陕西与山西河南“三省毗邻区域”，该片区也是“西安和郑州”2大强省会铁路枢纽之间的一片空白“南北纵向铁路”处女地，不光涉及三省界，还涉及太原局、郑局和西局，所以山西中南部铁路一直没有中条山直接南下通道，为什么？
一、地形上的原因
秦岭余脉伏牛山、中条山、黄河跨江水道等
二、河南境因素
1、没有大城市、比如三门峡、灵宝、西峡等地级市也不强大等；
2、陇海通道上没有太多空间留给山西运城方向下来，也会影响大郑铁强省会的境内“长治——晋城段”郑老铁的财富线过境的太原流量，包括货运；
3、洛阳至南阳段的焦柳线与三门峡至洛阳的陇海线“当初设计洛阳站时没有并线直接并轨，而是被在南部补了个“关林小站”，形成焦柳与陇海不能直达车次便捷时间点调度规划；
三、山西境因素
1、长治——晋城段就是太局的“睾丸”，就算大同——运城的“大运通道”有富饶的晋中商原盆地实力，也奈何“还是通往大河南”，三门峡和洛阳实力肯定比不了大郑铁省会，所以就“半推半就无奈之余”就主要车次为太原至西安段通道了；
2、随着大西“高铁”修建后，传统的大运普铁除了货运也没几辆车次了，毕竟被大西高铁分流了，而且还要被候马至河津韩城段普铁再分流些太原晋中下来的流量，所以现在的运城临汾晋中一带南下，要么晋中太原中转，要么西安中转，所以晋中、临汾、运城3地区要想实现“真正意义上的南下功能”，只能靠陕西省境内合作规划了；
四、总结
1、为什么西安不用中转，直接直达不香吗？
解：西安局境内70%车次都集中在大西安枢纽，都给你直达了，那西安枢纽还有空间停靠过境自己局内利益车次吗？显然是只能中转，就算以后的西渝高铁修通了和之前通车对接的西汉城铁路，无非也就是进出四川可以方便，真实的进入华东华南大部分车次还得是“太原下来车次不得不”通过郑老铁的“长治——晋城段”过境，毕竟三门峡段跟这段钱仓PK没有可比性，大河南规划多年的“三洋铁路”还不是一直在纸上，说白了就是这一块郑老铁价值没有“焦 晋 长”这一段价值大，所以在夹缝中的“晋中——临汾——运城”直有与“陕东的渭南和商洛”联席沟通规划“运十或运宛”铁路通道了；
2、为什么是运十或运宛了，无非就是一个是湖北十堰，一个是河南南阳，有何区别么？有肯定有，如下
（1）西安至十堰有正在建设中的“西十高铁过商洛”；
（2）西安至南阳有“宁西普铁”过商洛；以上您会发现，晋中南通过陕西南下，除了大西安外，还有个关键点就是商洛核心节点，连通商洛后（高铁可以通过十堰襄阳南下、通过普铁西峡南阳南下）;
一说到铁路，都希望是高铁，但是大西高铁 西十高铁也就不用新修，直接在未来的西安东高铁枢纽下来了，但目前看西十这段未来肯定是乌市兰州和银川等大西北的下来通道，该线路空间可能不会留给太原太多，毕竟还是逼着太原从郑老铁省会枢纽下，所以晋中南3市通过运城南下“走高铁也只能想想”；
（3）有人会说，那不如从陕西大荔至陕西商州之间拉条“高铁规划线”，其实也还是“多此一举，不能从根本上解决问题”，所以不如从“高铁冷思考后”，利用大运普线接入陕西孟塬站，直需规划条孟塬站至商州站即可接入宁西商洛段，西安还可以只需规划条“华州至洛南的联络线”，就可开行“西安——渭南——华州——洛南——商州——丹凤——武关——商南”的西安局的城际列车；
（4）毕竟商州主城的流量被“西十高铁引入山阳漫川关方向后”，也能激大的把遗弃下的“丹凤 商南流量”引入华州华山方向整合起来，这样还将把大运普线中小城镇流量引入已经半闲置的“宁西普线商洛至南阳段”引流到南阳进行东进或南下，对带动宛西3县过境车次只有好处，没有坏处，而且这些过境车次也不需要郑局过多投入，只需收益即可，所以孟塬站至商州站的联络线最为现实，多方共赢！
（5）同时也实现了洛南地区周边客货铁路带来的经济发展，也盘活了陕东一带与商洛一带的往来经济联系，除了西安至华州洛南丹凤一线属于“西安局内车次外”，其它过境车次均为“太原——平遥——临汾——运城——风陵渡——孟塬——洛南——丹凤——商南——西峡——南阳（信阳向和襄阳向）”由太原局直接始发下来即可；
五、结束语
1、老铁，您认为A方案“孟塬站——（洛南）商州联络线”和B方案“大荔站——商洛西高站联络线”，哪个更加符合陕西省和西局的效益最大化服务？
2、直接观图，评论区见！
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