假如生活欺骗了你，优裕舒适的家境一瞬化为乌有。
假如运气背叛了你，稳操胜券的战局屡次突遭逆转。
假如世界漠视了你，熊熊燃烧的热情频频遭受冷遇。
你是否还有勇气，躬身埋头收拾一切，重新踏上征途？
厄运和惨剧不是生活的本质，但孤独与失落却是岁月的恒常。如何面对一次次的失意？意柯那的意大利老乡阿尔法·罗密欧，也许会提供一种答案——用它坚定的倒三角格栅和顽强的眼神。
炽烈的极速火焰
亚平宁半岛上，从不缺少来自地中海的暖风，也从不缺少对于速度的执着。自从A.L.F.A.公司1910年在米兰成立（此时标志性的十字龙蛇徽章上的字样，还是ALFA MILANO），这家制造商就专注于打造高性能赛车，以满足专业买家的参赛需求，这也是那个时代许多车企的主要业务。
作为处女作，装备了4082 cc直列四缸发动机和4速手动变速箱24HP很快以100km/h的极速在各大赛事上崭露头角，而之后的40/60 HP更是在赛车的基础上，孕育了汽车空气动力学史上里程碑式的Aerodinamica。
（图注：普通版40/60 HP 和Aerodinamica，后者于1914年由Marco Ricotti伯爵委托车身制造商Castagna完成）
对这款近乎完美的水滴式车身来说，领先一个时代的极致“流线型”设计只是其开创性的一部分，高尔夫球式的凹坑表面和双曲面大风挡也足以载入史册。遗憾的是，由于时代和技术的局限性，它惊人的139km/h极速（同样马力下，普通的40/60 HP车速是120km/h）完全无法在赛场上施展，而与此同时，实业家Nicola Romeo的接管也正式开启了我们熟知的“阿尔法·罗密欧”品牌。
第一次世界大战并未伤及意大利，反而使一众参与了军工制造的企业得到了锻炼和积累。顺应时代潮流的阿尔法·罗密欧也在战后推出了面向“平民”市场的高端车型Torpedo 20-30HP，性能出众但售价高昂。
（图注：定位高端的Torpedo售价超过了T型车的三倍，总销量只有124辆）
市场折戟，赛场得意。20世纪20~30年代，一群执着于速度的梦想家和实干家聚集于阿尔法·罗密欧，性能强大的P2、P3赛车陆续登场，凭借“小而高效的直列8缸发动机、平衡的重量分布、轻量化和精确的操控性”统治了世界汽车锦标赛Grand Prix（F1前身）等一系列高端赛事，拿到了11次Mille Miglia胜利，10个Targa Florio冠军，4座勒芒24小时耐力赛金杯。
（图注：首次采用直列8缸发动机的P2赛车）
欧洲赛场第一次刮起了来自意大利的红色旋风——之后还会有很多次名为“法拉利”的红色旋风，但其缔造者恩佐·法拉利，也是阿尔法·罗密欧车队辉煌时代的一员。
唯有棱角磨不平
然而辉煌的背后，早埋下了坎坷的前因。
沉迷于赛事的阿尔法·罗密欧在民用车市场接连折戟，难以盈利。他们打造的高性能车型赢得了一座又一座金杯，却无法赚来消费者的真金白银。早在30年代，公司就因财务危机而被意大利政府收购，此后也被迫向豪华舒适的民用高端车方向探索，8C系列正是其中的典型代表。
（图注：8C 2300 Monza）
如果说早期的8C 2300还靠着“高性能赛车民用版”的名头赚来回头率，那么后续的8C 2900B就具备了无可置疑的“豪华车”资格，尤其是Touring公司打造的车身，简直是一件精致华丽的艺术品：初具雏形的盾形格栅、修长优雅的比例和顺滑的流线型车身（还记得Aerodinamica吗），甚至让人难以联想到赛道上的那个红色精灵。
即便是在赛道，阿尔法·罗密欧也并非一帆风顺。
1925赛季，冠军车手Antonio Ascari在比赛中遭遇车祸不幸身亡，随后恩佐·法拉利也离开车手岗位，自创车队；1938年，正当他们准备凭借8C 2900B赛车版再创辉煌时，二战的来袭又让阿尔法·罗密欧再次成为军备工厂。这次的意大利不再有一战的“好运”，百废待兴的制造业和作为战败国受到的制裁，又让他们在赛道上的复兴充满挑战。
在工程师们的不懈努力下，Tipo 158赛车成为战后的赛场明星，但还没等它大展神威，1948和1949年的两次车祸直接导致两名车手的死亡。
还要继续吗？
阿尔法·罗密欧又一次给出了肯定的答案，他们在第一届F1大奖赛中夺得了全部7场比赛中6场的冠军，毫无悬念地将总冠军收入囊中。随后又使用升级后的Tipo 159赛车再夺一冠。但紧接着，赛事规则的巨大变化让阿尔法·罗密欧有些无所适从，暂时离开了这片无限热爱的赛场。
这次，赛场失意的阿尔法·罗密欧却迎来了民用车市场的机遇。由于二战后小型民用车市场的需求激增，汽车行业各大巨头都瞄准了这个细分市场，推出了自己的“国民车”。
