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本文作者：雾岛
青龙寺车站的铁道陈列
谨以此文庆祝京张高铁于2019年12月30日正式开通运营
清末的中国，铁路的路权是一个大问题。当时的清政府很清楚，铁路对于自己是何等重要。同样的，列强们对此也一清二楚。北京至张家口路线是当时清政府控制内蒙古地区的重要通路之一，在这里修建的铁路如果落到了外国人手里，后果可想而知。
八国联军来之前，英国和俄国都来和清政府抢中国北方的铁路筑路权，但都被清政府回绝掉了。《辛丑条约》签完之后，英国人率先下手，签了两条章程（《英国交还关内外铁路章程》《关内外铁路交还以后章程》），在把关内外铁路关内段还给中国的同时，将山海关周边、北京周边及以北的区域的铁路所有权和筑路权限定为中方和英方。俄国和法国见状立刻干预，最终英国人只剩下了山海关周边的铁路筑路权，而北京以北的支线，外加北京到张家口的铁路筑路权和铁路所有权全部回到了中方的手中。
列强之间相互掣肘，明的不行就来暗的。1903年的时候，清政府负责修铁路的铁路矿务总局来了几个商人。这群商人长着国人的面孔，操着国人的腔调，口口声声说要给大清出资修一条从北京去张家口的铁路。这一段铁路的修建根本不是个小数目，当局没有掉以轻心。负责官员问这几个商人有多少钱，钱从哪来，这几个商人却开始顾左右而言他。察觉情况不对劲的清政府随即宣布北京到张家口的铁路只能官办。
1905年，时任直隶总督袁世凯和时任会办大臣胡燏棻上书筹办京张铁路的相关事宜。整个工程预算500万两白银，工期4年，资金来源是刚刚从英国和法国手上拿回来的关内外铁路的部分营运收入。清德宗很快就批复同意。资金有了着落，接下来就该找人修了。这个时候，第一批留美幼童之一的梁敦彦向袁世凯推荐了詹天佑。
詹天佑铜像
詹天佑对于袁世凯而言并不陌生。同样作为首批留美幼童之一的詹天佑已经在国内搞了很多年的铁路建设，从高碑店去易县的“祭祖专线”新易铁路就是由詹天佑领头突击四个月建完的。而当时任命詹天佑的人就是袁世凯。1905年5月，詹天佑正式担任京张铁路会办兼总工程司（就是总工程司，不是总工程师，我没打错字！）。
上任新官的詹天佑随即带着两个中国工程学员开始实地勘测线路，里里外外勘测了三条：
第一条从丰台东的柳村出发，经过南口、关沟、八达岭到张家口。最后基本上选的就是这条路线；
第二条是从张家口往回走，这条路线相对来说比较远，是从门头沟绕回北京城的，最终没有采用，直到新中国成立之后才重新上马修成铁路，是为后来的丰沙线；
第三条从丰台出发，前半段和第一条很像，但是到了青龙桥就改了道。这条路线最后也因为造价问题而被迫放弃。
选定了路线，詹天佑算了算工程款，并把这个工程款报给了袁世凯。袁世凯拿到报告之后，看到了总数上写着“7291860两白银”，随即就让詹天佑重算，并把机务段和车辆费从铁路建设费用里面拿出去单独申报。里里外外一顿折腾，最终得到批复的数字是“5726160两白银”。
款项结清之后，詹天佑带着手下们在1905年8月内完成了线路的定测工作。同年10月，工程正式开工，整条铁路分为三个部分依次开建：
第一段是从丰台到南口，这段修建的相对顺利，并于1906年9月30日率先通车。
岔道城
第二段是从南口到岔道城。这个岔道城位于现在的八达岭S2号线车站附近，现在还能看到相对完整的一大段城墙。这一段全程翻山，是工程最难的一部分。当时的火车运力不足以让火车爬大坡，而资金条件也不允许动用大型机械开隧道。万般无奈之下，詹天佑把整条翻山路线的坡度控制在了33‰的极限坡度，并将隧道数量压缩到了4条，自南口出发，依次为367米的居庸关隧道、46米的五桂头隧道、141米的石佛寺隧道和1090.5米的八达岭隧道。此外，詹天佑还在青龙桥修建了人字形铁路，从而让经过的火车利用两个火车头完成大坡度翻山。筑路的同时，由于周边岩体过于松脆，施工人员不光修了一条铁路，还在铁路两侧种了一大堆的护坡树。1908年5月22日，4条隧道全部凿通。
