自己部队装备B-29轰炸机时所遗留的习惯，甚至维护工具等设备都是B-29遗留下来的，因此产生了大量问题也不足为奇。）
飞行于德克萨斯州上空的B-36B四机编队
1948年秋天，随着B-36B轰炸机开始进入服役，美国战略空军司令部也做出了新的规划：将下属的59支轰炸机大队扩充至70支！不幸的是时任总统杜鲁门很快给他们浇了一盆冷水：1949年的国防经费将只有11亿美元会分配给战略空军司令部，也就意味着不光70支轰炸机大队的计划会泡汤，现有的轰炸机大队数量也将减少至48个！杜鲁门的这一“当头棒喝”让美国空军一度十分尴尬，毕竟这将会对美国的国家安全造成极大的危害，在经过多次协商无果之后，他们只能取消了高达5.73亿美元的生产订单，同时由于违约向政府支付了5600万美元的罚金。
【截至1948年12月31日，战略空军司令部的旗下总共有11个装备B-29轰炸机的大队，编号分别为第2（45架）、22（30架）、28（30架）、92（30架）、93（45架）、97（45架）、98（30架）、301（45架）、306（30架）、307（30架）、509（45架）轰炸机大队，总数量为405架，还有装备RB-29侦察机的第一搜索侦察中队和第16照相侦察中队，每个中队的装备数量为12架，即总装备量为24架，最后还有两支装备KB-29加油机的中队，分别为第43、509加油机中队，其中每个中队的装备数量为20架，总装备数量为40架】
幸运的是，虽然在当时有大量战斗机、轰炸机项目惨遭胎死腹中的厄运，但是康威尔公司的B-36轰炸机的生产订单却被美国空军坚决地保留了下来，甚至为此不惜让波音公司的B-54轰炸机项目直接下马从而为RB-36侦察机的研发工作节约经费。尽管在美国空军看来，B-36轰炸机作为当时唯一可以不通过空中加油便能拥有跨洲际核武器投送能力的武器的神圣地位是丝毫不容许侵犯的，但是美国海军可绝对不会在自己的经费同样紧张的情况下认同这个在他们看来简直“狗屁不通”的观点：B-36轰炸机的速度和之前的B-24“解放者”轰炸机差不多，但是却更容易遭到现代化战斗机的攻击。1949年4月23日，曾经在康威尔公司担任主管，现在时任国防部长的乔森宣布从即日起取消美国海军的第一艘超级航母项目——“合众国”号航母（CVA-58），而节约下来的经费将全部被用于采购更多的B-36轰炸机。这一点自然在美国海军之中引发了轩然大波，毕竟除了前康威尔公司主管的背景以外，这位新国防部长仅仅走马上任一个月以后就做出这种看似“如此草率”的决定也是前所未闻的，于是在这项决定提出之后便有了如“海军上将辞职事件”等一系列闹剧。虽然说“合众国”号航母项目的取消从很多角度来看都是一种看似“不可饶恕”的错误，但是如果我们考虑到冷战序幕已经拉开的背景条件之下，那么美国国防部长希望增强现役核武器投送力量而不是寄希望于一个仅有看似良好的运用前景的核武器投送平台也不失是个明智之举，而在当时B-36轰炸机正是前一个问题的最佳答案。
通过机顶观察窗，自卫机炮手可以很方便地发现和锁定敌机
一个由三架B-36B轰炸机组成的小型编队正通过美国国会上空
随着一架架B-36B轰炸机进入战略空军司令部的作战序列，铁幕另一边也出现了新动静：1949年6月份，第一架量产型米格-15战斗机成功完成了首飞，这款飞机的服役标志着苏联空军的空优和截击能力都得到了质的提升，并且随后被当时的北约情报机构赋予了“柴捆”的代号。
根据1949年4月苏联第一飞机厂发布的试飞报告来看，编号为103012的量产型米格-15战斗机可以于10000米达到976千米/小时的平飞速度，而最大平飞速度为海平面1052千米/小时，海平面爬升率为36米/秒，到达10000米的时间仅需7.1分钟，同时该机的火力配置为一门N-37型37毫米机炮和两门NS-23KM型23毫米机炮（一直到米格-15bis战斗机的早期批次使用的都是NS-23KM型23毫米机炮，1951年7月开始生产的批次将其换为更加先进的NR-23型23毫米机炮，前者射速为550发/分钟，后者的射速提升至850发/分钟），其中N-37型37毫米炮的备弹量为40发，使用的炮弹种类包括高爆燃烧曳光弹（配有37克的高爆燃烧装药，炮弹引信分别可选用带自毁功能的A-37型、A-37U型或者B-37型）、高爆燃烧弹（配有49克的高爆燃烧装药）、穿甲高爆弹（配有36.1克的高爆装药，使用AD-37型引信）、穿甲曳光弹（没有配备燃烧剂，弹头为风帽结构，有时候没配备曳光剂，同时也时常被改装为训练弹使用）以及训练空爆弹（带自毁功能），炮弹重量由于种类差别介于726至735克之间，炮弹的初速为670米/秒；NS-23型23毫米机炮的备弹量为160发，使用的炮弹种类包括高爆燃烧曳光弹（该类型炮弹由两段厚弹壁组成，配套A-23型触发引信）、穿甲燃烧弹（该类型炮弹拥有硬钢芯和燃烧剂，炮弹的弹头为风帽结构）和训练弹（有专门带风帽的型号），另一种训练空爆弹由于只有波兰和捷克使用所以不在讨论范围之内。炮弹重量由于种类差别介于175至200克之间，炮弹的初速介于610米-690米/秒之间。（NR-23性能类似，只不过射速提升了）
编号为616的这架米格-15战斗机属于新西伯利亚飞机厂制造的最后一批飞机之一
米格-15战斗机的服役为美国人带来了不小的震撼，首先该机的实用升限高达14600米，并且在10000米高度也能达到976千米/小时的平飞速度，一门37毫米机炮和两门23毫米机炮的火力配置虽然不适合用于战斗机之间的空战（按照台湾空军的F-86F“佩刀”战斗机飞行员的说法，有时自己的座机甚至会在37毫米炮弹和23毫米炮弹的弹道之中交错而过，虽然前者初速为670米/秒，后者初速为610-690米/秒，两者看似差距不大，但是两种炮弹存速却由于质量差距而成为两码事了），但对于轰炸机这种大型目标的毁伤效果是不言而喻的（根据苏联方面统计，在朝鲜战争期间平均命中两枚37毫米炮弹和八枚23毫米炮弹就能击落一架B-29轰炸机），而这也意味着作为当时战略空军司令部的头号“杀手锏”的B-36B轰炸机的生存性能遭到了极大的挑战。许多官员借此重新开始质疑B-36B轰炸机是否是一个值得继续投入巨资的项目，1949年6月众议院下属军事委员会对所谓的“B-36事件”展开了相关调查，最后他们于8月25日举行的听证会上否决了所有针对美国空军和康威尔公司的相关指控，尽管这次事件的圆满结束意味着B-36轰炸机的订单再次幸免于难，但本次听证会同样通过了一项针对1947年生效的《国家安全法》的修正案，即加强国防办公室的权力，同时大幅削弱各个部长的个人职权。