国民车可以做，但赛车基因不能丢。阿尔法·罗密欧选择基于战前的赛车6C 2500来打造一款家庭用车1900 Berlina，核心思想是“能够赢得比赛的家用车”，大致可以理解为 “秋名山王者”。赛车底盘的家用车，这听起来就像是给Espresso加了点奶泡和牛奶，看上去颜色淡了很多，但一入口，那股浓烈的咖啡香气丝毫不改——毕竟，卡布奇诺也是意大利人的发明。
说回1900 Berlina，相比前作，它最大的变化来自车身造型：由于工厂流水线大批量生产的要求，阿尔法·罗密欧第一次完全放弃了“车身和底盘分开设计”的套壳模式，而将统一的车身组装在底盘上——这对阿尔法·罗密欧品牌和一众车身公司都有着重要意义。
对这些车身公司而言，原来习惯的“车企造底盘，我们按需定制外壳”模式逐渐成为历史，小批量、定制化车身制造的业务将逐渐萎缩，那么“大批量的车身造型设计”就成了新的增长点。因此，意大利的大批车身制造商开始与车企合作，负责“量产车造型设计”业务，这种转变促成了意大利设计公司的辉煌，以意柯那为代表的新创设计公司，其快速发展也有赖于这片肥沃土壤。
（图注：百花齐放的6C 2500和统一的1900 Berlina）
另一个角度上，对阿尔法·罗密欧而言，统一的车身意味着一致的外观，公司终于从之前的思维转向整车制造，而且外观造型也承载了品牌形象的重要使命。因此公司必须选定一些有识别度的特征作为品牌DNA。
熟悉阿尔法·罗密欧的读者大概能猜到，倒三角格栅要来了。
倒三角？远不是全部
“Trilobo”倒三角盾形进气格栅的雏形出现于6C 2500的几个版本（当时的模式是：阿尔法·罗密欧这种车企制造发动机底盘，多家车身制造商都可以匹配自己设计的车身外壳），最初也只是6C 2500若干前脸风格的一种。但阿尔法·罗密欧最终选定了这种有特色、有腔调的特征来作为统一的视觉符号，建立起自己的品牌基因。
从现在的视角来看，倒三角格栅确实是一着妙棋，兼具识别度和灵活性：
- 识别度之高自不必提，即使是入门级车迷也知道，前脸有个倒三角形的就是阿尔法·罗密欧，就像“有双肾就是宝马”一样；
- 倒三角的视觉结构上宽下窄，将视觉主特征的重心牢牢留在高处，设定了侵略性的基调和昂扬的精神姿态，利于表达夸张的情感，即便是在尺寸平庸的家用车上，也能给人以强烈刺激，符合品牌内涵中的“激情”因素；
- 倒三角格栅，再宽也不会超过水平格栅和一般的直瀑格栅。这样一来，倒三角上部的左右两侧就腾出了巨大的空间，可以在车灯上大刀阔斧地发挥；
- 在电气化的新时代，倒三角还有另一个优势：它在竖直方向有很大的延伸空间。对于底盘装有电池的电动车而言，车身一般会整体加厚，为了避免水平元素的分层，此时正需要一个元素来贯通前脸的上下板块——是的，相信你已经联想到了宝马双肾的变化。宝马的变化招致了粉丝的不适应，而阿尔法·罗密欧就没有这种顾虑：倒三角作为品牌基因，正可以无缝衔接。
当然，阿尔法·罗密欧的设计基因绝不止于此。事实上，它像是“过关打怪”一样，以品牌精神为索引，在各款经典车型中收集有特色、有价值的设计特征或风格，在日后的车型上闪光：
- 1952年的Disco Volante，环绕全车的水平全景线，营造出有如飞碟的科幻感和恍若残影的速度感，也定义了整车曲面的明暗分界线；
- 1963年的Giulia TZ，干脆利落的切断式尾部，提升了空气动力学性能，也成了特色鲜明的品牌遗产；
- 1967年的Tipo 33，流畅圆润而又富有肌肉感的形态，配上阿尔法·罗密欧特色的“惊讶大眼”，即便在那个E-Type和300SL的时代，也不落下风。它把“优雅的肌肉感”写进了阿尔法·罗密欧的血脉，也让圆洞轮毂成为品牌的“接头暗号”
顺便说一句，Tipo 33还拥有极具想象力的蝶翼门，曲率极大的双曲面侧窗玻璃与车顶相接（还记得Aerodinamica吗）；
- 当然不能忘了这株四叶草，在火一样炽热的红色车身上，这一朵绿色的点缀既是对“好运”的期待，也是对取胜的渴望。
这些特征固然重要，但请记得，阿尔法·罗密欧的品牌核心，仍然是对于速度的追寻、对胜利的追求，以及让更多人享受赛车体验的初心。
四叶草会磨损，红色车漆会黯淡，倒三角格栅也许会在某一天改变，而有些东西不会消亡。相信在每一辆阿尔法·罗密欧上，我们都能看到狂野的速度感和倔强的求胜欲。
哦对了，就在2019年，阿尔法·罗密欧回到了F1赛场。就在2022年，阿尔法·罗密欧车队的周冠宇成为了这个赛场的第一位中国正式车手。
假如生活欺骗了你，假如运气背叛了你，假如世界漠视了你……
也许你可以端上一杯卡布奇诺，坚定地横起眉毛，瞪起眼睛。
