外卖骑手的工作之所以难做，是因为他们必须穿行于城市治理的毛细血管中，与林林总总的微观单元对话，与各自为政却又犬牙交错的“条款”“规定”角力，甚至承担各种运作瑕疵、痛点带来的消极影响。
和周南约在深圳华强北某商场的一家饮品店见面。奶茶送到，她猛吸一口，目光投向窗外：“不做骑手以后，就发现这地方还是没那么讨厌的。”
周南是香港一所大学的社会学博士学位候选人。2020年初，受疫情及陆港边境管制影响，周南滞留深圳，无法返校继续学业。“为生计考虑”，她在撰写博士论文之余加入深圳华强路一个外卖配送站。四个多月骑手体验在她的行为方式中留下的痕迹至今仍清晰可见。
但周南的目标并不止于“体验”。她试着观察算法、劳动的游戏规则与主观能动性之间的张力，并以女性的特殊视角，为奔忙在系统中的“工蜂”画像。
以下是周南的自述。
每天跑单喝掉的水，都转化成汗液蒸发了我的外卖骑手生涯开始于2020年4月，先是做专送，就是接受平台派单的正式员工。适应期期间，系统会以一个商圈的四边为界，非常智能地向我派发各个方向的订单，以此来锻炼我的能力。
等到不同区域都熟悉得差不多了，我的工作也随之步入正轨：“菜鸟”们一般被安排跑正班，每天上午9点半，我喊着“××外卖，送啥都快”“××外卖，越吃越帅”在配送站前开晨会，常引得周围晨练的老头老太太举着手机上来拍照。
随着午高峰（大约以上午10点半作为起点）临近，我和同事们开始接单、跑单，脑子里的发条逐渐拧紧：去厕所的间隙基本被排除掉，当然，重体力劳动之下，我喝掉的大部分水其实是转化成汗液蒸发了；生理期期间，经常是连坐垫都湿透了也觉察不到，这种情况理论上可以请假，但如果恰逢运力考核，对出勤人数有要求，我也不好意思让站长难做，只能硬着头皮上。
好不容易能喘口气，吃个饭了，常常已经是3～4个小时后。在此之前，没有人舍得下线。骑手圈的玄学说法是，下线可能会中断好运，导致订单流一去不返。毕竟我们每天必须跑够低效（员工日均单数的一半），才算完成了一个有效的出勤天数，出勤天数又是衡量KPI（关键绩效指标）、发放工资的重要标准，所以系统不给派单的时候会特别难熬。
但是，上述过程只能被称为理想状态。举个例子，我入行的时候正值疫情，理论上是外卖骑手的事业黄金期，去任何地方送外卖，只要扔在门口就行，操作非常简便。但华强南两个聚集大量供餐商户的城中村后来实施了出入证通行制，我和同事们立马傻眼了，只能隔着围墙喊话与商户交流。
后来倒有顾客颇为体贴地在备注里写道：“没有出入证的骑手不要接单，否则差评。”可问题在于，订单是由系统强行派到我手中的，我并没有回旋的余地。付费货柜最终成了解决问题的关键，当然，得由骑手自掏腰包。
类似的状况在我们的工作中比比皆是：保安和骑手之间的“世仇”自不必说，因为华强北一度禁止电动车经过人行道，有保安试图用脚绊倒骑行的骑手，引起轩然大波，我本人也曾经“中招”，上厕所回来车被锁了，只好打的送完餐。
许多摩天大楼的送货难度堪称“地狱级”。像华强路商圈最高的赛格数码广场，我接到过66楼的订单，因为电梯数量有限，没有半小时根本上不去，由此养活了许多“代送”阿姨。她们候在入口，通常没等我们的电动车停稳，就抢过十几二十袋外卖爬楼梯向高层冲去。我每单外卖拿7元，得分出至少一半来回报阿姨们的辛勤。
然而问题在于，阿姨们并不专业，洒餐、送错的事情时有发生。于是，某次求助“代送”之后，我很快接到一个男人的电话，告知我被他打了差评，并义正词严地谴责我不应该“不尊重自己的职业”：“连自己的分内事都不认真做，还能干什么？”
这算是我以200元罚款为代价交的智商税吧。