一架正准备飞越海岸线的B-36B-5轰炸机，编号44-92042
从下方拍摄的一架B-36B轰炸机，机身编号BM-033
虽然B-36轰炸机成功逃离了8月份的听证会的制裁，却依然无法平息外界的质疑之声。在1949年10月举行的另一次听证会上，反对B-36轰炸机的官员们开始向会员们逼问是否应当让美国空军承担全部的战略核打击职能，而海军由于对“合众国”号航空母舰建造计划的夭折早已心怀不满，因此在此时也是全力向美国空军和康威尔公司“猛烈开火”，时任太平洋舰队总司令拉德福德更是称B-36轰炸机就是一个“十亿美元的错误”。幸运的是，不管反对者们的呼声有多么高，B-36B轰炸机的订单事实上没有因此受到任何影响，并且空军和康威尔公司已经开始考虑相关改进措施以便提升B-36轰炸机在未来可能爆发的战争中的生存性能。
事实上早在1943年，当时的美国陆航就已经开始考虑下一代战略轰炸机的设计——他们认为要想提高新式战略轰炸机的飞行性能，那么喷气式发动机的运用是必不可少的。时间进入1945年后，各个公司的全新喷气式轰炸机方案都已经初具雏形了：北美公司的XB-45项目、康威尔公司的XB-46项目、马丁公司的XB-48项目、诺斯洛普公司的XB-49项目（就是那个喷气式飞翼轰炸机项目）和波音公司的XB-47项目，最终波音公司的方案在竞标中取得了胜利并成为了著名的B-47“同温层喷气”战略轰炸机。（北美公司的方案后来也被陆航接受，并被命名为B-45“龙卷风”战术轰炸机）
正在进行地面测试的首架XB-47原型机，飞机编号46-065
第一架量产型B-47A轰炸机正从波音公司的厂房中推出进行展示
1947年12月17日，编号46-065的XB-47原型机在六台由通用电气公司生产，最大推力为3750磅的J35喷气引擎的推动下完成了首飞工作。尽管首架量产型B-47A轰炸机要一直等到1950年6月25日才能完成首飞工作 ，但是在六台同样由通用电气公司生产的J47-GE-11喷气引擎（最大推力提升至5200磅）的推动下，这款轰炸机能够于2850米达到522节的最大平飞速度（939千米/小时），远远超过了B-36B轰炸机的328节（590千米/小时）最大平飞速度（当然B-36B轰炸机的最大平飞速度是在10500米取得的结果，但B-47A轰炸机在同样高度也有472节的平飞速度，即849千米/小时），并且在未来将有高达2042架的最高产量。（各个型号相加总和的结果，1956年2月15日的时候共有1260架B-47轰炸机和225架RB-47侦察机在战略空军司令部的服役序列内，相比之下B-36家族的所有型号的数量加起来也只有区区386架）
虽然看似更加先进的B-47A轰炸机大有取代B-36B轰炸机之势，但是两者在载弹量和作战半径等指标的差距却是不容忽视的（前者最大载弹量为22000磅，即9.97吨，后者最大载弹量为86000磅，即39吨，几乎接近前者的四倍之多；前者的最大作战半径为1350海里，即2430千米，后者的最大作战半径为3800海里，即6840千米，几乎是前者的2.8倍之多），并且前者的首款大规模量产子型号——B-47B轰炸机必须等到1951年4月26日才能完成首飞（编号49-2642，B-47B的产量为399架，相比之下B-47A的产量仅仅为10架），在时间上同样无法占到任何便宜，因此在当时波音公司的这个方案并不会是B-36B轰炸机的“终结者”，康威尔公司也由此可以放心将精力投入到B-36轰炸机的相关改进和性能升级工作上面了。
而当两者同时进入服役之时，战略空军司令部却面临着一个很头疼的问题：飞的快的玩意飞不远且带得不够多，飞得远带得多的玩意飞的不够快，波音公司事实上已经料到了这种局面，他们对这个问题的最佳答案——早于1948年11月通过空军审查的464-49项目方案将于1955年达到服役状态，那便是大名鼎鼎的B-52B“同温层堡垒”战略轰炸机，那个将美国空军的战略打击范围从跨洲际范围提升到全球范围的传奇！（实际上早在1945年，未来B-52轰炸机的预研方案便已经被提出来了，随后也获得了陆航的认可，至于这中间的故事则由于本文篇幅所限不再阐述）
刚从康威尔公司的厂房内推出的B-36轰炸机
如果再把时间向前推移并且放眼世界，我们便能更加直观地感受到这款划时代的洲际战略轰炸机的先进之处：在第一架量产型B-36B轰炸机于1948年7月8日首飞成功以前，即1947年5月19日，首架量产型图-4轰炸机完成了首飞工作，而日后这款轰炸机将被赋予名为“公牛”的北约代号。
早期出产的三架图-4轰炸机的自卫武器配置为11挺别列津UBK型12.7毫米机枪，分别位于两个背部枪塔（每个枪塔两挺）、两个腹部枪塔（每个枪塔两挺）和尾部（三挺），从第四架量产型图-4轰炸机开始所有别列津UBK型12.7毫米机枪都被更换为了10门别列津B-20E型20毫米机炮（有8门以双联装的形式分布于四个炮塔，最后两门同样以双联装的形式布置于尾部炮塔），随后的量产型号还会将自卫火力升级至NR-23型23毫米机炮（这个方案的布局方式与20毫米机炮的方式一致）。
同一时期，早已于1944年便开始的B-29D轰炸机项目终于得以修成正果，这个项目在1945年12月被赋予了B-50A的服役编号，之后它将于1947年6月25日完成首飞并于年底开始交付战略空军司令部，这款新型号的改进措施包括将原有的R-3350-79型（或者是R-3350-81型）18缸气冷发动机更换为全新的R-4360-35型28缸气冷发动机，最大输出功率由2200马力提升至3500马力（前者为100/130号汽油干烧的结果，后者为115/145号汽油和ADI装置开启的结果），飞机机翼则由全新的75ST型铝打造，在结构强度增加16%的同时重量也得以减轻272千克，垂尾也进行了重新设计以便适应更强劲的发动机。
B-50A轰炸机的空重由B-29轰炸机的31吨提升至36吨，起飞重量由47吨提升至76吨，最大平飞速度提升了32千米/小时，为616千米/小时，B-29轰炸机的平飞速度同样为621千米/小时，两者都取自9000米的作战高度。B-50A轰炸机在10500米高度的速度为603千米/小时，B-29轰炸机在10500米高度的速度为612千米/小时，它在炸弹舱无搭载情况下的最大作战半径为4060千米，而B-29的作战半径为2952千米，实用升限分别为11055米和12030米，同样搭载9吨炸弹的情况下两者最大航程分别为5693千米和4728千米，两者的作战半径分别为3045千米和2638千米，实用升限分别为11520米和12180米。
