加长不留痕迹
ATS推出的时候，运动的性格很明显，对竞品的描述很直白，剑指豪华操控标杆车型宝马3系。从以往的驾驶感受来看，ATS更接近以往老款3系纯粹的操控质感，讲求驾驶乐趣的享受，同时性能数据都表现不俗，而现款3系更倾向于让驾驶者能轻松地将车辆开好，容易接近后驱车驾驶的乐趣，两者走得是不同的路线。宝马3系操控王者的名声由来已久，而ATS能给予现今3系所缺失的纯粹驾驶质感，这确实让很多对驾驶有要求的消费者犹豫了。
时至今日，凯迪拉克进口ATS热度还未见减退，ATS和3系的比拼仍是车迷们热议话题，性能还没有分出最终的“高下”。和3系比拼操控的话音未落，凯迪拉克再度发力，选择在这时候推出国产ATS-L车型，强调空间和舒适，但仍没落下运动二字，依然注重驾驶性能。很显然的，凯迪拉克ATS-L依然是针对宝马3系推出的进阶产品，力求做到性能和舒适平衡，所以很多部件凯迪拉克都进行重新开发和设计，并非是直接拉长轴距而来的产品。不过，这款长轴版的ATS-L真的是加长不留痕迹，保留原有纯粹的驾驶质感吗？我们同样很想知道。
ATS是一款很特别的车型，首先是尺寸很小，是目前凯迪拉克家族里面最小的车型。当年在美国市场推出的时候，美国人很难想象凯迪拉克会制造一款只有“4.7米”的小车，因为在他们印象中，凯迪拉克只会制造体型庞大的车型，这么小的轿车是不应该出现的。
另外，通用给予ATS足够大的支持，独享开发平台，集团内没有其他车型与之共享平台；在纽博格林赛道进行底盘调校，为的是获得更佳的操控性能；车身每一处钢材使用的面积都经过仔细考虑，只是为了获得50：50的最佳前后配重......这一切的最终目的，就是让ATS获得最纯粹的运动性能。
而其实早在ATS车型开发初期，凯迪拉克的工程师已经在考虑加长方案，希望通过加长换来更舒适、宽敞的车内空间，但又不愿意牺牲原本很棒的操控性能。基于这样的开发初衷，凯迪拉克开始了对ATS-L进行漫长的可行性验证。经过大量的开发测试，最终确定85mm是最佳的加长方案，基于ATS优良的基因，ATS-L肩负的任务繁重。借用ATS-L首席David Masch的话，“ATS-L开发之初，最多考虑的时如何确保ATS-L在拥有舒适乘坐空间的基础上，将ATS标准轴距版的运动性能完整保留，同时增加新产品的豪华感受。”这看来ATS-L不只是加长那么简单。另外还有一点需要注意，ATS属于进口车型，ATS-L则属于上海通用的国产车型，两者还会同时搭配销售。
区别于宝马3系、沃尔沃S60车型纯粹加长轴距的方式，凯迪拉克ATS-L除了加长轴距以外，还对车身进行适度加宽，务求让车辆变长以后，整体的车身轮廓能保持在比较自然的状态。实际看来，虽然加长加宽的尺寸并不多，但这款ATS-L要比ATS多出几分精致感，改进的亮黑中网起了不少作用。将两台ATS和ATS-L放在一起，如果不是刻意以某部分的零件作为参考点辨别的话，普通人还真的不一定能看出哪台是加长的车型，ATS-L的整体协调感很强，就像是ATS的兄弟车型一样，看起来感觉很舒服。
另外，根据工程师介绍，ATS-L的前保险杠、发动机盖、中网以及翼子板等部分，都经过重新设计调整，和ATS车型的零件是不能通用的，从这方面也能看出，凯迪拉克对于ATS-L这款产品是足够重视的，即便是同款车型的加长版本，设计团队仍花费许多心思在这里面，不只是外形，连动力匹配和前后配重，凯迪拉克都再次进行重新设定，务求让性能和ATS接近。
从轴距长度上看，ATS-L并不占优势，2860mm轴距只能算是平均水平，距离宝马3系长轴距版本还有60mm距离。其实账面数据只是原材料，实际制作才是最考验功力的地方，根据我们实测的数据来看，ATS-L加长的85mm里面，有80mm是应用到后排车厢内的，剩余的5mm则是消耗在座椅优化和车厢布局部分，尺寸和空间转化率还是颇高的。
