龙是中华民族的图腾。《辞海》中解释：龙，古代传说中一种有麟角须爪，能兴云作雨的神异动物。
在中国人眼里，龙是祥瑞的化身、中华民族的图腾，自古以来就有着特殊而重要的地位。过去，至高无上的皇帝穿的服饰绣有龙，名曰“龙袍”；坐的椅子雕有龙，称为“龙椅”；睡觉的床铺有龙的图案，叫作“龙床”；出行乘坐的船自然就叫“龙船”。世界上大概只有中国人最尊崇龙了，在那些古老而庄重的建筑物上，龙也成了最为常见的图案，蕴含着庄严、正气和吉祥。
“二月二，龙抬头。”在我国民间，农历二月初二被称为“龙抬头日”，亦称“春龙节”。此时，春天真正来临，万物复苏，人像龙一样从冬眠中醒来，生龙活虎，龙马精神。大约从唐朝开始，中国人就有过“二月二”的习俗，吃面条称之为吃“龙须面”，水饺称“龙耳”，饼子称“龙鳞”，所有食物似乎无“龙”不成席。这一天，也是家长们送孩子入学读书的日子，有“望子成龙”之寓意。
早在战国时期，我国就有“龙舟竞渡”的习俗，这种兼具祭祀与娱乐的传统，既娱神又乐人，很受民众喜爱。公元前278年，秦军攻破楚国都城，含冤流放的楚国贤臣屈原闻讯后，于五月初五这天写下《怀沙》绝笔，抱石投汨罗江而死。当地民众纷纷到汨罗江边凭吊，渔夫们划着龙舟在江中击鼓疾驶，以此驱散江中的鱼，以免它们吃掉屈原的身躯。此后，每年农历五月初五，当地民众都以划龙舟来纪念屈原，于是，形成了“端午节赛龙舟”的文化传统。今天，在屈原投江的湖南省汨罗市等地方，每年五月初五都要举办盛大的国际龙舟节，龙舟竞渡，百舸争流，热闹非凡。1980年，赛龙舟正式列入中国国家体育竞技项目，吸引着广大体育爱好者的参与。
“古老的东方有一条龙，它的名字叫中国；古老的东方有一群人，他们全都是龙的传人。巨龙脚底下我成长，长成以后是龙的传人。黑眼睛、黑头发、黄皮肤，永永远远是龙的传人。”这首歌曲《龙的传人》，在海内外华人中耳熟能详，广为流传，经久不衰。黑眼睛、黑头发、黄皮肤的中华儿女，无论走到哪里，身处何方，都将自己比喻为“龙的传人”。
龙象征着吉祥，龙代表威武与力量。人们喜欢将那些能在地上奔跑的庞然大物，比喻为“巨龙”。比如，火车出现后，将其称为“钢铁巨龙”。因为火车重量大、体形长、跑得快，比喻为“钢铁巨龙”，可谓名副其实。
但是，仔细一想，这个“钢铁巨龙”又缺少“龙”的一个要素——腾空飞翔。火车不能飞翔，怎能称其为“巨龙”呢？当然，这不过是一种比喻罢了，火车那么重，怎么可能像龙一样“飞”起来呢？
飞翔，是人类的一个梦想。随着热气球、飞机、宇宙飞船的出现，人类的飞行梦想，早已变成了现实。被称为“钢铁巨龙”的火车，也能“飞”起来吗？这个问题似乎有点偏离常识，在现代交通工具中，在陆地行走的都被称为“车”，它依靠“车轮”行驶，车与轮相辅相成，是车必有轮，有轮才称之为车。几十上百吨重的火车，也是以轮子为支撑沿着轨道向前行驶的，它没有翅膀，怎么可能“飞”起来呢？
仅仅因为火车被比喻为“钢铁巨龙”，就要求它具有“龙”的飞翔功能，太过天真了吧，简直是异想天开。
然而，“异想天开”正是人类进行科学创造与创新的动力源泉，更是科学家们不可或缺的创新思维。让“钢铁巨龙”摆脱地球引力，消除轮轨接触产生的摩擦阻力，让其沿着轨道“飞行”，这个在常人看来是异想天开、匪夷所思的“白日梦”，有人就真把它当成一项科学来研究。20世纪初，一位名为赫尔曼·肯佩尔的德国科学家，就别出心裁地提出了电磁浮列车的概念。他的创新设想原理很简单，即利用电磁铁“同性相斥、异性相吸”特性，让列车“悬浮”起来“贴地飞行”。这样，列车没有了轮轨接触产生的摩擦阻力，速度就可以大大提高，也不会产生震动与噪声，乘坐更加舒适。
它是多么神奇而新颖的列车，又多么值得科学家去研究探索。然而，赫尔曼·肯佩尔这个大胆而奇妙的创新设想，历经几十年研究，却没有引起人们的关注，尽管研制与试验取得阶段性进展，却始终不被政府和民众看...
