【太平洋汽车网 技术频道】随着传统汽车的定义被彻底颠覆，加上汽车功能变得越来越复杂、多样，安全标准同样需要不断的升级。而我们熟悉的C-NCAP也迎来了第5次的更新换版，使测试项目变得更全面，难度系数同样也在提升，接下来我们就一起来看新版本的变化之处！
目前2018版规程的碰撞测试，五星评价变得越来越多，这对于车企而言，并没有太大的促进作用，所以采用了更严苛的标准体系。2021版C-NCAP与2018版C-NCAP相类似，综合得分率仍然由乘员保护、行人保护和主动安全三个部分得分率加权计算得出。
2021版 C-NCAP 试验项目
1、乘员保护部分包含碰撞试验、儿童保护静态评价和低速后碰撞颈部保护试验。其中传统汽车进行正面 100%重叠刚性壁障碰撞、正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞和可变形移动壁障侧面碰撞三项试验。
新能源汽车（含纯电动汽车和插电式混合动力汽车）进行正面 100%重叠刚性壁障碰撞、正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞和侧面柱碰撞三项试验。
2、行人保护部分包含头型试验和腿型试验。
3、主动安全部分包含车辆自动紧急制动系统（AEB）、车道保持辅助系统（LKA）和整车灯光系统的性能试验，以及车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离报警系统（LDW）、车辆盲区监测系统（BSD）和速度辅助系统（SAS）的性能测试报告审核。
新规程主要修订内容
一、乘员保护部分
乘员保护修订内容
1
使用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法;
2
针对新能源汽车，使用侧面柱碰撞试验替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价方法；
3
增加了车身和零部件碰撞安全性能风险评价要求，以罚分项形式体现；
4
增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量；
5
增加了第二排两侧座椅鞭打试验及评价方法；
6
增加了第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法；
7
修改了对于侧气帘加分的技术要求；
8
增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求；
9
安全带提醒装置由加分项修改为罚分项；
10
修改了乘员保护试验中的电安全评价方法。
「传统车型」
「新能源车型」
正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞
试验车辆与 MPDB 台车分别以50km/h的时速，进行正面 50% 偏置对撞，同时在前排驾驶员和乘员位置、第二排最左侧座位、第二排最右侧座位放置不同类型的假人，用以测量人员受伤害的情况。
试验后还需测量移动台车前端渐变壁障变形量，用以评价车辆的攻击性能。
【图为E-NCAP测试图，仅为示意】
相比固定式正面40%偏置碰撞，由于两车进行的是相对运动，相对速度高达100km/h，而此前的碰撞时速仅为64km/h，撞击时所产生的能量也会变大。还有就是渐进变形壁障相比可变形壁障，更贴近车辆实际的缓冲结构。
侧面柱碰撞试验（新能源汽车试验项目）
在侧面柱碰撞试验中，车辆的碰撞速度为32km/h，同时车辆纵向中心线与车辆运动方向形成75°的碰撞角，并在前排驾驶员位置放置假人，以测量人员受伤害情况。
【图为E-NCAP测试图，仅为示意】
由于撞击的是柱子，局部面积会承受巨大的冲击力，同时直接靠近驾驶员的位置，驾驶员的安全会受到很大威胁。加上电池包会承受较大的冲击和挤压力度，如何避免电池组产生变形，导致电解质发生泄漏而引发起火，就变得格外重要。
传统汽车侧面碰撞试验，还在非撞击侧的前排座椅位置增加一个假人，用以采集该侧乘员碰撞数据，不过目前暂不参与评价。
2021版测评规程中，还加强了对于儿童成员的保护评价，包含动态试验以及静态评价。在动态评价中，正面50%MPDB碰撞试验中新增了Q10儿童假人，对其损伤进行定量评价后，从而提升儿童成员的保护性能；静态评价主要强调了车辆对儿童约束系统的适用性、安装性，以及车辆与儿童约束系统之间的通讯。
二、行人保护部分
行人保护修订内容
1
修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型（Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI）替代传统FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；
2
扩大了行人保护头型试验区域。
由于FLEX-PLI缺少替代上肢运动的模块，因此APLI腿型在研究中加入代表上肢运动的模块，同时改进了肌肉和骨骼的重量分布，有助于生物仿真度的提高。
三、主动安全部分
主动安全修订内容
1