中网部分融入更多亮黑的元素，同时布局也经过重新设计，看起来要比ATS更加显档次，要精神些。另外这块漂亮的中网还带有主动关闭功能，在60km/h以上时，能有效降低风阻系数，进一步提高行车稳定性和燃油经济性。
发动机盖的线条为了迎合重新设计的中网，也经过细微的调整，肌肉感要再增强些。
原来反光板的位置被取消掉，现在看上去干干净净的。
大灯部分依然维持L型设计，垂直式的日间行车灯在白天显得很亮眼，识别率很高。
车侧部分分别加入两条长长的镀铬饰条，和加长后的尾门搭配，视觉效果有所提升，不会让人感觉两侧空荡荡的。
刹车部分还是采用来自Brembo的高性能产品，保证制动效能，黑色涂装加入凯迪拉克和Brembo的标识，可增加ATS-L性能的味道。
相对于改动较多的前部，ATS-L的车尾并没有进行太多改动。而由于ATS-L的国产身份，所以尾标加入上海通用的字样，车型标识的位置也有所改动，其余部分和ATS并没有明显差异。
发动机还是那副2.0T涡轮增压机型，但这次ATS-L将提供两款不同功率车型，其中原来的28T车型经过重新调校，最大功率从203kW微增至205kW，最大扭矩则从353Nm跃升至400Nm，这让增长的50kg车重得到弥补，官方公布的百公里加速时间仍旧维持在6.2秒，和标准轴距的ATS保持一致。另外新增的低功率25T车型，最大功率为169kW，而最大扭矩则和ATS 28T车型一样，保留在353Nm，官方公布的百公里加速时间稍慢些，为7.1秒。
变速箱方面则没有进行变动，依然是那套带手动换挡模式的6速自动变速箱，高配车型方向盘带有手感颇好的镁铝合金换挡拨片，全系配备驾驶模式选择，提供手动、舒适、运动和防滑四种模式，以适应不同的驾驶需求。以此看来，ATS-L对于自己加长增重以后，在动力方面下了不少功夫，尽可能让动力指标和ATS贴近，有着将运动进行到底的趋势。
28T车型发动机账面数据有明显增幅，400Nm的最大扭矩和宝马335车型一致，不过这台发动机最大扭矩输出点稍微靠后些，需要到2900转才开始到达最大扭矩点，持续至4600转左右就有回落的现象，我们平时驾车常用的发动机转速段（1000-3000转）区域，扭矩输出还是和ATS区别不大，只发挥出大约8成左右的扭矩，应对平时的市区路面情况，动力算不上强劲，都仍算充裕。
而在60-80km/h的城市快速路行驶，进行再加速超车，挡位的动作并不多，很多时候变速箱对发动机扭矩输出很有信心，保持原有的挡位即可轻松完成超越，而如果需要急加速超越的时候，变速箱的动作很利索，不会让你联想到任何拖沓的环节。总之，换挡虽然算不上非常高效，还是让我们感觉到很爽快。另外，发动机的声音在高转速区域还是显得有点沙哑，不够细腻，并没有宝马、奥迪和奔驰三大劲旅的2.0T发动机声音悦耳。好在这种不太好听的声音大部分存留在发动机舱内，能够渗入车厢内的声音少之又少，BOSE音响的噪音补偿功能以及优化的隔音装备能记下不少功劳。其实我们更希望通用能就发动机声音部分进行提升，毕竟不少喜欢运动驾驶的用家，都对发动机或排气管声浪特别沉迷。
在高速公路行驶，以120km/h巡航行驶，如果想要进行再加速，我们能够很清晰地感觉到，动力储备的余量很大，只要我们肯给油门，速度表依然能有着积极上升的能力，如果不留意速度表的轨迹行车，很容易就会超过法定限速。对于这副已经调整过的发动机功力，虽然峰值扭矩的平台仍不够宽广，但胜在平谷情况下扭矩已经有不错的表现，带动这辆1.6吨的ATS-L，丝毫不会联想到任何与乏力相关的词汇，加速能力仍与ATS一致，足够衬托起运动二字。
其实看到厂家宣传语的时候，我们跟大家一样充满疑惑，这辆加长的ATS-L本来应该是倾向于舒适和空间展示，但在发布会现场却大胆地强调车辆的运动性能，以大量的绕桩、加速、特技表演科目来展示ATS-L的运动基因，这让我们更加想了解ATS和ATS-L的性能差异。
