我们不妨去思考，如果有一天斯巴鲁放弃了水平对置发动机会怎样？有的朋友也许会说那就不是斯巴鲁了！或许真的如此，如果有一天斯巴鲁放弃了水平对置，那它还是斯巴鲁么？这其实就是很多小众车企的心酸与无奈，没办法斯巴鲁就只能继续把水平对置这条路走下去！
与大众、通用这类巨头车企不同，小型车企在点科技树时往往是孤注一掷的，因为它们没有更多的选择；这就好比马自达，上世纪60年代后购买了转子发动机专利，然后就开始无止境地烧钱，因为马自达很清楚自己没有更多的选择机会，因为实力太小；要知道通用、奔驰、福特、日产、保时捷等品牌都曾研发过转子发动机！
但面对一些难以搞定的问题时，纷纷选择了放弃，因为这些巨型车企有钱，放弃转子损失掉前期的研发投入并不算什么，但马自达若放弃转子在那个时期连另起炉灶的能力都没有；而水平对置发动机对于斯巴鲁而言也同样如此，最古老的发动机结构、曾经的绝对主流，只是当被那些大型车企纷纷放弃的时候，斯巴鲁却依然要继续走下去！
与其说是经典的传承，不如说是被市场或者说是被消费者所绑架，斯巴鲁车主因为水平对置而选择这个品牌，而非车主们每当谈及斯巴鲁也总会滔滔不绝的聊上一会、因为它配备的是水平对置发动机；如此一来这个品牌也就被固化，而水平对置发动机就好像是扣在斯巴鲁身上的一张脸谱！
如今背靠着大众、又有奥迪打辅助的保时捷可以轻松转型，推出配装L型、V型发动机的车款，而且逐渐摆脱小众化；对于保时捷而言，放弃水平对置只会对911、718造成一定的影响，不过本身也卖不出去几辆；而斯巴鲁若失去了水平对置，那么这个品牌的存在意义又是什么？有的时候一个品牌的图腾往往是把双刃剑！
水平对置是一种很古老的发动机结构，它是由卡尔·本茨研发的，并在1896年申请了研发专利；到了1900年兰切斯特发动机公司同样打造出了水平对置发动机，而在那之后福特、雪铁龙、Tatra、大众都纷纷打造水平对置发动机；而在大众强力推动下保时捷、阿尔法罗密欧、蓝旗亚以及斯巴鲁也开始打造水平对置发动机，可以说水平对置发动机是那个时期绝对的主流发动机，也可以算是内燃机发展历程中品牌覆盖面最广的发动机！
曾经的水平对置发动机为何成为主流？实际上这与上世纪4、50年代后置后驱布局的流行有着紧密的联系；现如今RR布局应该只有保时捷在用，所以这种廉价且缺陷明显的驱动形式瞬间变得高端！为什么在二战后期这后置后驱车型会成为主流？说到底还是在于成本更可控，后置后驱与前置前驱有着很多类似之处，都可以将发动机与变速器设计成一个模块，省略传动轴、压缩体积、降低成本，只是那个时期横置前驱还没有诞生！
所以上世纪50年代的4大名车如甲壳虫、菲亚特500以及雪铁龙的2CV、4CV中有3款是后置后驱；二战时期德国曾开展过国民车计划，要求采用气冷式发动机、价格要非常低廉、空间上要确保乘坐5人，也正是在这种思维主导下后置后驱、气冷水平对置发动机就成了最佳组合，因为水平对置发动机表面积更大，所以它更适合气冷；当时后置发动机气冷系统最佳解决方案掌握在捷克的汽车厂Tatra手中，在德军占领苏台德地区后，大众汽车顺手抢走了Tatra的成果！从此风冷、水平对置、后置后驱的甲壳虫诞生，而保时捷的911车系也是衍生于甲壳虫！
而水平对置发动机真的很适合那个时期的造车理念，纵置摆放又扁又宽，如上图所示保时捷911的车尾，勉强塞入水平对置机，而塞入L型、V型发动机都是不现实的；而后来随着横置前驱布局的产生，水平对置发动机开始凋零；如果说保时捷911车系后置发动机布局对水平对置发动机是刚需，那么斯巴鲁全系使用水平对置发动机则更多是传承，说难听点就是不用水平对置发动机、这个品牌的路就更难走了！
优点就不说了，因为谈水平对置的优势随便一个车友都能说半天，比如重心低？当然水平对置发动机更容易把重心压低，但不代表别的机型不能把重心最低！汽车的重心是个系统类问题，可以通过整车的布局把重心降下来，而不单单是依靠发动机，比如三菱十代EVO虽然用的是L4引擎，但它的重心比同时代的斯巴鲁STI还要低！
1.水平对置发动机成本更高：与L型、V型缸体不同，水平对置发动机左、右缸体采用拼接设计，这样就不得不装两套配气系统，成本远比L机型更高，与V型机接近；如果说H6发动机与V6发动机在成本上有一较高下的能力，那么H4发动机呢？与物美价廉的L4相比较，H4并没有什么优势！而且水平对置发动机在装配成本方面也处劣势！