第七架量产型图-4轰炸机的存档照片
第一架量产型B-50A轰炸机
作为同期服役的产品，B-50A轰炸机的大部分作战性能无异也超越了身为“超级空中堡垒斯基”的图-4轰炸机：后者的空重为36.85吨，满载重量为55.6吨至63.6吨之间，在四台什维佐夫Ash-73TK型18缸气冷发动机（最大输出功率2400马力，配套的增压器为发动机自带的一级机械增压以及外接的两台TK-19型涡轮增压器，布局和B-29轰炸机所使用的莱特公司产R-3350发动机十分类似。当然必须注意的是Ash-73TK发动机并不是R-3350-23A发动机的仿制品，实际上前者的技术直接来源于OKB-19设计局在20世纪30至40年代研发的M-71、M-72型18缸气冷发动机，两者的最大输出功率分别为2000马力和2250马力）的推动下，图-4轰炸机于10250米高度达到的最大平飞速度为558千米/小时实用升限为11200米，在挂载9吨炸弹情况下的航程为4100千米，因此它仅仅在自卫火力配置方面相比美国产品有优势
（何况还是从第四架开始全面更换别列津B-20E型20毫米机炮的量产型号，以及后期更换新式NR-23型23毫米机炮的量产型号才能算的，其中最后一种武器配置的备弹量为3150发，B-50A轰炸机的自卫火力为13挺12.7毫米机枪，总备弹量为6380发，B-29轰炸机的自卫火力为12挺12.7毫米机枪，备弹量为6000发。苏联人在图-4轰炸机的研发过程当中曾经一并仿制了B-29轰炸机所使用过的中央火控系统、机械弹道计算机、遥控枪塔等设备，在此姑且算三者的性能相当，当然这种火控系统虽然在二战时期算绝对先进的产品，但面对战后速度更高的喷气式战斗机时却很容易力不从心，虽然当时苏联空军装备的米格-9战斗机的性能及数量还不至于对B-29轰炸机造成严重威胁，但是苏联空军的图-4轰炸机在面对美国空军的F-80“流星”、F-84“雷电喷气”战斗机时的生存性能就是两码事了，并且美国空军也不缺适合在高空作战的活塞式战斗机）。
一架正飞行于兰利上空的F-84B“雷电喷气”战斗机，隶属于第20战斗轰炸机大队
而在面对性能远超B-29轰炸机乃至B-50A轰炸机的B-36B轰炸机时，图-4轰炸机便处于全方面劣势了：前者于10500米高度达到的最大平飞速度为585千米/小时，炸弹舱空载时的实用升限为13230米，满载39吨炸弹时的实用升限为13050米，同样满载39吨炸弹情况下的航程为5322千米，作战半径为3162千米，自卫火力系统为16门M24A1型20毫米机炮，总备弹量为9200发，并且同样配备了机械弹道计算机、遥控炮塔等设备，甚至尾部炮手还有一台AN/APG-3型炮瞄雷达可供联动。
（实际上早先出现的B-29B轰炸机上的尾部机枪塔就已经开始配备通用电气公司生产的AN/APQ-15型瞄准雷达，至于这些先进火控系统的效果，稍微看下以下数据便可知：在欧洲战场，美国轰炸机的自卫机枪手平均发射12600发子弹才能击落一架敌机，在地中海战场这个数字为11900发，而太平洋战场只需要9800发）。
首架量产型图-4轰炸机的存档照片，它的性能相比B-36要落后不少
一架隶属于第43轰炸机联队的B-50A轰炸机正在进行发动机维护作业
正在日本横田机场补充燃油和弹药的一架B-29轰炸机，隶属第92轰炸机联队
正在进行检修的B-36B轰炸机，从这个拍摄角度我们能看到尾部炮塔的部分细节
尽管B-36B轰炸机的作战性能远超出以往的任何设计，但考虑到它在服役初期暴露出来的一系列可靠性问题以及造价过高等缺点，美国空军仅仅发出了总计100架的生产订单，并且计划将它们作为最主要的空基核武器投送平台使用。最后康威尔公司总共制造了73架B-36B轰炸机，但是空军随后让康威尔公司留下了11架以便进行喷气式发动机的加装工作，这11架B-36B轰炸机中有四架被改装为B-36D轰炸机，剩下七架被改装为RB-36D侦察机使用，其余62架轰炸机于两年内分批交付（1949年交付31架，1950年交付30架，1950年9月交付最后一架）。
B-36B轰炸机的服役生涯和它的前辈几乎一样短，在1951年上半年便有25架返回了康威尔公司进行四台通用电气公司生产的J47-GE-19型喷气发动机（即未来的B-36D轰炸机采用的同款喷气引擎，单台最高推力5200磅）的加装工作（这批25架B-36B轰炸机应该包括之前返厂的），剩下60架经过改装后的B-36B轰炸机于1952年2月返回现役行列，其中有两架轰炸机在重新交付以前坠毁。
从地面上两个人的对比中，我们也能直观感受B-36B轰炸机的四个巨型主起落架机轮以及巨大的襟翼系统
四、更多洲际重锤的加入
事实上早在首架量产型B-36B轰炸机完成首飞工作以前，即1947年3月，康威尔公司便计划在100架B-36B轰炸机的生产订单中挑选34架进行升级，后者随后被军方赋予了B-36C的正式编号。B-36C轰炸机相比之前型号的最大改进特点在于将R-4360-41发动机更换为了带有可变排放涡轮技术（VDT）的R-4360-51发动机，最大输出功率由3500马力提升至4300马力之高，VDT技术在此之前便已于后期型R-3350发动机上使用过（后来也为道格拉斯公司的DC-7民航客机上面的R-3350发动机所使用），它可以让发动机排除的废气排入通用电气公司生产的CHM-2型涡轮增压器当中，接着这台涡轮增压器在废气的驱动下能够将输出的动能传送回曲轴，从而最终大幅提升发动机的输出功率。康威尔公司宣称这款全新的发动机可以让B-36C轰炸机的最大飞行速度提升至656千米/小时，实用升限可以提升至13500米，唯一需要付出的代价是发动机必须由推进式改为拉动式（简而言之就是把螺旋桨从后面转到前面去），这样一来飞机的机翼结构也必须经过大幅改造才能满足需求，最终康威尔公司要求在100架生产订单中调出三架B-36B轰炸机进行相关的改装试验，这项建议于1947年7月被正式采纳。
B-36C轰炸机的假想草图，康威尔公司预计VDT技术的采用能大幅提升它的作战性能