第三段就是从岔道城经过怀来去张家口了。此段早在第二段修建之时就已经开工，第二段修完之后，相关的建材顺着铁路送到了施工现场，施工速度大大加快。
1909年8月11日，京张铁路正式修通。9月19日，时任邮传部尚书的徐世昌带着詹天佑等人坐着火车逐段验收京张铁路。10月2日上午8点，南口站举行了盛大的通车典礼，宣告京张铁路正式投入使用。
京张铁路全长201.2公里，是清朝第一条，也是唯一一条由中国人自行设计建造并制定规章的铁路，意义不可谓不大。原计划的729万两没有花完，节省了足足28.9万两资金。建成之后的京张铁路承担了丰台到张家口的客运和货运业务，这直接挤垮了清河水道的货运业务。1916年，京张铁路管理局和张绥铁路管理局合并，京张铁路成为了京绥铁路的一部分。后来铁路捅到了包头，京张铁路就成了京包线的一部分。
五桂头隧道，路基被冲毁
京张铁路在建成之后经历了多次改线。抗日战争期间，五桂头隧道和石佛寺隧道因山洪导致路基全毁，1940年4坐新的隧道和5座配套铁路桥投入使用，整条铁路的坡度被抬高到了35.8‰。此外，下花园站周边和康庄站周边也在此前后有所改线。1960年，清华大学扩建，老清华园站房弃用并淹没在了居民房之中，铁路东移；1968年，广安门到西直门间的京张铁路被全部拆除；2016年配合京张高铁建设，北京北站以北的五环以内的京张铁路被全部拆除，清华园站永久关闭。而五环开外的京张铁路南口至八达岭段，则于2013年被列为全国重点文物保护单位。
青龙寺车站站房
整个北京五环以内仅剩柳村至广安门段的铁路，并且至今仍在使用。而五环以外的京张铁路现在大段为S2号线所用，其中就包括著名的青龙桥车站。只不过现在的青龙桥车站并不办理客运业务，想到这里只能从八达岭翻山而下，顺着公路走进去。啊对了别走错了，青龙桥车站附近还有个类似结构的青龙桥西站，那是新中国成立后才建的。
1982年，中华人民共和国铁道部、北京铁路局和中国铁道学会等单位，将詹天佑及夫人墓从北京西郊的百万庄迁葬到了青龙桥车站，具体位置在詹天佑铜像后的山坡上。另外，青龙桥车站还保留着当年京张铁路沿线的各种写满苏州码子的铁道标志，推荐有兴趣的读者去看一看。
詹天佑之墓
在一个无比困难的时代，詹天佑不负众望，成功修建成功了这样一条在外人看来不可能修成的铁路。这条铁路成为了语文课本和历史课本当中民族自尊的体现，也激励着后来中国铁路工作者们继续奋勇向前。当年在南口配套留下来的机车制造厂，现在成为了北京南口机车车辆机械厂。刚刚通车的京张高铁，承载着京张铁路的历史，继承了京张铁路留下的任务。
沿线的历史遗迹诉说着京张铁路的过往，新时代的铁路建筑书写着更加广阔的未来。
祝福祖国繁荣昌盛。
参考资料：
[1]北京市地方志编纂委员会. 北京志·市政卷·铁路运输志. 北京: 北京出版社. 2003
[2]北京市海淀区地方志编纂委员会编. 北京市海淀区志. 北京: 北京出版社. 2004
[3]中华工程师学会编. 京张铁路工程纪略. 1915
[4]邵新春. 中国铁路发展史的里程碑——京张铁路. 北京档案. 2002-06: 30–31
[5]吕世微. 詹天佑和京张铁路. 历史教学. 1984-01: 34–35
[6]汤礼春. 举荐詹天佑修京张铁路的梁敦彦. 文史精华. 1999-07: 35–36
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