陕西与山西河南“三省毗邻区域”,该片区也是“西安和郑州”2大强省会铁路枢纽之间的一片空白“南北纵向铁路”处女地,不光涉及三省界,还涉及太原局、郑局和西局,所以山西中南部铁路一直没有中条山直接南下通道,为什么?

一、地形上的原因

秦岭余脉伏牛山、中条山、黄河跨江水道等

二、河南境因素

1、没有大城市、比如三门峡、灵宝、西峡等地级市也不强大等;

2、陇海通道上没有太多空间留给山西运城方向下来,也会影响大郑铁强省会的境内“长治——晋城段”郑老铁的财富线过境的太原流量,包括货运;

3、洛阳至南阳段的焦柳线与三门峡至洛阳的陇海线“当初设计洛阳站时没有并线直接并轨,而是被在南部补了个“关林小站”,形成焦柳与陇海不能直达车次便捷时间点调度规划;

怎样看懂铁路建设规划图(热议小强还是大强)(1)

三、山西境因素

1、长治——晋城段就是太局的“睾丸”,就算大同——运城的“大运通道”有富饶的晋中商原盆地实力,也奈何“还是通往大河南”,三门峡和洛阳实力肯定比不了大郑铁省会,所以就“半推半就无奈之余”就主要车次为太原至西安段通道了;

2、随着大西“高铁”修建后,传统的大运普铁除了货运也没几辆车次了,毕竟被大西高铁分流了,而且还要被候马至河津韩城段普铁再分流些太原晋中下来的流量,所以现在的运城临汾晋中一带南下,要么晋中太原中转,要么西安中转,所以晋中、临汾、运城3地区要想实现“真正意义上的南下功能”,只能靠陕西省境内合作规划了;

四、总结

1、为什么西安不用中转,直接直达不香吗?

解:西安局境内70%车次都集中在大西安枢纽,都给你直达了,那西安枢纽还有空间停靠过境自己局内利益车次吗?显然是只能中转,就算以后的西渝高铁修通了和之前通车对接的西汉城铁路,无非也就是进出四川可以方便,真实的进入华东华南大部分车次还得是“太原下来车次不得不”通过郑老铁的“长治——晋城段”过境,毕竟三门峡段跟这段钱仓PK没有可比性,大河南规划多年的“三洋铁路”还不是一直在纸上,说白了就是这一块郑老铁价值没有“焦 晋 长”这一段价值大,所以在夹缝中的“晋中——临汾——运城”直有与“陕东的渭南和商洛”联席沟通规划“运十或运宛”铁路通道了;

怎样看懂铁路建设规划图(热议小强还是大强)(2)

2、为什么是运十或运宛了,无非就是一个是湖北十堰,一个是河南南阳,有何区别么?有肯定有,如下

(1)西安至十堰有正在建设中的“西十高铁过商洛”;

(2)西安至南阳有“宁西普铁”过商洛;以上您会发现,晋中南通过陕西南下,除了大西安外,还有个关键点就是商洛核心节点,连通商洛后(高铁可以通过十堰襄阳南下、通过普铁西峡南阳南下);

一说到铁路,都希望是高铁,但是大西高铁 西十高铁也就不用新修,直接在未来的西安东高铁枢纽下来了,但目前看西十这段未来肯定是乌市兰州和银川等大西北的下来通道,该线路空间可能不会留给太原太多,毕竟还是逼着太原从郑老铁省会枢纽下,所以晋中南3市通过运城南下“走高铁也只能想想”;

(3)有人会说,那不如从陕西大荔至陕西商州之间拉条“高铁规划线”,其实也还是“多此一举,不能从根本上解决问题”,所以不如从“高铁冷思考后”,利用大运普线接入陕西孟塬站,直需规划条孟塬站至商州站即可接入宁西商洛段,西安还可以只需规划条“华州至洛南的联络线”,就可开行“西安——渭南——华州——洛南——商州——丹凤——武关——商南”的西安局的城际列车;

怎样看懂铁路建设规划图(热议小强还是大强)(3)

(4)毕竟商州主城的流量被“西十高铁引入山阳漫川关方向后”,也能激大的把遗弃下的“丹凤 商南流量”引入华州华山方向整合起来,这样还将把大运普线中小城镇流量引入已经半闲置的“宁西普线商洛至南阳段”引流到南阳进行东进或南下,对带动宛西3县过境车次只有好处,没有坏处,而且这些过境车次也不需要郑局过多投入,只需收益即可,所以孟塬站至商州站的联络线最为现实,多方共赢!

(5)同时也实现了洛南地区周边客货铁路带来的经济发展,也盘活了陕东一带与商洛一带的往来经济联系,除了西安至华州洛南丹凤一线属于“西安局内车次外”,其它过境车次均为“太原——平遥——临汾——运城——风陵渡——孟塬——洛南——丹凤——商南——西峡——南阳(信阳向和襄阳向)”由太原局直接始发下来即可;

怎样看懂铁路建设规划图(热议小强还是大强)(4)

五、结束语

1、老铁,您认为A方案“孟塬站——(洛南)商州联络线”和B方案“大荔站——商洛西高站联络线”,哪个更加符合陕西省和西局的效益最大化服务?

2、直接观图,评论区见!

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