1947年8月19日，刚刚成立的新式飞机与武器委员会召开了他们的第一次会议，其中首个议题便是针对未来战略轰炸机发展规划的，一部分成员认为B-36轰炸机早已过时，他们希望能有更多更快的喷气式轰炸机进入服役，但是很显然他们的这项要求在几年之内都不可能得到实现。康威尔公司派出的与会代表宣称即将研发完毕的B-36C轰炸机会通过VDT技术大幅提升性能，不过其他代表更愿意接受速度更快的B-50A轰炸机，最终本次会议达成的共识包括直到未来波音公司的B-52轰炸机的正式服役为止，都会保留B-36轰炸机作为空基核武器投送平台使用，B-50A轰炸机将作为过渡产品使用并最终将为波音公司的B-47轰炸机所取代，因此并没有任何理由值得为B-36轰炸机增加VDT技术以改善性能，最后委员会的建议被采纳，直接结果便是B-36C原型机的订单于1947年8月22日正式被取消。
驻扎在卡斯威空军基地的一架B-36A轰炸机
尽管原定生产订单遭到了陆航的取消，康威尔公司依然没有停止剩下34架B-36B轰炸机的改装工作，他们认为这34架B-36C轰炸机的改装费用可以由减少95架B-36B轰炸机的建造费用来弥补，并且所消耗的时间不会超过六个月，甚至认为早先生产出来的B-36A和B-36B都可以通过回厂改装升级为B-36C，随后在经过一系列争取以后，康威尔公司于1947年12月5日被新成立的美国空军授权继续这34架B-36C轰炸机的改装工作，但是后者没有同意对现有的61架B-36轰炸机进行相关改装。不幸的是，B-36C项目很快遭遇了严重的技术问题，其中最严重的便是在高空飞行时发动机的冷却系统功率不足，直接导致的结果便是降低了输出功率并使得原型机无法达到康威尔公司的预定指标。1948年春天，在确认了康威尔公司无法按时完成B-36C项目以后，美国空军再次决定取消整个B-36C项目，之前的34架B-36C原型机也将改回B-36B轰炸机的样式返回服役行列，这项决定不仅仅意味着VDT技术从此无缘量产型B-36轰炸机，也让部分人认为这款轰炸机在日后仅仅适合海上搜索和侦察任务。
从空中拍摄的停放在圣地亚哥机场的B-36轰炸机群
1948年的那项决定证明了仅仅依靠康威尔公司自身是无法保障B-36轰炸机的未来的，但它的假想敌却可以——同年6月24日清晨，苏联军队封锁了通往西柏林的所有通道，为此时任美国国防部长史密斯专门召集了多名空军将领紧急协商相关措施，其中便包括战略空军司令部的总指挥肯尼将军，最终史密斯国防部长考虑到此时B-36轰炸机是唯一不通过空中加油便能拥有跨洲际核武器投送能力的平台，因此决定继续保留该项目，同时首批总计100架生产订单也应该继续进行（当然有五架最终还是被砍掉了，这五架轰炸机节省下来的费用后来全部用来支付B-36C项目的研发费用）。
最后再提一下B-36轰炸机的主要生产基地——康威尔公司的福特-沃斯堡工厂吧，该工厂的占地面积超过220公顷，其中包括从卡斯特空军基地租借来的土地，建筑物的占地面积为25公顷，其中包括超过37公顷的密闭空间和78公顷的工作区，配套的环境舱可以模拟高达18000米的高度和零下73摄氏度的温度，雇员超过31000人。福特-沃斯堡工厂除了承担B-36轰炸机的生产工作以外（平均一周一架的生产速率），还专门负责生产了超过68000个以上的零部件，他们的下属分包商高达57家（不包括圣地亚哥工厂），同时还有1553家供应商分布于36个州和哥伦比亚地区，总共使用2500座机床和126500件生产工具，装配线则集成了8500个独立子组件和长达43千米的总布线，单条B-36轰炸机的生产线占据的面积相当于两条B-32轰炸机的生产线。
福特-沃斯堡工厂的内部照片，此时一批批生产出来的B-36前段机体正准备与后段机体进行连接从而完成总装工序
位于圣地亚哥工厂的B-36轰炸机组装线
按照最初的100架（后来减少至95架）生产订单的规划，每架B-36轰炸机的单位造价为4692392美元，其中大约50%的造价由政府出资支付，后来将他们升级为B-36D轰炸机和RB-36D侦察机时的配置时的单位价格为1556294美元，从而让整个订单的单位价格增至6248686美元。第二批总计75架订单的单位造价为4732939美元，其中包括更换全新的引擎和轰炸/导航系统的价格。
二、喷气化的开始
前文就已经提到，为了应对未来假想敌的新式战斗机的威胁，康威尔公司早已开始了关于B-36B轰炸机的性能升级计划的相关研究工作。1948年10月，康威尔公司的设计团队在经过讨论以后决定为B-36B轰炸机的机翼下方增加四台喷气式发动机，他们可以在起飞和紧急情况下开启并且仅仅会对航程造成轻微的负面影响。和使用VDT技术的B-36C轰炸机不同，喷气式发动机的加装不需要对机翼结构进行过多的修改，康威尔公司甚至认为在四个月的时间内便能让加装喷气式发动机的B-36原型机完成首飞工作，美国空军虽然同意了这项改装建议，但是由于经费限制导致该计划只得延期至1948年12月才能正式开工（一个月以后美国空军决定将所有B-36A轰炸机升级为RB-36E侦察机）。
新式喷气发动机被选定为通用电气公司生产的J47-GE-19型，该引擎采用轴流式结构，最大推力为5200磅，四台引擎分别布置于两台吊舱内（即每个吊舱拥有两台J47引擎），总体结构和B-47轰炸机上的J47引擎吊舱基本一致，引擎吊舱的生产由波音公司负责（他们同样也负责B-47轰炸机的发动机吊舱的生产工作）。为了在四台发动机不运转时尽可能减少阻力，康威尔公司在发动机的进气口增加了特殊的可折叠式整流罩，通用电气公司也将发动机的供油改为了标准的115/145号汽油而不是原定的JP-3燃油，这样一来就能和那六台R-4360-41型发动机一起使用总计130081升的115/145号汽油，随后康威尔公司还在外翼段增加了52加仑汽油以供四台J47发动机使用（前面的机内总油量计算已包括这52加仑的汽油），引擎的控制开关和配套的相关仪表被安装在驾驶舱上方。
一名地勤人员正在维护右侧机翼下方的J47引擎吊舱
从左侧拍摄的左侧翼下J47-GE-19型引擎吊舱
B-36D轰炸机的驾驶舱照片，两名飞行员上方的面板为四台J47引擎的控制开关
按照项目的规划，升级版B-36轰炸机还将配备全新的K-3A型轰炸/导航系统，虽然这款系统原本计划装备于首批升级版B-36轰炸机，但是一系列开发问题导致的交货日期延后使得首批升级版B-36轰炸机只能使用K-1型轰炸/导航系统，后者相当于B-36B轰炸机上面使用的AN/APQ-24型轰炸/导航雷达的简化版本，最终所有量产的升级版B-36轰炸机都将配备全新的K-3A型轰炸/导航系统，同时新式AN/APG-32型炮瞄雷达也将取代之前配备的AN/APG-3型炮瞄雷达。升级版B-36轰炸机的另一大改进特点在于用全新的“快动”式炸弹舱门取代了旧的“卷闸门”式炸弹舱门，前者由液压驱动，可以在两秒之内快速关合从而减少气动阻力，飞机的空重提升至73吨，最大起飞重量提升至162吨，最后是机翼由之前的参杂部分织物改为了全金属结构，乘员的数量依然为15人，但是职能却有小小的变动：两名飞行员、两名机械师、一名导航员、一名投弹手、两名无线电操作员、一名前方观察员和五名自卫机炮手，其中的一名无线电操作员还要负责操作防御电子干扰设备（ECM），另一名无线电员要负责操作机鼻炮塔，一名飞行员和一名观察员要负责操控前段顶部炮塔。