ATS-L是对轴距进行加长，同时车宽也有一定增长，为了保证ATS-L能拥有和ATS同样的前后配重比例，工程师在车身钢材布局进行再次优化，使得我们眼前这辆加长以后的ATS-L依然保持在50：50的完美前后配重，保证优秀操控的基础。另外，MRC电磁悬挂是ATS-L提升弯道性能的利器，以前我们在ATS上面早已感受过，这次国产ATS-L车型上面同样配备。我们带着ATS-L去专门跑了一趟国道和封闭场地进行测试，ATS-L弯道的性能依然让我们印象深刻，还是有ATS那股服从度很高的指向性，路感的回馈很是清晰，在同级别车型里面处于较高的水平，如果你很喜欢驾驶的话，ATS-L的这种转向质感肯定会吸引住你的双手。另外，虽然发动机数据有增量，但是后轮还是维持255宽大的接地面积，所以即便我们在弯道里面对油门试驾压力，但车尾还只是轻微地进行滑动，辅助过弯。
我们在场地进行过ATS和ATS-L的对比测试，如果单纯以小型赛道里面的成绩做圈速对比，两者的差距还是少的，几乎能够忽略不计，这样的结果让我们有点出乎意料。后来我们尝试放大赛道的尺寸，增加多些中高速弯道以及单独进行漂移体验，终于如愿找出ATS-L的“破绽”。在进行漂移体验的时候，ATS能够畅快地完成绕圈滑动的动作，而ATS-L则在连续摆动的时候，车尾会有些许迟疑的现象，影响漂移的姿态。而在中高速弯道部分，因为我们已经全关闭车身稳定系统，所以车辆能够获得较大幅度的滑动，ATS通过这些弯道能够容易摆正车身，而ATS-L的车尾在这里摆动的幅度会稍大，需要认真修正才能恢复行车路线。只有在这种情况下，ATS和ATS-L两者的差别才会显现。
可是，我们平时在日常市区行车，偶尔到山路弯道驾驶，经过蜿蜒曲折的国道，95%以上的行车情况，我们都不会感受到ATS-L加长以后的改变，除非我们到赛道进行激烈驾驶，仔细体验两者的差别，才能找到“破绽”所在。ATS-L的操控性能其实已经保留到ATS车型90%以上的水准，只要你不是太钻研极限操控细节，只想满足驾驶乐趣的需求，我们认为ATS-L是更注重实用性和操控乐趣的车款。
ATS-L加长轴距以后，后排乘坐的空间得到改善，同时凯迪拉克还针对静音方面进行改进。发动机不单只是得到数据的增长，工程师还对发动机的声音进行再度调校，让怠速和中低速的运转能更安静些，另外侧窗玻璃采用的双层玻璃设计进行加厚处理，最终厚度增至4.96mm。而我们在上海市区行车，确实能够感受在车厢内静音效果是有得到提升的，以往ATS低速行车那些粗糙的运转声音，渗透进入车厢内的会少一些，低速行车的时候，车厢内的静音环境是有提升效果的。
我们行驶在顺畅的上海高架路，发动机声音的滋扰并不算多，还是在较为舒适的范围内，但是胎噪的影响就变得很明显。和ATS一样，顶配车型采用前225/40R18后255/35R18的轮胎搭配，而且选择强调运动的普利司通搏天族RE050A防爆轮胎，让高速行车稳定性得到保证。可正是因为这种轮胎搭配，只要行驶在稍微粗糙的路面，胎噪就会非常明显，特别是宽大的后轮，坐在后排的乘客会听到明显大于前排的轮胎噪音，这对于乘坐舒适性来说，确实是打了不少折扣。幸好除了顶配车型以外，其他配置车型都是采用前后统一的225/45R17的轮胎，胎噪应该不会像顶配车型那么大。很难理解凯迪拉克花了那么多心思在静音方面，却把轮胎的影响忘记了，这确实不应该出现。
