一直以来，关于铁路客运无座票半价的呼声，从来就没有断过，尤其是每到每年的春运期间，这种呼声尤其高涨，几乎成了一个老生常谈的问题了，而在不少的网络调查中，支持这种呼声的人还非常的多。
虽然今年的春运还没开始，馆长也来和大家聊一聊这个无座票半价的事，在聊这个话题前我们先要搞清楚几件事，只有搞清楚了这几件事之后，我们才能知道无座票半价究竟是否可行。
铁路客运票价标准
铁路客运的票价定价规则是由基础票价和附加票价组成的，基础票价按照硬席、软席共划分两种标准，其中普客硬席基本票价为： 0.05861元/人.km。软席票价为硬席的两倍。
基础票价这部分其实比较好理解和区分，附加票价这里就稍微有点复杂了，附加票票价的内容包括加快、卧铺、空调票票价。
加快票，基本上除了普客级的列车，其它的车次的列车都含有加快票的费用，(车次编号为6001-8999)外，其他等级列车的票价都包含加快票。
其中，普快级(车次编号为6001-8999)加快票票价为基本票价的20%，特快级(包括直特特快和快速)为普快级的两倍。
卧铺票中的上、中、下硬席卧铺的票价为基本票价的1.1倍、1.2倍和1.3倍，而上、下软席卧铺的票价为基本票价的1.75倍和1.95倍。
还有一个空调票，这个就比较好理解了，一般加价幅度就是基本票价的25%。
除了这些还有保险费卧铺订票费 10元、客票发展金 等，如果是新型空调车，在上述基本客票和附加票票价的基础上，再上浮50%。 （所谓新型空调车,就是绿色的青藏车和一切非绿色的列车）。
不过说到这里还有一个很重要的问题，那就是计算旅客票价时，并不是完全按运输里程来计算的，而是将运输里程分为若干区段，对同一里程区段核收同一票价。
初始区段不足起码里程按起码里程和最后一个区段按中间里程 计算。例如1101千米至1600千米区段数为10，每区段50千米，区段中间里程为25千米。
如果运输里程为1111千米,计价里程以1125千米计算(1100--1150的中点)，大家可以看下这个图，就比较好理解了。
而且旅客票价采取递远递减率的办法进行计算，旅客票价从201km起实行递远递减。现行各里程区段的递远递减率和递减票价率（以硬座票价为例）如下表所示。
根据上述的计价规则来看，距离越远，单位距离基本票价越便宜。因此票价便宜。但是如果分成两个短的区间，基本票价贵。
不过这里还有一个问题需要指出的就是，折扣票价，比如学生票的半价折扣，不过，总体上铁路客运的票价在目前所有的交通客运工具里面是最便宜的一种交通方式了。
无座票是怎么来的
无座票，也就是大家口中的站票，是我国铁路客运系统里的一种特殊的票型，如果按照运输安全的要求，这种票型理论上是不应该出现的。
毕竟，出售无座票意味着车厢的核定载客数量就会超员，相信大家坐火车的时候，都看到车厢上标识的核定载客数量，至于为什么要出售无座票，其实这个原因非常的简单。
原因无非就只有一个，那就是需求过大，这一点在春运这种特殊的节点显得尤其突出，毕竟，春节对每一个中国人来说，那不是简单的一个旅程，而是家的团圆。
但是，春运的时间就那么几天大家都要回家团圆，而铁路客运又是最好的回家交通工具，自然这个客运压力就给到了铁路。
据统计，2018年春运期间，全国旅客发送量约29.7亿人次，其中铁路累计发送旅客38153.9万人次。
其中有11天旅客发送量超1000万人，特别是2月20日（农历正月初五）开始，春节返程客流高度叠加，全国铁路旅客发送量连续8天超1000万以上持续高位运行。
节前15天，全国铁路日均发送旅客879.9万人次，节后25天日均发送旅客998.2万人次。3月4日，全国铁路发送旅客1283.8万人次，较去年春运最高峰日多发送187.2万人次，创铁路春运单日旅客发送量新高。