我由此意识到，送餐路上的种种不确定因素，最终都是要由骑手买单的。这使得我一到雨天就焦虑——手上攥着十多个单，点完一个送达，啪啪啪又进来两三个，众包（任务安排更自由的兼职外送服务）骑手下线之后，许多原本属于他们的“黑作坊”订单不受控制地涌过来。我从来没去过那些“黑作坊”，也不知道要耗费多少时间，才能从城中村的犄角旮旯里把它们找出来，焦虑的来源正是未知性。
所以在我看来，骑手工作之所以难做，是因为他们必须穿行于城市治理的毛细血管中，与林林总总的微观单元对话，与各自为政却又犬牙交错的“条款”“规定”角力，甚至承担各种运作瑕疵、痛点带来的消极影响。这种复杂性在社会里比比皆是，却在系统规定的送餐路线中几乎没有显示。
“系统挺不地道的，喜欢欺负老实人”
系统的无差别性和随机性正在颠覆现实生活中个体生存所依赖的许多条件：经验、资历、道德品质、名声、社交网络……我的直观感受是，中国人信奉的那套“先苦后甜”“天道酬勤”“助人自助”式劳动逻辑在系统面前似乎越来越不起作用了。
比如，许多报道都提到了外卖平台内部的骑手等级，但它遵循的逻辑其实是“能力越强，责任越大”。等级往上走，意味着送餐难度也在增加，因为系统会把那些路程远、路况复杂的订单优先派给你。
与之相对应的是，你也别寄希望于“混脸熟”，以为经常光顾的商家能够优先给你备餐。因为骑手与外卖在系统中的流动真的瞬息万变，到了午高峰、晚高峰还会加速。忙到飞起时，没人会有闲暇抬起头看彼此的脸，更别说记住哪张脸。
在这里我尤其想提一提我的正班组长老张，他真的是那种特别典型的老黄牛般的中国好农民，从来不偷懒，无论远近都老老实实地跑。与此同时，二十多年来在华强北拉货的经验，使他成了站里的“人肉活地图”，基本上可以在不开导航的情况下，迅速、准确地抵达商圈的各个角落。但也许是运气不好，也许是年纪大了，研究不透系统里的套路，他永远挤不进业务排行榜前三。同事们每每提及老张，都会感叹“系统挺不地道的，喜欢欺负老实人”。
其实，老张完全用不着那么老实，至少在我和同事之间，“钓鱼”是非常流行的。要知道，当专送骑手的任务栏里有一个订单时，系统大概率会根据这个订单再派一个顺路单，顺路单又会继续吸引新订单，以此类推。所谓“钓鱼”，即指专送骑手可以把这个顺路单转给手头没活的同事，帮他们开张。这种基于合作的“内部调控”，确保大家人人都有钱赚，人人都不闲着。
我对一个“八胞胎”订单印象非常深刻，取餐地址与送餐地址完全一样，估计是顾客为了享受优惠拆分了订单。头两单进到组里一个大神手上之后，他马上照顾了我一单，经过数轮操作之后，我们各自揣着4单，心情无比愉悦地上路了。可惜出于未知的原因，老张从未参加过“钓鱼”，他的数据自然就不好看了。
类似地，站长也是骑手工作中非常重要的环节，虽然从理论上而言，他们的责任仅仅是确保运力、处理异常订单而已。甚至，如果顾客在取消订单时填写了与骑手有关的原因，他们的绩效也会受到很严重的影响。
不过值得一提的是，站点每个月的办公消耗，比如房租、水电那些，基本出自罚款，如果这些支出有了着落，一些罚款单就有可能被豁免。而站长恰恰可以决定罚与不罚。于是，有的骑手就去和站长搞好关系，他们的异常单后来大多被剔除了。
我自创了一个叫“弹性算法”的概念来总结上述情况。具体来说，虽然骑手几乎完全处于系统的宰制之下，除了遵照其制定的游戏规则，没有其他选择，但并不意味着他们的主观能动性被完全扼杀。他们很难驯服系统，却可以揣摩系统，摸索相应的生存方式，至少避免被平台套路。
就像有经验的骑手都不再理睬某些订单后面跟着的2～3元快送奖，知道那只是平台变相压缩送餐时间的手段，而且最终大概率会落空。与此同时，以“人情”为代表的诸多变量仍在算法的裂隙中发挥作用。换言之，外卖骑手并不一定彻底被困在了系统里，但他们与系统的博弈，无疑更加艰苦了。
还债！上岸！
