2021年12月3日，中老昆万铁路正式通车
这条北起中国昆明市
向南经玉溪市、普洱市、西双版纳傣族自治州
至老挝首都万象
全长1022千米、设计时速160千米
电气化客货混运铁路
为中老建交60周年送来了珍贵礼物
复兴号CR200J型动力集中式动车组行驶在中老昆万铁路上，图源@视觉中国
至2022年8月2日
中老昆万铁路通车8个月
累计发送旅客554万人次
其中国内段484万人次、老挝段70万人次
累计发送货物600万吨
其中跨境货物106万吨
中老昆万铁路沿线景观，图源@视觉中国
中老昆万铁路带动了沿线旅游目的地消费火热
促进了沿线经济发展
便捷了沿线居民出行
但
中老昆万铁路给沿线带来的都是繁荣吗？
我们先看一组数据
普洱站启用半年
共发送旅客48.5万人、到达旅客46万人
车次从45列以下增加至54列及以上
客流量由单日4000人次增加到超7000人次
普洱站外景，图源@视觉中国
与普洱站邻近的普洱思茅机场表现如何？
今年上半年该机场生产数据如下
旅客吞吐量53884人次，同比下降83.6%
货邮吞吐量151.3吨，同比下降73.3%
飞机起降1106架次，同比下降77.1%
其中运输起降878架次，同比下降80.3%
所有指标的增速都是云南省倒数第二
2022年普洱思茅机场生产数据统计图，图源@中国民用航空西南地区管理局
中老昆万铁路带来的繁荣在普洱民航为何失效？
反而是对民航产生了虹吸效应呢
原因在于高铁与民航运输服务均主要面向中等收入以上旅客群体
（中老昆万铁路并非高铁，但其运行旅客列车为动车组，适用于此原理）
因此其空间服务范围不可避免地存在竞争性
已有研究表明
2015年云南省尚未出现高铁-民航竞争网络城市节点
显然这种情况从2021年起发生了变化
普洱—昆明、西双版纳—昆明
变为了高铁-民航竞争激烈的地段
2007-2015年高铁-民航竞争网络的城市空间分布格局及演化，图源@《地理科学》
普洱至昆明距离约300千米
民航与铁路相比处于绝对弱势地位
中老昆万铁路开通前
普洱思茅机场各项生产数据已在有序恢复
其旅客吞吐量规模在云南机场中能排至中等位次
但中老铁路开通后迅速跌至末尾
这种趋势延续到了2022年8月
2021年普洱思茅机场生产数据统计图，图源@中国民用航空西南地区管理局
据飞常准数据显示
2022年8月普洱思茅机场仅执飞了10个航班
而在中老昆万铁路开通前
光普洱—昆明航段就有祥鹏、东航和瑞丽3家航司竞争
航段一天的航班量相当于如今机场一个月的航班量
普洱站与普洱思茅机场位置关系示意图，制图@凌家兴
为何普洱人民不选择飞机，而选择铁路？
毕竟飞机旅程只需不到1小时
而铁路需要3小时
主要原因在于铁路票价仅需139元（普洱—昆明南）
而机票价格在700-800元
还需加上具有中国特色的机建费和燃油附加费
大多数的普洱人民收入并不能支撑起机票开销
此外，算上候机时间和昆明机场至市区的时间
飞机出现在时间上似乎也不划算了
普洱思茅机场航站楼，图源@视觉中国
抛去上述因素
普洱思茅机场本身也面临着发展难题
即机场本身硬件设施短板问题
由上图可见普洱思茅机场离市中心极近
机场最大可保障机型为A319-100和B737-700
这种机型为高原机型
国内存量十分有限，两种机型加起来仅200余架
甚至低于中国民航机场的数量
因此普洱思茅机场在航线开通上难度极大
这种情况下机票价格往低走的概率就会变小
无独有偶
位于中老昆万铁路沿线的西双版纳嘎洒国际机场
也受到了铁路的冲击
但得益于西双版纳独特的地域景观和民族文化
旅游业发展底蕴更加深厚、规模更加庞大
因此其仍然存在一定的中远程游客市场
加上机场硬件设施条件较为优越
民航受损程度相对较小
机场旅客吞吐量位次在云南省由第二下降至第三
2022年西双版纳嘎洒国际机场生产数据统计图，图源@中国民用航空西南地区管理局
中国铁路建设仍在快速推进
铁路和民航的竞争也将长久存在
且这种竞争可能愈演愈烈
表现在高铁占优势的距离不断加长
原来因地形具有绝对优势的航段将迅速丧失优势
这需要中国民航持续创新
大型机场、枢纽机场提升候机效率
也需要改革现行的国际航空枢纽建设模式
试点大型城市保留“城市机场”
而不是一刀切的迁建、废弃
才能拯救一批发展环境恶劣的中小型机场
竞争网络中高铁列车与航班频次的距离分布规律，图源@《地理科学》
参考文献
王姣娥,景悦,杨浩然.中国高铁-民航竞争网络的空间演化模式及影响因素[J].地理科学,2020,40(05):675-684.
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