正准备从雪地上起飞参与演习任务的B-36轰炸机
这款升级版B-36轰炸机随后被美国空军赋予了B-36D的正式编号。第一架B-36D原型机由一架B-36B轰炸机改装而来（编号44-92057），前者于1949年1月4日验收并于3月26日完成了首飞工作，由于J47引擎的供应短缺，因此这架原型机实际安装的是四台J35引擎。首架新造的B-36D轰炸机于1949年7月11日完成首飞，随后于1950年8月正式通过了美国空军的验收，接着该机前往英格利空军基地进行进一步的测试工作，到了1951年6月时总共有26架B-36D轰炸机得以交付，而最后76架B-36D轰炸机将于1951年8月正式交付，值得一提的是最后11架量产型B-36B轰炸机也被加装四台J47引擎并以B-36D的形式正式交付。
美国空军对于新服役的B-36D轰炸机的性能相当满意，他们宣称B-36D轰炸机能于9636米达到702千米/小时的最大平飞速度，飞机的实用升限可以提升至13506米，随后这两个数据分别被修正至10860米高度达到649千米/小时的最大平飞速度和高达13140米的实用升限，起飞距离减少了大约600米。
【B-36D轰炸机的数据为开启四台J47引擎后的最大平飞速度为684千米/小时，满载39吨炸弹以后的最大平飞速度为680千米/小时，两个数据所在的高度都是10350米，移除四台J47引擎后的最大平飞速度为612千米/小时，满载39吨炸弹后的最大平飞速度为608千米/小时，两个数据所在的高度都是10380米；装有四台J47引擎时的实用升限为14250米，满载39吨炸弹以后的实用升限为13695米，移除四台J47引擎后的实用升限为13335米，满载39吨炸弹以后的实用升限为13170米；B-36D轰炸机在装有四台J47引擎时的最大航程为12915千米，满载39吨炸弹后的航程为4815千米，作战半径为2673千米，拆除了四台J47引擎以后的最大航程为13449千米，满载39吨炸弹以后的航程为5160千米，作战半径为2815千米】
首架B-36D原型机的存档照片，摄于1949年3月
虽然B-36D轰炸机的一系列测试数据低于美国空军对于未来B-52轰炸机的性能评估，但是美国空军很快决定将所有量产型B-36B轰炸机全部升级为B-36D型。由于福特-沃斯堡工厂的产能已经趋于饱和，因此空军在五架B-36B轰炸机升级完毕以后决定将剩余订单转移至康威尔公司驻圣地亚哥的工厂，第一架计划用于升级的B-36B轰炸机（空军编号44-92043）于1950年4月6日运至圣地亚哥工厂，它将在同年11月重新交付美国空军，最后一架升级完毕后的B-36B轰炸机（编号44-92081）则将于1952年2月14日正式重新交付美国空军（所有的B-36B轰炸机都被改装为了B-36D，因此不存在改装为RB-36D的例子），新生产的B-36D轰炸机的数量为25架，另有62架为B-36B轰炸机升级而成。
时间进入1951年底，B-36轰炸机的自卫武器系统依然被空军认定无法达到满意状态，战略空军司令部也认为当前限制B-36轰炸机性能发挥的最关键问题便是自卫武器系统的可靠性。1952年4月，战略空军司令部举行了一次名为“Fire away”（如果直接翻译为“火离去”也太搞笑了，所以决定保持原文）的军事演习，在7月份演习正式结束前他们成功罗列出了几项关于B-36轰炸机的自卫武器系统发生故障的可能原因，其中便包括糟糕的维护和自卫机炮手缺乏相关训练等因素。随后战略空军司令部决定于1952年9月开展一次为期约三个月的名为“测试火力”（Test Fire）的强化训练，最终结果却令人胆战心惊：B-36轰炸机队的自卫武器系统的表现处于有史以来最差的阶段。1953年初期，由美国空军、通用电气公司和康威尔公司联合发起了名为“更多打击”（Hit more）的行动，最后成功让在役的B-36轰炸机的自卫火力系统的可靠性达到了令人满意的程度，而改良的维护方式和自卫机炮手训练的加强是这项成就最终诞生的不可或缺的条件。
首架由B-36B轰炸机（编号44-92043）改装而来的B-36D轰炸机正在进行首飞工作
由一架诺斯洛普F-89“蝎”式截击机提供伴随护航的B-36D轰炸机
三、侦察型“和平缔造者”
1948年10月19日，随着战略空军司令部的指挥官由肯尼变为李梅，美国战略轰炸机部队的发展迎来了新的春天，其中便包括B-36轰炸机家族。早在二战期间，李梅将军便发现提高B-29轰炸机部队的作战效率的要点之一便是掌握尽可能多的一手情报（包括天气、目标周围地理环境、防空火力布置，敌军机场等重要信息，从而方便各个参谋利用这些信息制定尽可能万无一失的作战计划），因此他在战争结束以后便开始思考着如何提升战略轰炸机部队的信息获取能力，而这些想法将在他担任战略空军司令部的总指挥以后得到正式确立，其中最为关键的一点便是装备更加先进的战略侦察机——B-36轰炸机作为此时美国空军的头号“杀手锏”，其高航程和高空飞行能力都不是以往的任何型号可以媲美的，因此被理所应当地选为了下一代战略侦察机的改装对象，其中战略空军司令部旗下的所有B-36A轰炸机都将被升级为RB-36E侦察机，而全新的RB-36D侦察机将会在未来的B-36D轰炸机的基础上进行研发。
飞行中的RB-36D侦察机，编号为49-2688
按照项目规划，RB-36D侦察机将尽可能保留B-36D轰炸机的基础配置，同时将乘员数量提升至22人并且增加照相侦察所需的设备：一号炸弹舱将改为增压形式，接着会安装总计14台K-17C、K-22A、K-38和K-40型照相机（SAC手册上的照相机数量为23台，分别为4台K-22A、5台K-17C、7台K-38、5台K-40、1台T-11和1台K-37），每一台照相机都配备一具48英寸焦距的镜头；二号炸弹舱将携带86枚T86型闪光弹以用于夜间照相侦察作业（SAC手册上的数量为80枚）；三号炸弹舱将被改装为附加油箱以尽可能增加航程；四号炸弹舱虽然计划保留挂载炸弹的能力，但是最终还是被用于装载电子干扰装置（ECM）和其他电子设备，后来这些电子干扰装置及其他电子设备都被移除至后机身以保证四号炸弹舱可以携带核武器；所有共计16门M24A1型20毫米机炮的自卫火力配置全部得以保留，备弹量依然为9200发。