增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）的试验场景；
2
增加了车道保持辅助系统（LKA）试验及评价方法；
3
增加了对于车道偏离报警系统（LDW）、盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS）的审核项目及技术要求；
4
增加了整车灯光性能试验及评价方法；
5
修改了评分体系，主动安全权重由15%增加到25%。
主动安全部分有了更加全面细致的考核，其中整车灯光性能试验及评价方法，更是首次纳入新车评价规程，这也是全球NCAP中首次引入照明安全测评。
根据CIDAS统计数据，45%的致死事故和60%行人致死事故发生在照明不佳状态下，包括凌晨、黄昏或者夜晚等场景，可见汽车灯光系统对于行驶安全的重要性。
2021版与2018版评分差异在哪？
C-NCAP 按照乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价，各部分的分值如下：
| C-NCAP各部分得分分值 | ||||||||
| 部分 | 项目类型 | 项目 | 2021版分值 | 2018版分值 | ||||
| 前排 | 后排 | 儿童 | 前排 | 后排 | ||||
| 乘员保护 | 试验项 | 100%正面碰撞 | 16 | 4 | 4 | 16 | 4 | |
| MPDB 碰撞 | 16 | 4 | 4 | / | / | |||
| 40%偏置碰撞 | / | / | / | 16 | 4 | |||
| 侧面碰撞 | 16 | 4 | / | 16 | 4 | |||
| 侧面柱碰撞 | 16 | / | / | / | / | |||
| 鞭打试验 | 5 | 2 | / | 5 | ||||
| 儿童静态 | / | / | 3 | / | / | |||
| 加分项 | 侧面气帘保压 | 2 | / | |||||
| 侧气帘 | / | 3 | ||||||
| E-CALL | 2 | / | ||||||
| 安全带提醒 | / | 2 | ||||||
| 罚分项 | 安全带提醒 | -2～0 | / | |||||
| 行人保护 | 试验项 | 头型 | 10 | 12 | ||||
| 腿型 | 5 | 3 | ||||||
| 主动安全 | ADAS | 审核项 | ESC | 8 | 4 | |||
| 试验项 | AEB CCR | 11 | 8 | |||||
| AEB VRU_Ped | 10 | 3 | ||||||
| AEB 二轮车 | 11 | / | ||||||
| LKA | 3 | / | ||||||
| HMI | 6 | / | ||||||
| 可选审核项 | BSD（车对车） | 2 | / | |||||
| BSD（车对二轮车） | 3 | / | ||||||
| SAS | 2 | / | ||||||
| LDW | 2 | / | ||||||
| 灯光 | 近光前照灯 | 6 | / | |||||
| 远光前照灯 | 3 | / | ||||||
| 加分项 | 1 | / | ||||||
在2021版C-NCAP中，仅传统汽车进行侧面碰撞，侧面碰撞得分乘以系数 1.2 后计入乘员保护部分总得分；仅新能源汽车进行侧面柱碰撞，侧面柱碰撞得分乘以系数 1.5 后计入乘员保护部分总得分；ADAS 部分的可选审核项只考察被测试车辆，最多可得 7 分。
2021版各部分得分率计算
1
乘员保护部分得分率=乘员保护部分实际得分/乘员保护部分满分
2
行人保护部分得分率=行人保护部分实际得分/15
3
主动安全部分得分率=ADAS 实际得分/56 x 80% 灯光实际得分/10 x 20%
星级的评定则根据综合得分率进行计算，综合得分率=乘员保护部分得分率 x 60% 行人保护部分得分率 x 15% 主动安全部分得分率 x 25%，主要的变化在于乘员保护部分权重由70%下降至60%，主动安全部分权重由15%提高至25%。
写在最后
碰撞标准的升级不断推动着汽车安全的进步，而在五星评级的应试教育中，标准的升级更要与时俱进。从中汽评测的研究报告中获悉，2021版中新增的车-车对碰场景，成为了主要的失分项目，包括AEB功能在夜间的避让效果不佳、近光灯对对向车辆产生眩光等失分点，也表明了目前汽车行业的薄弱环节。
随着2021版C-NCAP变得更加严苛，也向车企提出更高的要求。不过只有恰到好处的难度，才会对汽车行业起到较为积极的作用，分不出层次的标准，是毫无意义的。
星越L对撞测试预告
下周就有基于2021版C-NCAP规程的碰撞测试，车型为吉利星越L（询底价|查参配）。时间为7月19日14:00为侧面碰撞试验，7月21日16:00为MPDB碰撞试验——这可是国内首次公开对撞，太刺激了！
关于2021版C-NCAP规程、关于对撞，你有哪些疑问？可在评论区进行留言，我们会为大家进行解答。（文：太平洋汽车网 崖雍）
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