当这项创新研究在德国屡屡受挫之时，却引起了“龙的传人”的极大兴趣。从1980年开始，国防科技大学以常文森领衔的创新团队开始了近40年的探索与攻关，尽管也遇到了赫尔曼·肯佩尔相同的窘境，但几十年来不曾停止过创新的步伐。
光阴似箭。当人类进入21世纪，赫尔曼·肯佩尔让火车“贴地飞行”的梦想，在“龙的传人”的创造性劳动中，已经变成了现实。这种没有轮子、依靠电磁力悬浮在轨道上行驶的列车，科学家为它取得了一个美丽而名副其实的名字——“零高度飞行器”。
2002年12月31日，世界第一条高速磁浮交通商业运营示范线在中国上海建成通车。如果说，这条线是引进德国技术而不足为奇的话，那么，我国拥有完全自主知识产权的中低速磁浮交通商业运营线——长沙磁浮快线、北京S1线的相继建成通车，则是打下了“龙的传人”烙印的“中国智造”。
2016年5月6日，长沙磁浮快线正式通车运行，标志着我国成为世界上极少数能够研制、设计、制造和建设磁浮交通系统的国家。全长18.55千米的“贴地飞行”，将长沙高铁南站与长沙黄花机场两个现代化交通枢纽，紧密地衔接起来，时速100千米，全程只要约18分钟，它是目前世界上线路最长的中低速磁浮交通运营线。
截至2017年12月31日，长沙磁浮快线安全运营605天，共计开行列车70734列次，总运营里程133.8万千米，累计发送旅客456.63万人次，全线单日最高客流达11503人次。
而2017年12月30日，我国最早启动建设的中低速磁浮交通示范线——北京S1线正式开通运营。
北京S1线西起门头沟，东至石景山苹果园，全长10.236千米，设有8个高架站，采用10列6辆编组，平均时速为80千米，额定载客数为1032人，每天载客量可达16万人次，全年客运量为5600多万人次，它因此成为世界上目前运能最大的中低速磁浮交通商业运营线。
放眼全球，当今世界只有中、德、日、美、韩等少数国家掌握了磁浮交通技术。德国虽然最早开展磁浮交通研究，却没有在国内建设运营线路，2003年，我国引进德国高速磁浮交通技术，在上海建成了30千米的高速磁浮交通商业运营线，这是该国技术首次用于运营线路建设。2005年，日本建设了世界上第一条低速磁浮运营线，长度仅有8.9千米。此后，韩国在仁川修建了一条6.1千米的中低速磁浮交通线，仅提供免费乘坐体验，并没有投入商业运营。
遥望东方，一南一北两条磁浮交通运营线交相辉映，带着“中国智造”的荣耀“贴地飞行”，向世人展示着新型绿色交通工具的方便、舒适、快捷，开启了中国磁浮交通的新时代。
中国，一个孕育了飞天梦想的浪漫国度，一个饱经沧桑的东方大国，一个诞生了四大发明的文明古国，从此以更加自信的姿态屹立于世界轨道交通舞台。
业内人士预计，到2020年我国有望建成5条以上中低速磁浮交通商业运营线路，而时速200千米左右的中速磁浮和时速600千米的高速磁浮，已列入国家轨道交通装备关键技术产业化实施方案，正加紧研发和开展前期建设。可以预见，代表中国高端制造的磁浮交通将迎来一片产业蓝海。
环顾世界磁浮交通，风景这边独好。
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