从右侧拍摄的RB-36侦察机的机身侧面照相窗口
首架编号为44-92088的RB-36D侦察机于1948年12月18日完成首飞，这个时间离基本型B-36D轰炸机的首飞时间仅仅相差了5个月。由于部分原因导致首飞时的RB-36D侦察机并未携带翼下的两具J47引擎吊舱，而量产以后的RB-36D侦察机随后将全部以装备J47引擎吊舱的状态交付至美国空军。值得一提的是首批共计7架RB-36D侦察机的下线时间甚至早于基本型号的B-36D轰炸机，除了部分技术问题以外也可以看出当时美国空军对一款新式战略侦察机的需求之迫切。RB-36D侦察机总共生产了24架，其中第一批7架由之前生产的B-36B轰炸机改装而来，这些侦察机全部交付至战略空军司令部下属的第28战略侦察大队的手中，后者于1950年6月至1951年5月期间驻扎在北达科他州的快城空军基地（如今改名为埃尔斯沃德空军基地）。
1951年1月14日，一架编号为44-92090的RB-36D侦察机搭载着康威尔公司的测试人员于早晨9：05起飞，最后于1月16日中午12：35着陆，总飞行时长高达51.5小时，创造了B-36家族最长的滞空时间记录，尽管这次飞行十分不同寻常，但是大部分B-36轰炸机的滞空时间普遍为10小时左右，当然也有部分任务的时长超过30小时，训练大纲则要求机组成员都拥有保持最少24小时以上滞空时间的能力。除此以外，另一架编号为44-92088的RB-36D侦察机被用于配套240英寸焦距镜头的“波士顿”照相机的测试工作，虽然RB-36D侦察机无法携带超过32米长度的相机，但是在配套一具240英寸焦距镜头的情况下甚至可以于13500米高度清晰地拍摄到地面上的一枚高尔夫球！在测试进行了一年以后，这款照相机于1955年被测试人员从RB-36D侦察机上面拆下并安装至C-97运输机上面进行测试，它从未在实际服役中被使用过，最后于1964年被捐赠给了美国空军博物馆。
首架量产型RB-36D侦察机的存档照片
在前文便已经提到，为了尽快提升战略空军司令部的侦察能力，李梅将军还曾下令将所有现役的B-36A轰炸机升级为RB-36E侦察机。考虑到首架YB-36A原型机已经于结构测试项目中损坏，因此编号为42-13571的那架YB-36原型机被火速改装为RB-36E侦察机的样式并为另外22架B-36A轰炸机的改装工作作为参考使用，它们的改装措施除了将“卷闸门”式炸弹舱改为“快动”式炸弹舱以及将R-4360-25发动机更换为R-4360-41发动机外和RB-36D侦察机的升级措施基本一致。最后一架RB-36E侦察机于1951年7月正式完工并交付美国空军，它们与之前服役的RB-36D侦察机一样主要负责战略侦察、昼间和夜间制图及轰炸效果评估工作。
【RB-36D侦察机的最大平飞速度为679千米/小时，在携带80枚闪光弹时的最大平飞速度为667千米/小时，两项数据的高度都是10350米，实用升限分别为14205米和13260米，最大航程分别为12348千米和10364千米，另外后者的最大作战半径为5261千米；RB-36E侦察机的最大平飞速度为653千米/小时，在携带80枚闪光弹时的最大平飞速度为630千米/小时，两个数据所在的高度分别为11460米和11010米，两者的实用升限分别为13920米和13110米，前者的最大航程为13984千米，后者的作战半径为4950千米】
两名工作人员正在参观总量超过3000加仑以上的辅助油箱
从上方拍摄的一架RB-36D侦察机的照片
四、更强的重锤
尽管B-36D轰炸机的性能相较于之前的型号都有大幅提升，但是美国空军依然盼望着更加先进的B-36子型号进入服役。1950年11月18日，首架B-36F轰炸机完成了首飞工作，随后将于1951年3月通过空军验收，该机的最大特点在于将原有的R-4360-41发动机更换为全新的R-4360-53发动机，最大输出功率由之前的3500马力提升至3800马力（两者都是使用115/145号汽油并且开启了ADI装置的情况下的结果），飞机的最大平飞速度由此提升至667千米/小时，该数据的高度为11730米；满载39吨炸弹时的最大平飞速度为671千米/小时，高度为11490米】，实用升限提升至13200米。
后期出产的所有B-36F轰炸机（从编号50-1064开始）增加了一台A-7型箔条发射器，能够抛洒重达635千克的箔条来干扰敌方雷达的工作。虽然早在1951年3月便通过验收，但首架量产型B-36F轰炸机却要等到1951年8月才能正式进入战略空军司令部的服役序列，背后原因便包括R-4360-53发动机在服役初期遭遇的一系列问题，而这些问题将随着时间的推移逐步解决，最后总共有34架B-36F轰炸机交付至美国空军。
一辆手拉车正为一架B-36D轰炸机（编号49-2652）的驾驶舱内输送冷空气
值得一提的是虽然B-36轰炸机在设计之初并未考虑携带核武器的能力，但得益于巨大的炸弹舱，使得B-36轰炸机的相关升级工作十分轻松。（相比之下B-29和B-50的炸弹舱即使经过改装也只能携带不超过3.6米长的核武器，因此无法携带如MK7型原子弹之类的新式空投核武器）1947年5月至1948年6月期间，总共有38架B-36轰炸机在经过升级以后具备了携带MK3型“胖子”原子弹的能力，同时为了让飞机能够在北冰洋地区飞行而专门升级了导航系统，在1950年底左右，战略空军司令部共有52枚B-36轰炸机具备了核武器投送能力，12月份的升级计划则让它们具备了投送MK4、MK5、MK6型原子弹的能力。时间再返回到1950年7月，战略空军司令部决定研发一款可以携带直径可高达0.38-1.5米、长度可高达3.25米的原子弹的通用炸弹挂载系统（UBS），可以使用的武器种类包括MK4、MK5、MK6型原子弹和MK39型热核武器，这款系统将计划安装于B-29、B-50、B-47、B-36等多款轰炸机上，最终这项措施将使得每架经过升级后的B-36轰炸机具备在一号炸弹舱内携带一枚核武器的能力。
1950年7月，战略空军司令部认为仅仅让一个炸弹舱携带核武器是远远不够的，因此他们很快发起了名为“On Top”的改进计划，在计划实施完毕以后有至少30架B-36轰炸机（包括12架B-36D和18架B-36H）能够在全部四个炸弹舱内携带核武器，从1952年开始所有量产型RB-36D侦察机都进行了升级以便在四号炸弹舱内携带一具核武器，而新出厂的B-36F轰炸机则将核武器携带和投送能力作为标准配置，随后即将出厂的B-36H轰炸机可以在两个炸弹舱内携带核武器。