做骑手期间，我的工作效率大致稳定在每天跑10小时，完成30单，并不算是好成绩。我们每天都会公布前一天的个人数据，榜上排位依次为绿区（优秀）、白区（达到平均水平）、红区（增加工作量提醒），我基本上徘徊在白区与红区。于是有同事就会说：“嗐，你是来体验生活的嘛！”
我挺不赞同这种说法的。因为疫情，我滞留在深圳无法返回香港，送餐多少解决了我的生计问题。与我交谈过的几位骑手都出于类似的原因入行，即希望迅速赚钱应对人生中的突发状况。
让我印象非常深刻的河南籍同事“眼镜”就挺典型的。他很瘦弱，戴着一副眼镜，说话像蚊子哼那样轻声，显得很斯文。某天下午一块儿在茂业天地吹空调时，他给我看他儿子过生日的视频。我想和他套近乎，随口问道：“您儿子几岁啦？”他愣了好久，硬是没答上来。
逐渐熟络之后，他才告诉我自己曾是个老板，卷入P2P（互联网借贷平台）项目跑路风波后，欠下几十万债务。为了迅速还债，他兼送早餐，清晨五六点就开始“全速运转”，忙得昏天黑地，全神贯注。
像“眼镜”那样“负债上岗”的骑手，在我们站占到1/3，他们平时会公开在群里交流剩余债务的数额，以及预计“上岸”的时间。运营网络赌博公司遭遇政策打击；玩比特币失败；在老家斥巨资修建豪宅；因为赌博而将开淘宝店赚的钱挥霍一空……从他们入行之前的经历中，能看到清晰的起伏趋势。
弹钢琴的外卖小哥
换言之，英国学者盖伊·斯坦丁提出的概念“不稳定无产者”未必能精准描摹骑手们的状况。因为他们中的相当一部分虽然嘴上总嚷嚷着“要喝西北风了”，但在位于三线以下城市的老家，都是拥有或曾经拥有一定社会资源（小产业、体制内职位），可以为生活兜底的。经济、社会转型冲击着他们的既有生活方式，更多的人以主动选择流动作为成本追逐这场浪潮带来的机会，也免不了要以有限的能力吸纳、消化由此产生的风险。
相应地，与2010年代初我在流水线上接触到的那些辛苦劳作，同时又抗拒、恐惧一辈子打工的农民工相比，我的骑手同事们对自己经历的“命运无常”“此一时彼一时”，以及零工经济缺乏保障的本质还是作出了更好的心理建设，也不会因为身处物质、资源匮乏的状态下，就主动压抑自己的需求。这或许源于移动互联网时代对观念的重塑，也源于年轻一代更为强烈的自我意识。
传媒中的外卖骑手常常会以以下形象示人：自由驰骋在大街小巷，为美好的生活与未来奔波。
自由的表象之下，平台的“弱契约”“强监管”属性，低门槛造就的激烈竞争，都在对骑手施加更深层次的控制，“月入万元”“迅速还清债务成功上岸”也是以骑手的健康与情感消耗作为代价的。
考虑到这样的现实，我觉得现在去谈论骑手群体的身份认同、团结，或者把他们归纳入“自为阶级”，都有点早。无论从主观或者客观层面上看，他们的联结都是相对松散的。首先，他们默认做骑手只是人生中的过渡状态，不会持续很久。其次，他们并不一定会共情同行的遭遇。我同事曾把一起导致外卖骑手死亡的交通事故视频、图片发到群里，后附评论：“看，又‘挂逼’（表示人或动物死亡）一个。”“挂逼”背后透出的冷静、冷漠让我有些震撼——未必是人性、道德层面的缺陷，而极有可能是在“现状仍可忍受”的现实下，对自身处境缺乏反思、观照而导致的。
所以，处在一种微观视角之下，我反而会觉得这个群体的面貌更加模糊、更加充满矛盾：与主要依赖公共交通系统出行的市民相比，他们与城市空间，以及背后的权力网络进行着更加深入、贴地的互动，却基本被排除在相关话语体系之外；他们被系统整合成规模巨大、运行精密的劳动力大军，但除了扮演算法在现实世界中的触角，却又处于原子化状态，肉眼可见的联结仍被人情世故裹挟，呈现出中国式的“江湖”色彩……
但我对这个群体的兴趣，似乎正来源于此。
《现代阅读》杂志推荐
南方日报出版社《有数：普通人的数字生活纪实》
编者：数字原野工作室
文/卢楠