ATS-L的悬挂配置和ATS一致，只有在顶配车型才能看到MRC悬挂的踪影。驾驶模式菜单里面有舒适、运动和防滑三项，厂家方面特别说明，如果是拥有MRC悬挂的车型，驾驶模式选择会对MRC悬挂响应的程度会有细化调节。我们在市区里面试过多次切换运动和舒适模式，尝试找出两者的差异。在运动模式下，MRC悬挂滤震的效能不高，悬挂的动作更倾向于将路面的各样信息传递给驾驶者，车身的跳动会明显些。而如果在舒适模式，滤震的效能会有所提高，细微的路面起伏会被过滤掉，但乘坐的感觉依然是偏硬的，和宝马3系、奥迪A4L上面那种舒适不同，ATS-L依然是一副运动的姿态。即便在舒适模式下，MRC悬挂的动作依然紧绷，虽然跳动较其他竞品车型多些，但是顺畅的质感还能得到保留，不软不硬，很像是在驾驶一辆高性能运动车，市面上只有ATS-L的悬挂是调校得那么特别的。
中控台和车厢的布局都没有进行特别调整，只是在细节部分进行优化，整体依然是一副美式豪华的状态，触摸式的Cue系统和空调控制区域，观感和使用感觉很科技派，和目前在售的宝马3系、奥迪A4L、沃尔沃S60相比，ATS-L的内饰做工是最富质感的，每处缝线和皮质包裹都很精致，多达5种配色选择，让年轻消费者能够轻易找到自己喜欢的车厢，这种车厢设计和色调是很能讨好追求时尚，注重质感的消费者。
中控布局并没有改变，仍旧是一副科技感的姿态，很能吸引消费者。不过钢琴烤漆的触摸面板，确实很惹指纹喜好，对于有强迫症的用家，这是一个让人抓狂的细节设计。
方向盘的尺寸很合适，把握起来有着浓厚美式运动车的味道。而中高配车型搭载的方向盘换挡拨片，采用镁合金制作，手感非常棒，秒杀百万级别强调性能的车款所拥有的拨片，只要你摸过这对拨片，相信你会同意我的话。
仪表盘很有传统美式仪表的感觉，多功能液晶资讯幕显示的内容丰富，囊括车辆绝大部分的信息，同时分辨率还挺高的，看起来很舒服。
高配车型配备了HUD抬头显示，将导航、多媒体播放、发动机转速、巡航、车速等信息投影在前挡风玻璃下沿，辨识率不错，是很实用的一项配置，可惜只出现在高配车型上。
中央杯架的位置增加遮盖板，据说是经过市场调研才进行的改进，因为不少消费者都喜爱这类设计，使用便利性能够提高，但是我们认为这块遮盖板的实用性并不高，毕竟ATS-L的储物空间并不多，中央杯架的位置使用率很高，基本处于满负荷状态，有遮盖板只是锦上添花。
内饰里面有很多皮质包裹，尽管这只是国产车型，但做工是很到位的，触摸起来很舒服，同级别车型里面，ATS-L的车厢精致度可算是最高的。
高配车型搭载的BOSE音响系统，除了能够给与出色的听觉享受以外，还为车厢降噪做贡献，BOSE ANC降噪技术通过发出反向波来抵消渗入发动机的噪音等。
后排改变的部分会更多些，座椅填充物料和形状进行过细化调整，以符合国内消费者乘坐舒适性的要求，包裹性也较ATS更佳。
后排中央扶手上面的杯架布局也再次改变，从本来开放式的造型，变成可收纳式，这种改变的实际效果是，在不用杯架的情况下，作为扶手使用会舒服点，除此以外就没有更多实际功效。另外，这杯架的实用性也是遭到质疑，我们分别在行驶中放置过铝罐装可乐和500毫升装瓶装水，只要车辆以稍快的速度转弯，后排中央杯架内的饮料，都会不约而同地飞脱，关于这部分的细节，凯迪拉克仍有进步的空间。
这次加长轴距主要是为后排服务，前排座椅和乘坐空间都与ATS没有差别，维持原来的舒适性和包括性，从ATS驾驶室移至ATS-L驾驶室内，我们并没有察觉有乘坐质感的变化。其实这种和ATS同质化的设计，我们感觉还挺合适的，毕竟ATS和加长以后的ATS-L都是需要强调运动，本来ATS的乘坐质感已经很运动，和舒适性的平衡也做得不错，所以也没有调整的必要性。
ATS-L是很注重后排乘客的感受，轴距加长85mm，我们实测发现有近80mm都用在后排腿部空间上面，所以我们现在坐到ATS-L的后排，能感觉到尺寸增长以后的明显差异，腿部舒展的空间要多不少。单单以乘坐空间而言，ATS-L的后排与同级别的宝马3系长轴、奥迪A4L相比，我182cm的身高坐在后排，舒展的空间还是很理想的，乘坐感觉三者都相当接近。除了腿部空间受益于轴距的增长而有所提升以外，官方公布后排的头部空间也27mm的增长，不过当我靠在椅背上的时候，头部剩余的空间仍然不多，增长的27mm并没有完全解决头部空间的问题，只要稍微不注意，头部就很容易和车顶接触。真不知道美国那些身材稍微魁梧的乘客，进入后排会是什么样的感觉。另一方面，让我有所补偿的是，坐在后座，前方视野并不压抑。
