电池ctp技术（CTPCTBCTC是电池技术革新）

这位施主的说法「是技术革新，还是一种无奈」，咋让人不太爱听呢…… 众所周知，目前电动车提升续航处于「电芯创新」与「结构创新」两条腿走路的状态，题目中的CTP、CTB、CTC都属于「结构创新」。

在题主看来，大概「电芯创新」才是技术革新，而「结构创新」只是电芯创新受阻情况下的一种无奈妥协吧？

按这个逻辑，CPU单核性能提升于2005年左右受阻，后面被动走向「同构多核」的「结构创新」之路，也是一种无奈喽？

按这个逻辑，苹果M1、12代Intel、Nvidia Orin等「异构多核」 「软硬结核」思路下的芯片，抛开实际性能表现不谈，这更是一种无奈中的无奈喽？听到这些，乔布斯、安迪格鲁夫、黄教主一个大嘴巴子扇你脸上，马斯克、王传福、曾毓群表示赞同。

很显然，CTP、CTB、CTC也都是电池技术革命，并不是无奈。咱们可以从两方面来看：

最终装到电动汽车上的是电池包，而不是单个的电芯。无论是电芯创新还是结构创新，最终都是为了提升电池包的性能，只不过前者从电芯内部创新，后者从电芯的工作环境创新。

结构创新的提升并不是忽略不计的修修补补。比如比亚迪的刀片电池造出来之后，解决了磷酸铁锂电池的体积能量密度太低的问题，将其推到乘用车可以用的高度。刀片电池CTP技术，将磷酸铁锂在乘用车领域从不可用推进到可用的状态，然后整个装机量超过了三元锂，如果还是非要说这不是电池技术革新，那就有点掩耳盗铃的感觉了。

如何理解「磷酸铁锂」电池装车量超过「三元锂」电池，未来会怎样？67 赞同 · 8 评论回答

宁德时代的CTP技术，体积利用率从第1代的55%提升到第3代的72%，以55%为基数的话那就是提升了30%。这难道不可以称为技术革新吗？如果这是无奈，那这无奈有点牛逼。 你可以算一下，从523电池到811电池的能量密度提升率是多少？

咱们说「电芯创新」与「结构创新」两条腿走路，好像是各走各的，其实不然。

以比亚迪刀片电池为例，它为啥能率先搞CTP，又率先在海豹上搞CTB？ 就是因为刀片电池在电芯层面进行了革新。这么长的电芯采用叠片工艺，对制造设备与工艺的要求非常高。制造装备与工艺，恰恰是比亚迪的长处。

刀片电池造出来之后，解决了磷酸铁锂电池的体积能量密度太低的问题，高安全性就自动带来了CTP属性：热管理的压力不大，直接忽略模组Module、怼成Pack即可。

由此可见，在比亚迪的结构创新CTP与CTB案例上，刀片电池的电芯创新分不开。反过来说，电芯创新刀片电池，如果不采用结构创新的CTP/CTB技术，也发挥不了真正实力啊！既然「电芯创新」与「结构创新」紧密相连、相得益彰，谁也离不开谁，那怎么能说一个是创新、一个是无奈呢？