这架飞行中的RB-36E侦察机隶属于第72轰炸机联队编制下的第5搜索侦察中队，编号44-92020
除此以外有18架B-36B轰炸机（编号由44-92045至92062）在经过相关升级后可以携带两枚贝尔公司研发的VB-13型无线电指令制导炸弹，这款炸弹的原型为二战期间英国皇家空军使用的“高脚柜”巨型钻地炸弹（它最大的战绩便是炸沉了德国海军的“提尔皮茨”号战列舰），单枚炸弹的总重量高达5.43吨，其中后一种炸弹的装药系数为45%左右（装药量为2.35吨），VB-13型炸弹可以由飞机搭载的AN/ARW-38型无线电指令装置进行引导，同时炸弹尾部可以发出彩色闪光以供操作员进行识别，这项改装计划于1950年正式启动，但是并没有其他相关使用记录，相比之下经过改装后的B-29“超级空中堡垒”轰炸机在朝鲜战争期间共使用了30枚VB-13型制导炸弹，其中有8枚炸弹成功炸毁或者瘫痪了预定的目标（主要是桥梁设施）。
一架B-36D-35-CF轰炸机正准备降落于拉米空军基地，编号49-2654
一架B-36D轰炸机正停靠在费尔柴德空军基地，编号44-92065
这架B-36D轰炸机隶属于第42轰炸机联队编制内的第70轰炸机中队
既然B-36F轰炸机的各项性能相较于B-36D轰炸机的提升如此巨大，那么在前者的基础上研发更加先进的战略侦察机也是势在必行的事情了。美国空军很快预定了24架RB-36F侦察机的生产订单，而首批四架量产型号将于1951年5月得到正式验收，最后一架将于1951年12月交付至美国空军手里，相关改进措施与B-36D轰炸机升级为RB-36D侦察机的时候基本一致。1954年6月16日，战略空军司令部下属四个战略侦察机大队的主要任务被修改为一同参与战略轰炸，而原定的战略侦察任务则列为次要目标。1955年10月1日，一架RB-36侦察机的两侧机翼进行了升级以便适应战略轰炸任务，侦察设备则全部得到保留，为了能够更好地执行新的任务，大部分RB-36侦察机都选择将电子干扰设备（ECM）移至后机身，这样第四号炸弹舱便可以被解放出来用于挂载常规炸弹或者核武器。
【RB-36F战略侦察机的最大平飞速度为667千米/小时，满载80枚闪光弹（即6.82吨）时的最大平飞速度为643.5千米/小时，两项数据所在的高度分别为11550米和10920米，两者的实用升限分别为14580米和13095米，前者的最大航程为11457千米，后者的作战半径为4329千米】
康威尔公司为每一架B-36轰炸机准备了两台炸弹运载车以便满足装填需求
随着20世纪50年代新式炸弹研发工作的结束，B-36轰炸机同样开始根据新式炸弹的性能指标计划制定全新的挂载方案。众所周知，早已于一战时期便开始使用的各类航空炸弹普遍会在下落过程中产生极高的气动阻力从而影响轰炸精度，虽然二战时期的航空炸弹的性能相较于上一次世界大战早已大大改善，但是总体命中率依然是十分惨不忍睹的（或者说用惨不忍睹来形容已经是美化的说法了），比如美国陆航的战略轰炸机群在轰炸欧洲目标时的平均轰炸精度普遍不超过7%（何况大部分情况下还是轰炸工业区的结果）而当美国陆航的B-29轰炸机部队开始对日本执行战略轰炸以后同样遭遇了一个很严重的问题：日本上空8100米-9000米左右的高度存在很明显的急流现象，这些高速流动的气流除了会让不少投弹手在计算提前量时出现失误，同样很容易将B-29轰炸机投下的炸弹吹得七零八落，命中精度自然可想而知。
地勤人员正准备将一枚19吨炸弹装载至B-36轰炸机的炸弹舱内
不过随着这款新式武器的服役，以上问题都将得到极大的改善，而它的名字叫作低阻炸弹（当时不论海军还是空军都在研究低阻炸弹，其中海军的研究成果便是大名鼎鼎的MK80系列，包括MK81型250磅低阻炸弹、MK82型500磅低阻炸弹、MK83型1000磅炸弹和MK84型2000磅炸弹，后来这些炸弹也被空军、海军陆战队航空兵所采用），其中美国空军的研究成果便是M117型750磅低阻炸弹和M118型3000磅炸弹。低阻炸弹的最大优点在于通过优化气动外形可以大幅提升飞机在高空或者高速飞行条件下的投弹精度，即使挂载在机翼下方也不会增加过多气动阻力，而前一点自然也成为了B-36轰炸机未来计划装备低阻炸弹的主要原因之一：事实上早在1954年3月26日出版的手册中，B-36F轰炸机便已预留了48枚M117型750磅低阻炸弹的配置。（不论是MK80系列还是M117、M118型低阻炸弹都一直使用到了今天，并且大部分固定翼作战飞机都携带过它们，足以证明三者的优异性能）
随着时间的推移，B-36家族的升级计划也在一刻不停地进行着。B-36G项目原本计划作为后掠翼型的B-36F轰炸机而设计的，其中两架量产型B-36F轰炸机（编号分别为49-2676和49-2684）都被改装为原型机使用，但随后它们都被改为YB-60轰炸机项目的原型机使用。
一架B-36H-1型轰炸机正在英格利空军基地的跑道上热车，编号50-1085
B-36H轰炸机则是下一个重大改进型号，特点是在增压座舱内增加了名为K系统的电子设备以利于维护作业，同时用新式AN/APG-41A型炮瞄雷达取代了之前使用的AN/APG-32型炮瞄雷达，前者相当于两台AN/APG-32型炮瞄雷达，可以在一台雷达用于锁定来袭目标的同时，另一台雷达继续用于搜索其他目标，最后除了升级电子干扰设备（ECM）以外就只剩下搭载1400磅（635千克）的箔条以便干扰敌方雷达。第一架量产型B-36H轰炸机于1952年4月5日完成首飞，但是直到12月以前都未能开始交付，原因是当时一架RB-36F侦察机在9900米的高空遭遇了增压座舱失效的情况，因此很快所有B-36轰炸机机组被命令在问题彻底解决以前只能在7500米以下的高度进行飞行。随后的故障检查发现飞机的增压座舱的舱壁设计存在问题，接着空军便要求所有在役的B-36轰炸机和RB-36侦察机全部换装重新设计的增压座舱，而预定服役的B-36H轰炸机也将在换装完毕以后才能开始交付。
一架RB-36H侦察机的机头照片，注意此时自卫机炮塔都已经处于展开状态