除了空间的增长，ATS-L还对后排的座椅进行重新设计，更讲求乘坐的舒适性。我们实际体验以后，确实认为后排的座椅要比ATS要稍微舒服点，可是坐垫对于大腿的承托面积还是稍嫌欠缺，长途乘坐舒适性会有所下降。另外，后排门板新增储物格，中央手套箱的杯架也经过优化，进一步为后排乘客提供更好的服务，我们挺欣赏凯迪拉克这种聆听消费者意见的改进方案。
ATS本来就不擅长营造车内储物空间，后排门板并没有设置储物格。而ATS-L则更照顾后排乘客的需要，后排门板上新增储物格，底部位置还增加皮质包裹，能为放入储物格的物品提供缓冲作用，触感和内饰其他部分一样出色。可是这门板的储物格，仍没法塞进任何市面上常见的饮料，只能放入iPad和手机之类的轻薄设备，大件物品仍无缘进入。车内其他部分的储物功能仍和ATS一致，保持ATS一贯以浅著称的储物传统，所以车厢整体的储物表现只能算一般，如果你喜爱在车内放置各种私人物品的话，很可能在ATS-L内你会有种无处可放的感觉。
增长轴距已经为后排做出伟大的贡献，尾厢并没有看到明显的增效，容积和ATS的尾厢相差无几。尾厢右侧有凹陷的储物格能放一些零碎物品，而左侧则被电池占据，没法提供储物格，ATS-L的尾厢并不算平整，后排座椅提供可翻倒功能，可以提升载物的多功能性，长条和大件物品都能有装载的方案。由于ATS-L采用防爆轮胎，所以尾厢部分并没有配备后备轮胎。
安全方面，ATS车型早在美国获得NHTSA高速公路安全管理局的五星安全认证，但在大家所常见的ENCAP欧洲碰撞测试里面，我们并没有看到任何ATS的身影，对于这辆全球化的车型来说，实在不应该啊。而在主被动安全设备方面，ATS-L的配置确实齐全，同级唯一配备10安全气囊，膝部和前后侧气帘都是标配的，但是亮眼的ACC自适应巡航系统、座椅震动、车道辅助、防碰撞主动刹车、前方和侧方报警都是在高配车型上面才看到，并且低配车型不提供选装，实在有点可惜。就安全方面而言，ATS-L在同级里面是足够全面的。
ATS-L新增低功率的25T车型，入门售价较ATS有所下降，售价区间从28.88万至44.88万。25T共有两款车型，分别售价是28.88万和30.88万，两者差价在于后倒车雷达、真皮座椅和电子防眩目内后视镜这三项舒适性设备。对于低配25T车型来说，其实28.88万车款已经拥有大部分基础设备，以两万的差价换取这部分舒适性设备，确实感觉不太划算，如果选择预算不是很充足，选择最低配的款式已经很不错，雷达和真皮座椅都能够通过后期加装解决，入门售价的25T舒适型性价比确实不错。
28T车型以配置而言，还是挺丰富的，从33.88万起步，分为精英型、豪华型和领先型三种配置。从实用性来看，33.88万的28T精英型除了配备织布座椅以外，舒适性配置已经拿得出手，例如氙气大灯、镁合金换挡拨片、8英寸高清中控屏幕和语音识别等功能已经配有，是性价比蛮高的配置。如果你喜欢运动化套件，28T精英型亦提供D3运动外观套件可供选装，包含侧裙、后尾翼、前包围、尾部整流器和后窗扰流板，价格为15000元，以原厂的搭配来说，售价还算可以接受。28T车型里面，我们更推荐选择精英型。
而ATS-L那些亮眼的科技配备，诸如ACC自适应巡航、车道辅助、防碰撞主动刹车、后方报警灯功能、MRC电磁悬挂等，都只出现在顶配车型上面，并且不提供任何选装机会，44.88万的售价并不是新晋凯迪拉克用家所能接受的。如果凯迪拉克以后能提供贴心的个性化选装，让更多消费者体验到这些功能的话，才能吸引更多入门豪华车消费者选择ATS-L，毕竟新生代消费者更希望有自身选择的权利，张扬自我个性的诉求。