大家看到这里会不会觉得很奇怪，馆长为什么要拿18年的数据来说，其实道理很简单，因为疫情的原因么，这里肯定是拿18年的数据才比较直观。
从数据里，相信大家也看到了，这么大的客运需求，铁路运输几乎拿下了30%，有人可能觉得，你这30%也不多啊，但是不要忘了，铁路这30%里，长途旅程才是关键，虽然占比不是很高，但作用却非常大。
好了，咱们接着说，18年春运期间，铁路在正常运力基础上，每天增加直通临客287对，夜间临时动车组88.5对，即便是这样加车超载，也依然无法保证每个人都能买到车票回家。
这是个供大于求的局面，而且还是一个短期内的供大于求，所以加大列车组次的投入是不切合实际的，这样只会把运输成本增加得更高。
为什么无座票不能半价
在我国目前所有的公共交通运输体系里，火车和飞机是长途客运的两大主要载体，不同于城市间的公交、轨道交通以及长途大巴，当然这里的长途大巴相比火车和飞机来说，只能算做是短途了。
而这当中，公交和地铁比较有对比性，因为公交和地铁是没有指定座位一说的，以先来先得的模式来运行，这里座位分配就比较随机了，再加上，由于大家乘坐公交和地铁的路程较短，即使在没有座位的情况下，一路从起点站到终点也不是特别的累。
有的人可能就要说了，你这说的和半价没关系啊，其实关系很大，公交和地铁不光是交通工具，在设计的时候，也是会考虑到人性化需求的，而这就体现在座位上，虽然公交和地铁这类是短途客运，毕竟还是有一些人需要座位的，比如孕妇、老幼病残等，所以，座位只是公交体系里的一项人性化设施，采取的就是要给先到先得的规律，并不是一个和票价结合的关系。
好像问题又来了，那火车上不是还有软卧这种席位么，其实这个问题又要回到开始了，铁路客的运力紧张其实也只是发生在重大节假日，也就是说，日常的运行中运力是没有那么紧张的，所以，无座票只有在这些节点出现。
其实说到这里，结果已经很明显了，你乘坐火车时，其实购买的只是一个运输服务，这个服务的价格取决你的里程，而座位只是一个类似赠送的服务。
半价无座票的问题
网上一直有很多人在呼吁这个半价站票，其实，想要解决这个问题也不是不行，只是要投入的成本过大。
无非就是提升基础票价，然后给无座票的半价服务，因为不管你是有座还是无座，你们的行程距离始终是一样的，至于这一点，我不知道有多少人能够支持的。
还有就是售票问题，这里最主要的一点就是，什么时候开始出售半价票，是在全部坐席票卖完之后在售，还是一开始就有，如果是在全部票价售出后开始卖，那和现在的结果是一样的。
而如果一开始就售卖半价票，那么肯定会有人为了节省费用，而选择买半价票，关于这一点很好理解，因为除了直达的列车组，其它的车次都会有中途上下车的旅客，那么这个时候座位的分配该怎们办，难道买了无座票的乘客会看着空座位而不坐么？
有的人可能就说了，你加大查票力度呗，各位，不要高估人性啊，火车上占座的新闻还看少了么，一旦出售半价票，我都不知道这里车厢管理要面临多大的考验。
再有，加了这么多的人力，也是需要成本的，咱就不说这个售票系统需要多大的成本才能改进，光是这个查票就需要不少的人，这些成本最终也是要实现在车票里的啊。
小结：
无座票是我国目前铁路客运的一个特有票种，这和我国的国情是分不开的，一个春节差不多4亿人次的出行，不是一个简单的半价票能解决的，这需要多方的努力才能改善。
公共交通体系加大车次投入提高运速、企业可以提前放假和晚收假，让员工错开高峰期，个人做好出行计划，提前做好行程规划和路线预案，尽量避免给自己的行程带来不必要的麻烦。
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