在之前的服役时间里，B-36轰炸机部队由于螺旋桨桨叶暴露出间歇性振动问题而导致运转速度受限进而影响了飞行性能的发挥，因此康威尔公司很快为量产型B-36H轰炸机配备了全新的螺旋桨桨叶，后者虽然增加了20磅重量，但是却能保证发动机性能的完全发挥，首批1175枚螺旋桨桨叶被全部用于B-36H轰炸机上面，之前生产的型号也可以通过地勤人员进行换装。总共有83架B-36H轰炸机进入了战略空军司令部的服役序列，另外还有73架RB-36H侦察机加入现役行列。（改装措施等同于之前的战略侦察型号）
【B-36H轰炸机的最大平飞速度为687千米/小时，满载39吨炸弹时的平飞速度为684千米/小时，这两项数据的所在高度分别为10650米和10545米，前者的实用升限为14100米，后者的实用升限为13860米，前者的最大航程为12816千米，后者的最大航程和作战半径分别为4257千米和2502千米；RB-36H侦察机的最大平飞速度666千米/小时，满载80枚闪光弹（即6.82吨）以后的平飞速度为641千米/小时，两项数据所在高度分别为11700米和11160米，实用升限分别为14220米和12960米，而前者最大航程为11016千米，后者作战半径为4104千米】
最后一架量产型B-36J-75轰炸机正在福特-沃斯堡工厂的门口进行最后检查，该机的编号为52-2827
最后一个进入服役的家族成员为B-36J轰炸机，它最主要的改进特点是在两侧机翼的外翼段增加了两具机身油箱，如此一来B-36J轰炸机的内部载油量相比之前的型号提升了10485升，起飞重量也提升至185吨，同时用一个独立的天线罩遮盖住了位于尾部自卫机炮塔上方的那台AN/APG-41A型炮瞄雷达，而这项改装同样被引入了之前的B-36H轰炸机或者RB-36H侦察机的生产线上面。首架B-36J轰炸机于1953年7月完成首飞，最后一架于1954年8月14日交付空军，该型号总产量为33架，其中有14架经过“轻量-III”项目改装，后者的成本减少了10万美元，在取消除尾部以外的所有20毫米自卫机炮炮塔的同时采用了全新的“防闪光”白色涂漆，这种涂漆可以保证飞机在原子弹爆炸时免受高温闪光的影响，后来同样也被运用于之前生产的B-36系列轰炸机上面。B-36J轰炸机是服役过程中唯一没有暴露重大问题的家族成员，与此同时所有B-36轰炸机部队都由于之前的一系列计划而达到了服役期间的最佳状态。
【B-36J轰炸机的最大平飞速度为669千米/小时，满载39吨炸弹时的飞行速度为667千米/小时，两项数据所在高度分别为11400米和11550米，实用升限分别为14670米和14640米，前者的最大航程为12859千米，后者的作战半径为1524千米；经过“轻量-III”项目升级以后的B-36J轰炸机可以于11400米达到675千米/小时的最大平飞速度，搭载32吨炸弹和0.64吨箔条的情况下可以于11610米达到666千米/小时的平飞速度，两者的实用升限分别为15030米和13950米，前者的最大航程为14780千米，后者的作战半径为3906千米】
第92轰炸机联队的B-36轰炸机群正停放在日本境内的机场上
时间退回至1953年，战略空军司令部旗下共有6个装备B-36轰炸机的重型轰炸机联队和4个装备RB-36侦察机的重型战略侦察机联队的规模，而B-36家族的总产量达到了383架，平均每架轰炸机的造价为3776万美元。到了1954年12月时依然有10个联队装备B-36轰炸机或者RB-36侦察机，前者的数量为209架，后者的数量为133架，同时还有24个中型轰炸机联队和5个中型侦察机联队，其中包括795架B-47轰炸机、265架RB-47侦察机、78架B-50轰炸机和12架RB-50侦察机，在这款轰炸机服役的头两年期间共有9架因各类事故而损失，连同70名机组成员不幸身亡，其中便包括1951年4月27日和一架F-51“野马”战斗机的相撞事故，以及1953年3月18日发生在爱斯伍德空军基地的一起坠机事故（一架B-36H-25轰炸机，编号51-13721）该事故共造成23人死亡。当然关于这款轰炸机最著名的一起事故便是1952年9月1日发生的龙卷风袭击事件：一场突如其来的龙卷风席卷了卡斯威空军基地并导致超过70架B-36轰炸机在这次事件中损毁，当然空军卓有成效的修理效率很快让其中的51架轰炸机于10月5日返回现役行列，而剩下26架轰炸机由于无法就地修复只能返回康威尔公司的工厂进行重组。
一架RB-36H侦察机在起飞后不久便丢失高度，随后坠毁于跑道旁边
时间进入1955年以后，战略空军司令部只剩下10个联队依然装备着B-36轰炸机，它们分别为第5重型轰炸机联队（下属第23、31、72轰炸机中队，驻扎在加利福尼亚州的特拉维斯空军基地）、第6重型轰炸机联队（下属第24、39、40轰炸机中队，驻扎在新墨西哥州的沃克尔空军基地）、第7重型轰炸机联队（下属第9、436、492轰炸机中队，驻扎在德克萨斯州的卡斯威空军基地）、第28重型轰炸机联队（下属第72、717、718轰炸机中队，驻扎在南达科他州的爱斯伍德空军基地）、第42重型轰炸机联队（下属第69、70、75轰炸机中队，驻扎在马茵州的隆利空军基地）、第72重型轰炸机联队（下属第60、73、301轰炸机中队，驻扎在拉米空军基地）、第92重型轰炸机联队（下属第325、326、327轰炸机中队，驻扎在华盛顿州的费尔柴德空军基地）、第95重型轰炸机联队（下属第334、335、336轰炸机中队，驻扎在德克萨斯州的迪格斯空军基地）、第99重型轰炸机联队（下属第346、347、348轰炸机中队，驻扎在华盛顿州的费尔柴德空军基地）。
而随着全新的B-52B“同温层堡垒”战略轰炸机于1955年进入战略空军司令部的服役序列，B-36轰炸机的退役计划也于1956年2月正式启动，尽管由于1958年经费紧张导致B-52B轰炸机的生产速度下降，但是也仅仅是将B-36轰炸机的服役时间延长了一年而已——最后一架B-36轰炸机于1959年2月12日从第95重型轰炸机联队退役，编号52-2827，而最后一架B-36轰炸机（该机属于B-36J-65型，编号52-2220）于1959年4月起飞并前往空军博物馆，至此它将在那里度过余生。
正准备与KC-97G加油机一同进行训练的B-52B轰炸机，编号53-0373
至此这架传奇轰炸机的故事便结束了，而剩下的一些小故事， 比如YB-60轰炸机项目（最终该方案被波音公司的B-52轰炸机项目击败）和XP-85“哥布林”寄生战斗机等内容限于字数限制就不讲了，希望大家喜欢这篇文章吧。
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