2.太占据横向空间：扁又宽的水平对置发动机太占用横向空间，如上图所示、除了配备麦弗逊悬挂之外似乎没有更好的选择？当然可以把车头做得更宽，就像保时捷911车尾那般的宽，只是这要考虑车子的级别、成本，有体积更小的L机型随便用，那么水平对置机型的优势也就不大了，毕竟不是每一位消费者都重视运动能力！
3.偏高转速、低扭差：各位应该都清楚，缸径大、行程短的机器偏高转速，连杆与曲柄之间形成的力臂短，转速攀升快而低转速下的扭矩很差；反之缸径小、行程大，连杆与曲柄间形成的力臂长，低转速下的扭矩表现更好；随着内燃机的不断发展，人们越来越懂得低转速下扭矩充足的好处，所以当今的内燃机活塞的行程普遍长，而缸径小！
而水平对置两组气缸平铺，已经很占用横向空间了，如果继续增加活塞行程、势必会对横向空间继续挤压，所以从本质上看水平对置发动机大都采用大缸径、短行程，具备理想的高转响应、转速攀升极快，但低转速下的扭矩比较差；从这一特性上看，水平对置发动机天生就是为运动而生，但对于日常代步反而是弊；鄙人日常使用的VQ37HR也有这种感觉，只不过仗着排量大，低转速扭矩不足的问题被掩饰罢了！
水平对置发动机本身并不脆弱，是否脆弱关键看缸体采用哪种设计？是采用封闭式水道还是开放式水道（或半开放式），如上图所示封闭式水道很容易理解，简单点说就是气缸衬套与缸体铸造到一起，缸体对气缸衬套的支撑更足，所以即便是水平对置只要采取这种设计，强度依然会很大，也就不存在所谓的“易爆”！
上世纪90年代斯巴鲁水平对置发动机往往采用铸铁、封闭式水道，这样的缸体强度表现非常好、比如EJ22T发动机；但现如今铝合金材质普及，各大厂家纷纷追求轻量化、更良好的散热能力，所以如上图这种开放式水道设计逐渐成为主流；气缸衬套只有底部与缸体连接（两端气缸侧面与缸体连接），气缸衬套与缸体间存在大面积镂空，缸体对衬套的支撑严重下降，所以就产生了如今“斯巴鲁易爆”的名称！
这种设计似乎有点扔西瓜捡芝麻的感觉，以运动能力出色著称的水平对置机型，却逐渐变得不能承受过大的马力，是不是充满了讽刺？这种铝合金材质、开放式水道的缸体更适合自然吸气发动机，但对更加粗暴的涡轮增压机型而言还是略显单薄；斯巴鲁水平对置发动机脆弱是自己导致的，如果沿用过去封闭式水道、铸铁材质的缸体，水平对置发动机同样强大，更适合改装爱好者去深挖其潜力！
水平对置发动机并不适合斯巴鲁，或者说在当今水平对置不适合任何品牌；保时捷看待问题最理性，911既然是保时捷的图腾、必须要保持传承（水平对置、后置后驱，气冷没保持住），而其它车型则很多都采用L、V型发动机，比如macan、卡宴、帕纳梅拉等等等等，因为保时捷懂得车企要吃饭、情怀的价值很小，毕竟有情怀还有钱的消费者比例并不高！
保时捷做出改变很容易，因为它背靠大众、又有奥迪打辅助，大众的机器、车型它可以直接使用，与奥迪合作研发个新机器也是轻而易举，所以很多做出改变后所许承受的风险有大众与奥迪均摊，风险就小了许多；而斯巴鲁呢？如果有一天斯巴鲁放弃了水平对置发动机、四驱系统也是选择性配备时，那么它的卖点是什么？或者说还有卖点么？所以这就是斯巴鲁这么多年来死磕水平对置发动机的原因！
多年以来斯巴鲁给广大车友形成的印象就是打造了那经典无可匹敌的WRX STI，在WRC赛场上所向无敌，这就是很多车友对斯巴鲁最直观的认知，这种认知如同车友们对马自达的转子、三菱的EVO几乎一样，很难忘记的经典；只不过曾经的经典就一定是正确的选择么？要知道粉丝的情怀、一厢情愿是拯救不了品牌的，只有主流的技术才拥有更强大的生命力！
小众化的技术、配置并不代表高端，就好比马自达的转子并不是马自达独有，且曾经很多品牌都有涉足，并不是别的品牌整不好转子，只是看到这种结构成为不了主流、所以放弃了而已，而马自达承受不了失败的后果只能无奈的走下去，走到最终被福特给收购了；水平对置也是这个道理，并不是别的品牌搞不定，恰恰相反曾经很多品牌都在用水平对置发动机，只不过当它不再是主流时纷纷被放弃掉！
所以对于那些车企巨头而言，没有什么技术是它们搞不定的，只是它们只会去做主流的选择；如果有一天水平对置重回主流，各大车企分分钟就能打造出水平对置，只是目前没这个必要；对于斯巴鲁而言，水平对置即是它技术的传承、图腾般的存在，也是市场以及粉丝对它的绑架，有奥迪、大众在旁的保时捷很容易做出改变，但势单力孤的斯巴鲁却很难回头，所以斯巴鲁就只能继续死磕水平对置发动机！
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