优点：
- 前脸经过重新设计，加长加宽以后整体轮廓更协调；
- 2.0T发动机进行优化调校，账面数据进一步升级；
- 提供高低功率版本，降低车型入门门槛；
- 内饰做工精致，触感和观感都达到较高水准；
- 方向盘尺寸适中，镁合金换挡拨片手感极佳；
- 后排腿部空间提升明显，腿部舒展更自如；
- 科技配备丰富，ACC自适应巡航、碰撞预警等系统能有效提高安全性；
- MRC电磁悬挂拥有多种模式，能提升弯道操控性能；
- Brembo刹车系统有着高规格，实际表现依旧出色；
- 后排座椅提供4/6分折，可提高尾厢多功能载物能力；
- 储物空间有所改善，同时增加实用性优化。
缺点：
- 后排头部空间虽有提升，但依旧紧迫；
- 高速行车的胎噪依然很明显，对后排乘客的滋扰很大；
- CUE系统的运作响应速度仍有提升空间，操作面板很容易留下指纹；
- 储物格虽有优化，但设计合理性仍有较大改进空间；
- 后排坐垫偏短，对大腿承托力不足；
- 尾厢容积依然是同级别里面最小的。
ATS竞品直指宝马3系，实际表现出来的驾驶感觉确实很棒。ATS-L经过国产化加长以后，针对操控而来的用家会有所顾忌，毕竟国内同级别车型里面，加长的例子不少，加长以后操控灵活性下降的例子比比皆是。只要你对车辆有足够灵敏的“嗅觉”，无需驾驶太多的弯角，你就会发现加长以后车辆弯道动态的惰性，这种感觉会更适合喜好舒适和空间的用家。幸好，ATS-L并没有出现这种充满惰性的加长，工程师在开发之初就在坚守原则，就是ATS-L加长以后，需要保留ATS原有的操控质感和性能指标，所以我们看到的ATS-L还拥有50：50的前后配重、优化的2.0T发动机推动更重的车身依然和ATS一致、转向质感原汁原味、MRC悬挂依旧称职，这些硬件的改进优化，让驾驶ATS-L的感觉和ATS差别不大。
在我们平常90%以上的用车环境里面，即便我们对车辆动态的“嗅觉”很灵敏，但依然难以察觉ATS-L加长以后的区别。除非我们在大型赛道激烈驾驶，这加长以后的差异点才会显现。以日常用车的标准来评价，我会更喜欢ATS-L，毕竟加长轴距以后的得益很明显地反映在后排，另外诸如储物格、静音、后排座椅和杯架等部分都经过优化，对后排乘客的待遇提升不少，而单纯以喜欢来说，ATS的驾驶动态确实更讨我们欢心。
在驾驶和空间方面，我们对ATS-L的评价还是挺高的。可是在人机工程部分，ATS-L还是有点欠缺，比方说ATS胎噪明显的问题，在ATS-L上面依然存在；后排腿部空间有增长，可是头部空间对于身材高大的乘客来说，依然是有点局促；后排门板储物格，竟然连小只装饮料都没法塞进去；中央杯架在转弯的时候，竟然还会将饮料飞脱出来...这些细节部分，作为豪华品牌车型来说，其实在ATS-L是不应该出现的。但以目前ATS-L改进的部分来看，凯迪拉克是在用心倾听消费者的需求，对中国市场还是诚意十足的。综合而言，ATS-L有进步，但也有需要改进的地方，所以最终我们仍维持值得推荐 的评价。
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试车评分（满分为5星） | |
| 外部形象 | ★★★★★ |
| 动力 | ★★★★ |
| 操控 | ★★★★★ |
| 舒适 | ★★★★ |
| 驾驶区 | ★★★★ |
| 空间与实用性 | ★★★★ |
| 装备 | ★★★★ |
| 价格 | ★★★★ |
| 使用成本 | ★★★ |
| 安全性 | ★★★★★ |
新车评结论：值得推荐
2014款凯迪拉克ATS-L 28T - 2014年8月
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